Hoe energiezuinige voertuigen werken

Lage energie, ja ... maar dit is niet echt waar we het over hebben. Meer weten? Bekijk deze foto's van elektrische auto's. MECKY / Photographer's Choice / Getty Images

Een energiezuinig voertuig is een auto of vrachtwagen die minder energie verbruikt dan een conventioneel voertuig op benzine. Energiezuinige voertuigen (of LEV's) nemen meestal de vorm aan van benzine-elektrische hybriden of plug-in elektrische voertuigen, maar er zijn een paar minder gebruikelijke alternatieven.

Fans van LEV's zijn onder meer voorstanders van schone technologie en hernieuwbare bronnen, chauffeurs die graag minder geld uitgeven aan de pomp en het milieu. LEV's zijn ontworpen om de afhankelijkheid van de niet-hernieuwbare fossiele brandstoffen die worden verwerkt om benzine te maken, te verminderen. Omdat ze aanzienlijk minder traditionele brandstof verbranden (of helemaal geen brandstof), spuwen LEV's niet zo veel schadelijke chemicaliën de lucht in als gewone auto's op gas. Ze zijn dus beter voor een duurzame energie-economie op de lange termijn, en ze zijn beter voor de lucht die we inademen.

We zouden op dit moment aarzelen om LEV's een trend te noemen, en dat is een goede zaak. Ze zijn niet langer bijzonder nieuw, hoewel de technologie blijft verbeteren in termen van efficiënter, toegankelijker en gebruiksvriendelijker worden, en meer als een normale auto die een gemiddelde persoon zou willen kopen en besturen. Hoewel alternatieve brandstofmotoren ooit alleen werden aangetroffen in aerodynamische compacte auto's die vaak werden bespot als te onhandig om massaal aantrekkelijk te zijn, is dat stigma meestal achterhaald. Het publiek van vrachtwagens, SUV's en luxeauto's heeft allemaal LEV-opties ... en de ooit zo gekke Prius, nu een alledaags gezicht, zwaait nog steeds met zijn hoeken als een ereteken.

We beschouwen LEV's niet meer als uitschieters; ze zijn soepel geïntegreerd in de verkeersstroom. Maar de onderliggende verschillen worden nog steeds niet algemeen begrepen. Ze zijn het bekijken waard. En dit alles roept de vraag op: zijn LEV's de nieuwe norm… en hoe werkt dat?

Inhoud

1. Tweemaal de kracht, de helft van de brand
2. Twee miljoen en tellen: zijn hybriden de nieuwe norm?
3. Kostbare plug-ins
4. Zal elektra ooit de juiste lading leveren?
5. En als hybrides en elektrische systemen niet scherp genoeg zijn ...
6. Opmerking van de auteur

Stadsfunctionarissen kondigden in februari 2012 aan dat 92 procent van de taxivloot van San Francisco bestaat uit hybride of CNG-voertuigen, waardoor San Francisco de groenste taxistad van het land is. Justin Sullivan / Getty Images

Hybriden, een van de eerste en meest consumentvriendelijke LEV's, zijn doorgaans benzine-elektrische configuraties. Over het algemeen drijft een gasmotor de auto aan en wordt een elektrische motor ingeschakeld om te helpen bij acceleratie of zware belasting. Elke fabrikant heeft gesleuteld aan de exacte verhoudingen van benzine en elektriciteit om aan hun doelmarkt te voldoen, waarbij sommigen zwaarder afhankelijk zijn van de elektrische energie, terwijl anderen naar benzine neigen. Voor het grootste deel werken ze echter vrijwel hetzelfde. Deze regeling vermindert aanzienlijk de hoeveelheid brandstof die wordt verbrand, omdat de auto's de klus kunnen klaren met veel kleinere motoren. Sommige hybride modellen gebruiken de elektromotor zelfs voor alle ritten met lage of lage snelheid.

Hybriden hebben tal van andere kenmerken die bijdragen aan hun energie-efficiënte reputatie. Regeneratief remmen was een van de meest innovatieve van de vroege hybride functies en wordt nog steeds gebruikt. Wanneer de bestuurder het rempedaal intrapt, werkt de elektromotor als een rem en stuurt een signaal door de aandrijflijn om de wielen te vertellen langzamer te gaan rijden. De wielen bevatten echter nog steeds energie, dus in plaats van dat die energie verloren gaat (zoals bij regelmatig mechanisch remmen), wordt deze teruggeduwd door de aandrijflijn naar de motor, waar het wordt opgeslagen totdat de auto het weer nodig heeft voor acceleratie. Veel hybrides verminderen of elimineren ook brandstofverspilling bij stationair draaien door de motor uit te schakelen wanneer de auto tot stilstand komt en weer aan te zetten wanneer de bestuurder gas geeft..

De Honda Insight en Toyota Prius, beide gelanceerd in 2000, waren de eerste massamarkt hybrides die in de Verenigde Staten verkrijgbaar waren. Ze werden omarmd door een klein maar enthousiast segment van autokopers, zowel vanwege hun onorthodoxe aerodynamische ontwerp als vanwege hun aardvriendelijke reputatie. De meeste consumenten aarzelden echter… uitgeschakeld door de hoekige hatchbacks, de instapkosten en het zelfvoldane gevoel van superioriteit dat de hybrides als een wolk leek te omhullen. Nu zijn ze in bijna elke vorm verkrijgbaar bij vrijwel elke fabrikant. Dus, hoe slaagden hybriden er uiteindelijk in om de massa te charmeren??

De gemiddelde consument die voor de aanschaf van een nieuwe auto of SUV staat, heeft geen dwingende praktische reden om geen hybride optie te overwegen. De vooruitbetaling is de enige toetredingsdrempel en autofabrikanten zijn erin geslaagd dit verschil te verkleinen, zodat het praktisch te verwaarlozen is bij een nieuwe aankoop.

Ervan uitgaande natuurlijk dat alle andere dingen gelijk zijn (wat ze nooit echt zijn). Autoaankopen kunnen even emotioneel als logisch zijn, en het is begrijpelijk als iemand dood is op een model of trim die niet in een hybride komt ... of als het gegrom van een V8 gewoon te slecht is om te negeren.

Maar voor de gemiddelde persoon doen deze dingen er niet toe, en een hybride zal prima aan hun behoeften voldoen. Dat is op zich al een prestatie van de auto-industrie. Slechts een paar minuten browsen levert een boeiende illustratie op. Zo heeft Toyota, een van de eerste leiders in het pushen van reguliere hybrides, zes hybride modellen beschikbaar vanaf de zomer van 2012 - zelfs dood met de auto- en bestelwagenreeks.

Sinds 2012 zijn er twee miljoen hybriden verkocht, met een piek vlak voor de recessie en redelijk stabiel door de terugval [bron: Essex en Holland]. Dus hoewel een hybride misschien niet de standaardkeuze is voor de meeste autokopers, blijven ze nieuwe bekeerlingen winnen.

Elektrische voertuigen (we noemen ze EV's) bevinden zich in de puberteit, tenminste in vergelijking met hybrides. Elektrische auto's rijden op elektromotoren die worden aangedreven door batterijen. Wanneer de batterij leeg is, kan deze worden opgeladen op een openbaar laadstation of via een speciale adapter die op huishoudstroom werkt. Hoewel EV-batterijen aanzienlijk zijn verbeterd, zijn ze nog steeds een zwakke schakel in de economie van het bezitten van een EV. De kosten van vervanging en de gevolgen van het weggooien kunnen ervoor zorgen dat sommige mensen hun handen wringen van angst. En in de begintijd van elektrische auto's wezen critici erop dat bestuurders vooral moesten oppassen dat ze niet te ver van een oplaadpunt afdwaalden. Het batterijbereik is vergroot en de stroominfrastructuur is verbeterd, maar de noodzaak om op te laden na elk woon-werkverkeer kan nog steeds een ongemak zijn.

Een belangrijk thema bij elektrische voertuigen is duurzaamheid. Autofabrikanten zijn bijvoorbeeld op zoek naar alternatieven voor de traditionele elektrische, krachtige motoren op basis van permanente magneten die afhankelijk zijn van zeldzame aardmetalen. Ze zoeken ook naar efficiëntere manieren om de auto's van stroom te voorzien - ook al rijden ze schoon, de elektriciteit die ze gebruiken kan afkomstig zijn van vuile bronnen (zoals kolencentrales of fossiele brandstoffen).

Vroege pogingen om zonnepanelen rechtstreeks in auto's te integreren, werkten niet, maar een bedrijf in New Jersey heeft een EV-laadstation onthuld dat zonne-energie gebruikt om de batterijen van de auto's van stroom te voorzien. Deze SunStations zijn veel veelzijdiger dan de bestaande EV-infrastructuur, omdat ze niet per se op het elektriciteitsnet hoeven te worden aangesloten.

Er zijn voorstellen die de ronde doen om elektrische voertuigen nog efficiënter te maken en de kosteneffectiviteit voor hun eigenaren te vergroten. Een team van onderzoekers van de Universiteit van Delaware suggereert dat elektrische voertuigen vooral kunnen opstarten tijdens daluren, wanneer stroom goedkoper is. Als een auto vervolgens wordt geparkeerd en op de oplader is aangesloten wanneer er een onverwachte piek in de vraag naar stroom is, kunnen de auto's worden afgetapt om de opgeslagen energie terug aan het net te leveren, en het nutsbedrijf stuurt een kortingscheck of elektriciteitskredieten naar de eigenaar.

Op de lijst van toppresteerders van de EPA worden de onderste twee beoordeeld op een gecombineerde stad / snelweg van 50 mijl per gallon (21,3 kilometer per liter) (beide leden van de Toyota Prius-line-up, de ene komt uit de andere op basis van een iets hoger aantal kilometers in de stad. ). Het meest efficiënte voertuig op de lijst (en dus het meest efficiënte voertuig op de markt) is de elektrische Mitsubishi i-MiEV, die het equivalent van een gecombineerde 112 mijl per gallon (47,6 kilometer per liter) haalt..

Ga er niet vanuit dat autofabrikanten deze investeringen doen uit de goedheid van hun hart. Volgens de wet zijn ze gehouden aan emissienormen, die meestal worden afgedwongen door gemiddelden. BMW kan bijvoorbeeld de inefficiënte kilometers van zijn prestatieauto's compenseren door luxe hybrides en elektrische auto's te produceren die de doelgroep van BMW zullen aanspreken. Materialen zoals koolstofvezel en andere sterke maar lichtgewicht composieten verbeteren de efficiëntie en helpen een premium prijs te rechtvaardigen, die beide de reputatie van het merk versterken.

Een ander luxe voorbeeld, de Tesla Roadster (die in feite een elektrische aandrijflijn is die in een Lotus Elise-carrosserie is gestopt) zou naar de meeste normen een krachtige kleine auto zijn en is extra indrukwekkend voor een EV. Zijn elektromotor produceert 288 pk en brengt 88 procent van het batterijvermogen over op de wielen [bron: The Economist]. (De gemiddelde auto haalt een aandrijflijnefficiëntie van ongeveer 30 tot 40 procent.) Een elektrische sportwagen als deze kan voor de rijken een mid-life-crisis-auto zijn, maar hij laat nog steeds zien wat er mogelijk is..

Elektrische voertuigen worden alleen geaccepteerd als autokopers vertrouwd raken met hun eigenaardigheden - de kenmerken en kenmerken waardoor ze ongemakkelijk lijken. Autofabrikanten en marketeers hebben hard gewerkt om sommige vermeende nadelen als voordelen te laten lijken (u moet bijvoorbeeld uw EV aansluiten om op te laden terwijl u aan het winkelen bent ... maar u kunt een prioriteitsparkeerplaats scoren bij het laadstation. vriendelijke kruidenierswinkel). Terminologie bedenken is een uitdaging met een vergelijkbaar doel. Dus, om elektrische voertuigen in een context te plaatsen, zullen autokopers het begrijpen, ze worden beoordeeld in mijlen per gallon om vergelijkingen met door gas aangedreven voertuigen mogelijk te maken. Natuurlijk zitten er geen gallons in de batterij van een EV, dus de standaard is dat 33,7 kilowattuur gelijk is aan een gallon benzine (beide produceren evenveel energie).

Tot nu toe zijn de verkopen van elektrische voertuigen voor sommigen echter teleurstellend, maar voor anderen inspirerend. Van de Nissan Leaf en Chevy Volt, de eerste twee opties van de Verenigde Staten, werden in 2011 samen 17.345 verkocht. Deze verkopen blijven achter bij de verwachtingen van Nissan en GM, maar zijn meer dan het dubbele van de gecombineerde eerstejaarsverkooptotalen van Honda Insight en Toyota Prius hybrides. van 9350 - en kijk hoe ver die zijn gekomen sinds het jaar 2000 [bron: Szczesny].

Ze lijden nog steeds aan groeipijnen - tot dusver heeft Chevy in 2012 Volts teruggeroepen om daadwerkelijke batterijbranden te bestuderen, en kort na de lancering riep Fisker al hun Karma's terug om het risico van potentiële branden te beoordelen. Dergelijke problemen zijn echter kenmerkend voor alle voertuigen - elke auto kan mechanische problemen ondervinden.

Er zijn aanwijzingen dat elektrische voertuigen voldoen aan de verwachtingen van hun eigenaren ... maar het is niet bepaald eenvoudig. Een onderzoek naar plug-in elektriciteit in Californië toont aan dat de auto's daar gemiddeld 41,8 kilometer per dag rijden, wat aanzienlijk minder is dan Amerikanen denken dat ze rijden. Hier is de vangst (of, tenminste, een van de vangsten): deze auto's zijn meestal eigendom van mensen met onevenredig hoge inkomens, zoals zes cijfers en meer. Dat kwalificeert misschien niet als serieus rijk, maar het betekent dat Californische EV-rijders niet precies de algemene bevolking vertegenwoordigen. Ze zijn sowieso geneigd om elektrische auto's te bezitten en kunnen dat doen zonder al te veel kramp in de levensstijl.

Halverwege 2012 lag de verkoop van elektrische auto's voor op het tempo van 2011, met meer modellen die zich bij de Leaf en Volt voegden. Industrieanalisten voorspellen een stijging die waarschijnlijk de tien jaar durende opkomst van gas-elektrische hybrides zal nabootsen, zelfs als voortdurende verbetering van traditionele benzinevoertuigen de groei vertraagt.

Een Honda FCX-conceptauto wordt getoond op de 100e jaarlijkse Los Angeles Auto Show op 30 november 2006 in Los Angeles, Californië. David McNew / Getty Images

… Er glinstert altijd een alternatief aan de horizon. Als water. Of korenvelden.

Twee technologieën die in het begin veel belofte lieten zien, waren gebaseerd op het uitgangspunt van biobrandstoffen: waterstof en ethanol. En hoewel er nog veel onderzoek gaande is om efficiënte, kosteneffectieve methoden te ontwikkelen om deze energie te oogsten en de duurzaamheid op lange termijn vast te stellen, hebben vroege pogingen om deze brandstofbronnen massaal op de markt te brengen hun potentieel niet bereikt..

Waterstofauto's rijden op een brandstofcel die net zo werkt als een batterij wat betreft de manier waarop deze stroom opslaat en levert - het verschil is dat een brandstofcel leeg raakt en opnieuw moet worden gevuld. De brandstofcel werkt door waterstof op te splitsen in zijn basisonderdelen: een elektron en een proton. De elektronen komen samen om elektriciteit te vormen om de auto van stroom te voorzien, die geïoniseerde waterstof achterlaat. Een snelle ontmoeting met wat zuurstof onderweg door de uitlaat, en dat is alles - de uitstoot van deze auto bestaat uit water.

Waterstof is het meest voorkomende natuurlijke element op aarde, maar dat betekent niet dat het gemakkelijk als brandstof kan worden gebruikt. Waterstof kan worden geproduceerd uit water en aardgas, maar de processen zijn lastig. Het is aan wetenschappers om erachter te komen hoe ze het minder vervelend kunnen maken - efficiënter en goedkoper - dan het produceren van benzine op basis van aardolie uit fossiele brandstoffen. Er is ook het kleverige probleem van massa-oogsten van waterstof op een milieuvriendelijke manier. Waterstof is ook brandbaar, waardoor het, vooral in gasvorm, moeilijk op te slaan en te vervoeren is.

Ondanks dat alles zijn er een paar waterstofauto's op de markt, maar de markt zelf is vrij beperkt. Meer specifiek kunnen inwoners van Californië voor een flink maandelijks bedrag een waterstofauto leasen (de Honda FCX Clarity is de meest prominente, met enige concurrentie van Mercedes) - de kosten zijn inclusief onderhoud, verzekering en waterstofbrandstof. Toyota en Hyundai hopen in 2015 te beginnen met de verkoop van waterstofauto's (de richtprijs van Toyota is ongeveer $ 50.000), hoewel de infrastructuur het bezit van de meeste Amerikanen nog steeds een gedoe zal maken. GM en Toyota zeggen dat ze de auto's kunnen bouwen voor 10 procent van wat ze vroeger deden (hoewel de fabricagekosten nog steeds maar zes cijfers per stuk bedragen) [bron: Valdes-Dapena]. Maar raak niet te opgewonden. Ze zullen niet beschikbaar zijn om te kopen, in Californië of waar dan ook, totdat er aanzienlijke vooruitgang is geboekt op het gebied van betaalbaarheid (fabrikanten moeten aantonen dat ze waterstofauto's kunnen bouwen tegen een kostprijs, wat betekent dat ze betaalbaar zullen zijn voor een groter segment. van de bevolking) en infrastructuur (de waterstofbrandstof is redelijk beschikbaar).

Hoewel waterstof geen biobrandstof is, hebben onderzoekers in het VK strikt genomen onlangs een manier ontdekt om schoon biowaterstof te produceren uit voedselafval, zonder uitstoot. Dit proces zou zelfs kunnen worden gebruikt om waterstof te maken uit de bijproducten van de productie van ethanol [bron: Hill].

Dat leidt ons natuurlijk naar ethanol, de andere grote biobrandstof met potentie, die ook flinke tegenslagen heeft gekend. E85, zo'n voorbeeld, is een brandstof die bestaat uit 85 procent ethanol (een brandstof op basis van maïs) en 15 procent benzine. (Daarentegen bevat gewone benzine ongeveer 10 procent ethanol.) Door de benzine te verdunnen, worden er minder fossiele brandstoffen gebruikt en spuugt de auto een kleinere concentratie schadelijke koolwaterstoffen uit die smog veroorzaken. Sommige experts uit de industrie hoopten dat E85 zou helpen onze energieproblemen op te lossen, maar het hele streven was vanaf het begin een puinhoop.

General Motors heeft zwaar geïnvesteerd in het ontwikkelen en op de markt brengen van E85-vriendelijke flexfuel-voertuigen die zowel op biobrandstof als op benzine kunnen rijden (sceptici zeggen dat het zou helpen om federale brandstofstandaardgemiddelden te bereiken voor het hele assortiment van GM). Ondertussen moedigden overheidssubsidies boeren aan om maïs te verbouwen voor de productie van ethanol, in plaats van voor voedsel. De prijzen werden lager gehouden dan gewone benzine dankzij federale belastingverminderingen van 38 cent per gallon. Ondanks deze inspanningen had het kleine percentage mensen dat de sprong van vertrouwen had gewaagd door een nieuw E85-voertuig te kopen, moeite met het vinden van brandstof - benzinestations die E85 verkochten waren moeilijk te vinden en alleen in bepaalde regio's (naar schatting 2 procent van de benzinestations). Het vervallen van die maïs neemt af, betekent dat er veel minder prikkel is om E85 te maken, en de belastingverminderingen die begin 2012 afliepen, betekenen dat de prijzen aanzienlijk hoger zijn. De prijzen zijn vooral volatiel voor E85 omdat de markt afhankelijk is van zowel brandstofprijzen als maïsprijzen.

Als waterstof en biobrandstoffen hun reputatieschade kunnen overwinnen, kunnen ze nog steeds een rol spelen in de toekomst van LEV's. Het is optimistisch om te denken dat we onze auto's kunnen aandrijven met hernieuwbare bronnen, maar we weten tenminste dat het niet echt onmogelijk is.

Het is moeilijk af te leiden of de geloofwaardigheid van plug-in elektriciteit wordt vergroot of verkleind door de Californische bourgeoisie. Volgens CleanTechnica is de helft van alle elektrische voertuigen in Californië eigendom van huishoudens met een inkomen van meer dan $ 150.000 [bron: Shahan].

Toegegeven, dat gaat niet ver in Californië ... hoor ik. (Maar ik zou het zeker niet erg vinden om in locatie en levensstijl te handelen.)

De statistiek komt echt niet als een verrassing. Het is logisch dat de vrij unieke situatie van Californië voor dit artikel is onderzocht, omdat de staat zo zwaar heeft geïnvesteerd in de technologie en infrastructuur om elektrische voertuigen te ondersteunen. Dit komt omdat Californiërs stereotiep zijn die nieuwe technologische innovaties overnemen en stereotiep geïnteresseerd zijn in milieuvriendelijke activiteiten. Ook Californië moet deze initiatieven stimuleren. Het is enorm, mensen rijden veel, en in sommige delen van de staat (hier kijk je aan, L.A.) is de lucht smerig.

Het lijkt echter een beetje hypocriet dat deze huishoudens met zes cijfers waarschijnlijk niet een elektrische auto gebruiken als hun enige auto (gebaseerd op insinuaties van het eerder genoemde bronartikel ... en ondersteund door mijn misschien beperkte begrip van de menselijke aard). Het is natuurlijk beter om een ​​elektrische auto te gebruiken voor een rit binnen de limieten, maar als al die goede kilometers worden gecompenseerd door joyrides in de midlife-crisismobiel, wat heeft het dan voor zin? (Tenzij we het natuurlijk over een Tesla hebben.)

Misschien is de ontkoppeling het resultaat van de gedachte dat het vermijden van consumentisme een natuurlijk neveneffect van milieuvriendelijkheid zou moeten zijn… maar eigenschappen die verband houden met de auto-industrie zijn evenmin. Naarmate EV's zich oostwaarts verspreiden, zullen we waarschijnlijk een verschuiving in hun rol zien.

gerelateerde artikelen

• 5 Goedkope biobrandstoffen
• 5 manieren waarop hybride batterijpakketten worden verbeterd
• Quiz: Kan biobrandstof dat doen?
• Hoe elektrische auto's werken
• Hoe waterstofauto's werken
• Hoe de waterstofeconomie werkt
• Wat zijn de verschillende soorten hybride auto's?

Bronnen

• Econoom. "Paardenkracht tegen Cash Cows." 17 mei 2011. (27 augustus 2012) http://www.economist.com/blogs/babbage/2011/05/electric_cars
• Econoom. "Nikola Tesla's wraak." 2 juni 2011. (27 augustus 2012) http://www.economist.com/node/18750574
• Econoom. "Revenge of the Petrolheads." 11 december 2011. (27 augustus 2012) http://www.economist.com/node/21541443
• Econoom. "De iBeamer." 14 juni 2012. (27 augustus 2012) http://www.economist.com/blogs/schumpeter/2012/06/electric-cars
• Eisenstein, Paul A. "Zal E85 van de markt verdwijnen?" Het Detroit Bureau. 17 juni 2011. (27 augustus 2012) http://www.thedetroitbureau.com/2011/06/will-e85-vanish-from-the-market/
• Essex, Randy en Holland, Ben. "Waarom zoveel critici na 17.000 EV-verkopen in het eerste jaar?" Rocky Mountain Institute. 5 januari 2012. (29 augustus 2012) http://blog.rmi.org/why_so_many_critics_after_17000_ev_sales_in_first_year
• Hill, Joshua. "Waterstof - de biobrandstof van morgen?" CleanTechnica. 17 mei 2012. (28 augustus 2012) http://cleantechnica.com/2012/05/17/hydrogen-tomorrows-biofuel/
• Meyers, Glenn. "Wat is er gebeurd met de methanoleconomie?" Vraag." CleanTechnica. 15 maart 2012. (27 augustus 2012) http://cleantechnica.com/2012/03/15/the-what-happened-to-the-methanol-economy-question/
• Richardson, Jake. "Op zonne-energie aangedreven oplader voor elektrische voertuigen onthuld." CleanTechnica. 26 augustus 2012. (27 augustus 2012) http://cleantechnica.com/2012/08/26/solar-powered-electric-vehicle-charger-launched/
• Shaffer, David. "De weg voor E85-brandstof is zojuist ruwer geworden." Star Tribune. 7 januari 2012. (28 augustus 2012) http://www.startribune.com/business/136838948.html
• Shahan, Zachary. "Eigenaars van plug-ins in Californië rijden minder en besparen veel geld." CleanTechnica. 26 augustus 2012. (27 augustus 2012) http://cleantechnica.com/2012/08/26/california-plug-in-car-owners-driving-less-saving-serious-money/
• Szczesny, Joseph. "Verkoop van elektrische voertuigen ligt hoger dan het tempo van vorig jaar." NBC News. 6 maart 2012. (29 augustus 2012) http://bottomline.nbcnews.com/_news/2012/03/06/10585430-electric-vehicle-sales-ahead-of-last-years-pace?lite
• Toyota Motor Sales, U.S.A. "Model Selector." 2012. (27 augustus 2012) http://www.toyota.com/modelselector/index.html
• Amerikaanse ministerie van Energie. "Elektrische voertuigen." 2012. (27 augustus 2012) http://www.fueleconomy.gov/feg/evsbs.shtml
• Amerikaanse ministerie van Energie. "Fueleconomy.gov's Top Tien EPA-Rated Fuel Sippers (2012)." (27 augustus 2012) http://www.fueleconomy.gov/feg/topten.jsp
• Amerikaanse ministerie van Energie. "Hoe een hybride werkt." 2012. (29 augustus 2012) http://www.fueleconomy.gov/feg/hybridtech.shtml
• Valdes-Dapena, Peter. "Waterstofauto's: een longshot zonder uitstoot." CNN Money. 19 maart 2012. (28 augustus 2012) http://money.cnn.com/2012/03/15/autos/hydrogen-fuel-cell-cars/index.htm