TVR-sportwagens

De TVR Griffith volgde de bekende Shelby-formule voor het maken van supersportwagens.

TVR werd in 1954 opgericht door Trevor (TreVoR) Wilkinson en werkte al snel samen met het nabijgelegen Grantura Plastics om auto's te bouwen van een kleine lopende band. De volgende pagina's nemen je mee door de geschiedenis van TVR, te beginnen met de TVR Griffith.

De TVR Griffith begon als een ander model, de Grantura genaamd, dat matig racesucces genoot. Maar toen Jack Griffith, eigenaar van een werkplaats in New York, besloot om te proberen de V-8-motor van Ford in een Grantura te monteren (dezelfde motor die wordt gebruikt in de legendarische Shelby-Cobra van Carroll Shelby), werd de TVR Griffith geboren. Een lichtgewicht carrosserie en krachtige motor stuwden de Griffith naar snelheden tot 250 km / u, maar kwaliteitsproblemen (en een langdurige havenarbeidersstaking) deden het model uiteindelijk tot zinken worden gebracht..

De Griffith werd een paar jaar later vervangen door de TVR Tuscan, hoewel de verkoop niet goed was: minder dan 200 in vier jaar. Het werd ook gesloopt.

In de jaren sinds de oprichting is TVR van eigenaar veranderd of maar liefst vijf keer geherfinancierd, met wisselend succes. We beginnen onze geschiedenis van TVR op de volgende pagina met een profiel van de TVR Griffith.

Zie voor meer informatie over TVR en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Inhoud

1. TVR Griffith
2. TVR Toscaans
3. TVR 2500 / 3000M en Taimar
4. TVR Tasmin-familie

De TVR Griffith is een nieuwe versie van een vorige TVR-coupé, de Grantura, gekoppeld aan een Ford V-8-motor en een gelikte nieuwe look. Bekijk meer foto's van TVR-sportwagens.

Het verhaal van de TVR Griffith begint met het verhaal van TVR zelf. TVR is een van die kleine Britse autofabrikanten die zijn eigen bewogen geschiedenis heeft weten te overleven. Opgericht door Trevor (TreVoR) Wilkinson in 1954, veranderde het snel van kitcars in een vreemd ogende coupé met glasvezel-body, de Grantura. De Grantura werd ook volledig gemonteerd verkocht en had een chassis met meerdere buizen dat was ontworpen om een ​​verscheidenheid aan eigen motoren en ophangingscomponenten te accepteren. Maar de verkoop was moeilijk en TVR werd begin jaren '60 maar liefst drie keer gereorganiseerd.

Dan een pauze. Drie Grantura's reden in 1962 op Sebring, en twee van de coureurs hielden toevallig hun persoonlijke auto's - een Grantura en een Shelby Cobra - bij in de New Yorkse winkels van Jack Griffith. De bemanning van Griffith vroeg zich af of de 289 Ford V-8 van de Cobra in de TVR paste. Het deed. Griffith zag het potentieel en vroeg TVR om Grantura's te leveren voor de Amerikaanse installatie van de Cobra-aandrijflijn. Wanhopig op zoek naar geld, stemde TVR ermee in en de TVR Griffith ging in 1963 in de verkoop.

De Cobra V-8 voegde de broodnodige kracht toe aan de TVR Griffith, waardoor het is een serieuze kanshebber op de Amerikaanse automarkt.

De aandrijflijn uit elkaar, het nieuwe model was een Mark 3 Grantura met sterkere, bredere spaakwielen. De motorkap was uitpuilend om de V-8 schoon te maken, die Griffith in voorraad had van 195 pk of 271 pk "Hi Performance" -melodie. De enige versnellingsbak was een door Ford gebouwde vierversnellingsbak. Zoals alle vroege TVR's had de Griffith weinig cockpit- of bagageruimte, een zeer zware rit en een typisch casual 'cottage'-afwerking. Het originele 200-model had ook de neiging om oververhit te raken, maar een beter ontworpen 400 verving het in het voorjaar van 1964, waardoor twee thermostatische koelventilatoren kwamen die het probleem aanpakken maar het niet helemaal verhelpen. De 400 introduceerde ook de scherp geknipte staart en de grote achterruit die tot het einde van de jaren '70 bij TVR zouden blijven bestaan..

De 400 werd goed ontvangen en TVR verscheepte al snel vijf motorloze auto's per week. Hoog vermogen en laag gewicht betekenden levendige prestaties, maar een neuszware balans kon het een nachtmerrie maken. De Griffith, zei de Britse autoschrijver Roger Bell, “heeft te veel vermogen voor zijn eigen bestwil in minder dan perfecte omstandigheden. Dat maakt het zo spannend ... "

Het gezellige interieur van de TVR Griffith verraadde zijn Europese oorsprong: it was ietwat krap met een indrukwekkend instrumentarium.

De auto kreeg al snel zijn eigen kwaliteitsproblemen en, serieuzer, een langdurige Amerikaanse havenarbeidersstaking. Jack Griffith gaf het na 1965 op, waardoor de kwetsbare financiën van TVR kapot gingen en het Blackpool-concern gedwongen werd tot liquidatie. Hoewel er nog veel meer TVR's zouden komen, was er geen zo harig als de originele TVR Griffith.

Zie voor meer informatie over TVR en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 60
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De TVR Tuscan-lijn had moeite om te ontsnappen aan de slechte mening over zijn voorouder, de Griffith.

The Tuscan, een van de eerste echt succesvolle auto's van TVR, kwam tot stand als gevolg van een van de vele herstructureringen van TVR als bedrijf.

Als gevolg van de liquidatie in 1965 werd TVR overgenomen door Martin Lilley en zijn vader Arthur, die het bedrijf opnieuw vormden als TVR Engineering, Ltd., en het op weg naar welvaart zetten. Onder de activa die ze erfden, was een degelijk basischassis dat geschikt was voor MG-viercilinder- en Ford V-8-motoren. Martin besloot dit verder te ontwikkelen en creëerde de komende vier jaar verschillende variaties op het oorspronkelijke modelthema.

Een tijdlang concentreerde Blackpool zich uitsluitend op de door MGB aangedreven Grantura 1800S, waarnaar de vraag in Groot-Brittannië stabiel bleef. In vergelijking met auto's die onder het vorige, nogal in diskrediet gebrachte regime waren gebouwd, beschikte het over een uitrusting van duidelijk hogere kwaliteit, met name het "Mark IV" -model dat het in de herfst van '66 overnam..

Het jaar daarop bracht Lilley de Griffith 400 nieuw leven in, zo niet naam, met de Mark IV als hoofdrolspeler. Het werd Tuscan V-8 genoemd en werd onlangs in de VS gedistribueerd door Gerry Sagerman, maar kon niet ontsnappen aan de slechte reputatie van de Griffith. Er werden er slechts 28 gebouwd, sommige met de 195 pk sterke Ford 289, sommige met de “hi-po” 271 pk-motor. Op vier na werden ze allemaal in Amerika verkocht.

De V-6 Tuscan deed het het beste uit alle Toscanen modellen, hoewel er maar een paar in Amerika zijn aangekomen.

De volgende bergingsinspanning van Lilley was een verlengde TVR Tuscan met een wielbasis van 90 inch, die werd bereikt door de bodemplaat te verlengen om alle extra ruimte binnenin vrij te maken. Deze Toscaanse V-8 SE, die werd geïdentificeerd door verschillende achterlichten (van de Britse Ford Cortina Mk II) en een herziene motorkap, werd gebouwd in 1967-68 en deed het nog slechter dan zijn voorganger: slechts 24 stuks gebouwd, waarvan de helft naar de Verenigde Staten ging..

Onverschrokken kondigde Lilley weer een andere TVR Tuscan aan op de New York Auto Show van 1968. Dit keer was het vertrouwde chassis echter bedekt met een langer, breder en veel soepeler koetswerk, een stap in de richting van het definitieve ontwerp van de M-serie uit 1972. Helaas verkocht het niet beter dan de vorige Toscanen: er werden er slechts 21 gebouwd tussen april 1968 en augustus 1970 (twee hadden rechtsgestuurd). Op dat moment gaf TVR het Ford V-8-model te laat op.

Iets succesvoller was een "tussen" TVR die de prijs-prestatiekloof tussen de V-8's en de door Cortina aangedreven Vixen netjes overbrugde. Geïntroduceerd in oktober 1969 als de Toscaanse V-6, was het in feite een Vixen met Ford Britain's fijne 60-graden 3,0-liter "Essex" V-6 en 4-versnellingsbak (een aandrijflijn die al op zo diverse plaatsen als de Britse Ford werd gezien Capri “ponycar” en Zephyr / Zodiac sedans, de Reliant Scimitar GTE sportwagon en de vreemd uitziende Marcos GT). De V-6 leverde 136 pk (versus de Vixen's 88) en had een zeer wellustige koppelkromme.

Toch moet er iets zijn geweest met deze TVR's met V-motor waardoor potentiële kopers werden uitgeschakeld, want de V-6 verkocht niet zo goed als hij verdiende. Toch toonden tests op de weg uit magazijnen een topsnelheid van bijna 200 km / u, een stevige acceleratie en een verrassend brandstofverbruik (ongeveer 28 mpg VS). Desalniettemin stopte de productie begin 1971 met slechts 101 exemplaren, waarvan de meeste in Groot-Brittannië bleven.

Zie voor meer informatie over TVR en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 60
• Sportwagens uit de jaren 70
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Het veelzijdige nieuwe TVR-chassis bracht een verscheidenheid aan verschillende modellen voort.

Zes jaar nadat de Lilleys hem hadden gered, introduceerde TVR een volledig nieuw chassis, de eerste fundamentele ontwerpwijziging sinds 1962 en pas het derde afzonderlijke platform in de geschiedenis van TVR. Met het kwam een ​​nieuwe generatie die zou doorgaan tot 1980, en zou de 2500M, de 3000M en de Taimar omvatten.

Net als bij eerdere TVR-chassis, is deze nieuwe ontworpen om een ​​verscheidenheid aan eigen motoren te accepteren die voldoen aan de wettelijke vereisten en prijsklassen van verschillende markten. Het zou echter de eerste zijn met meer dan één carrosserievariant, aangezien een cabriolet en hatchback coupé uiteindelijk de vertrouwde TVR fastback zouden aanvullen, hoewel dit niet was gepland toen het chassis werd ontworpen..

Het leek oppervlakkig op het oude Toscaanse SE-chassis in die zin dat beide onderdelen met een wielbasis van 90 inch waren gemaakt van buizen met een kleine diameter, met een sterke centrale ruggengraat, volledig onafhankelijke ophanging met schroefveren, schijfremmen vóór en trommelremmen achter, en tandheugelbesturing. Het verschil is dat de nieuwe een 'ruimteframe' was in plaats van een eenvoudig platformontwerp, bredere sporen liep (53,75 inch voor en achter) en een combinatie van vierkante en ronde buizen gebruikte.

De nieuwe TVR, de M-Serie genaamd, leek visueel op de kortstondige "wide-body" Toscaanse V-8 SE, met een langere neus en staart dan bij de oude Vixen / Griffith-modellen, maar met dezelfde karakteristieke TVR-look. Zitplaatsen bleven strikt voor twee, en er was nog steeds geen toegang tot de externe kofferbak. Net als in de V-8 Tuscans, motoren gemonteerd achter de middellijn van het voorwiel in de positie "voor middenmotor", waardoor er voldoende ruimte overbleef om het reservewiel voor zich op te bergen, net boven de radiator.

Dit chassis zou tijdens zijn achtjarige leven de volgende motoren dragen, allemaal met bovenliggende kleppen: 1,3-liter Triumph Spitfire vier, Ford Britain's crossflow 1,6-liter 'Kent'-viercilinder, de 2,5-liter Triumph zescilinder uit de TR6, en Ford's 3.0-liter "Essex" V-6 zoals gebruikt in de Britse Capri en TVR's eigen Toscaanse. De laatste had ook een turbocompressor, maar werd hier zelden gezien.

Naast carrosserievarianten ondersteunde het chassis van de TVR uit de jaren 70 een verschillende motortypen, van 1,6 tot 3,0 liter.

De bestsellers in de nieuwe reeks waren de 1,6-liter 1600M, 2,5-liter 2500M en 3,0-liter 3000M. De laatste werd eind 1976 getrakteerd op een eenvoudige hatchback-ombouw en omgedoopt tot Taimar. Een metgezel ragtop, prozaïsch genaamd Convertible, werd twee jaar later uitgegeven en - kijk eens aan - hij had een behoorlijke kofferbak met deksel.

Er was ook een 'pre-M'-model uit 1971 dat simpelweg 2500 heette. Speciaal ontworpen voor de VS, was het in feite de oude V-6 Tuscan uitgerust met de Amerikaanse TR6-motor. Precies 289 werden gebouwd in minder dan een jaar, samen met 96 voorbeelden van een ander "cocktail" -model, dit exemplaar met de carrosserie in oude stijl bovenop het chassis van de M-serie.

Het dashboard van de M-serie was een van de weinige dingen die grotendeels ongewijzigd waren gebleven door TVR, hoewel het is bijgewerkt in het belang van de veiligheid.

Maar het definitieve TR6-aangedreven model was de 2500M, die bijna allemaal in de VS werden verkocht. De productie eindigde in 1977 omdat British Leyland de TR6 het voorgaande jaar had geannuleerd en de motorbenodigdheden snel opdroogden. Omdat hij ongeveer hetzelfde woog als de Triumph, had de 2500M natuurlijk vergelijkbare prestaties, met een topsnelheid van ongeveer 180 km / u..

De 3000M, die altijd beschikbaar was in Groot-Brittannië, nam het vervolgens over voor de 2500M in de VS, en de verkoop liep door tot 1979. Het was in wezen dezelfde auto, behalve de Britse Ford V-6, die sinds de Toscaanse dagen was verbeterd (en niet te verwarren met Ford's 2,8-liter Duits ontworpen V-6 uit deze periode). In Amerikaanse trim, kan de 3000M bijna 115 mph bereiken. De Taimar en Convertible waren een beetje trager vanwege het hogere gewicht van hun extra uitrusting.

De 3.0 liter Turbo was een zeldzame maar snelle vogel. De topsnelheid was 240 mph en de acceleratie van 0-60 mph duurde slechts 5,8 seconden. Er werden er slechts 63 gebouwd, hoewel dat alle drie de carrosserievarianten omvatte.

Zie voor meer informatie over TVR en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 70
• Sportwagens uit de jaren 80
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De TVR Tasmin had een strakke jaren 80-look, waarmee hij zich onderscheidde van TVR's uit het verleden.

Tiny TVR betrad de jaren 80 met een nieuwe en zeer dramatisch ogende vervanger voor de M-Series / Taimar, de Tasmin. In de acht jaar daarna heeft het chassis Rover- en Ford Europe-motoren, handgeschakelde en automatische transmissies, cabriolet-, coupé- en 2 + 2 carrosserievarianten gedragen. Voeg tussentijdse facelifts en modelnaamwijzigingen toe en je hebt een complex verhaal. Amerikaanse modellen zijn veel gemakkelijker te volgen; tot nu toe hebben ze allemaal een Duitse Ford 2,8-liter V-6 gehad, en de meeste waren ragtops.

Ondanks de verschillende variaties en hun verschillen met eerdere modellen, hebben al deze TVR's twee eigenschappen gemeen. Ten eerste zijn het sportwagens met harige bovenlijf in de grote Britse traditie. Ten tweede zijn het de meest grondig gesorteerde en best gebouwde TVR's ooit.

De eerste van het ras verscheen in januari 1980: een wedgy tweezits hatchback-coupé genaamd de TVR Tasmin. De afgeleide 2 + 2 en cabriolet verschenen binnen een jaar op dezelfde 94-inch wielbasis.

Hoewel de techniek nieuw was, paste de TVR Tasmin zich aan de gebruikelijke ontwerpfilosofie en lay-out van TVR. Ondanks de langere wielbasis was het chassis in wezen hetzelfde "ruimteframe" dat werd gebruikt op de M-serie / Taimar, bestaande uit buizen met een kleine diameter, sommige rond van doorsnede, andere vierkant. De volledig onafhankelijke veerophanging en de tandheugelbesturing werden ook overgenomen, maar zowel voor als achter werden nu schijfremmen gebruikt. Net als voorheen werden carrosserieën opgebouwd uit glasvezelprofielen en werden belangrijke componenten zoals motoren, transmissies en differentiëlen gekocht bij grote autofabrikanten.

Styling was waar de TVR Tasmin het duidelijkst doorbrak. Hier was de eerste TVR die eerlijk gezegd mooi kon worden genoemd in plaats van alleen "onderscheidend" (vaak het synoniem van de autojournalist voor lelijk). De contouren waren van de 'gevouwen papier'-school die door Giugiaro werd gepopulariseerd, misschien een beetje gedateerd voor de' aero-look 'jaren 80 maar een enorme verbetering ten opzichte van eerdere TVR's.

Voor driekwart gezien deed de TVR Tasmin nogal denken aan de Lotus Excel, maar een ongewoon lange motorkap (noodzakelijk voor de favoriete positionering van de "middenmotor vooraan") gaf hem een ​​geheel uniek profiel. De "miereneter" -neus, die voor de motorkap naar beneden liep en vanaf een breuklijn boven de voorwielkasten, zag er een beetje vreemd uit, net als de vrij lange vooroverbouw en afgekorte achteroverbouw. Afgezien van dikke B-stijlen leken coupedaken bijna delicaat.

De coupés waren in één oogopslag moeilijk te onderscheiden, maar hun verhoudingen verschilden in detail. Omdat de 2 + 2 de wielbasis van de tweezitter deelden, zaten de achterbank goed vast en dus een symbolisch gebaar voor iedereen behalve de kleinste levende wezens. Gelukkig deed de cabriolet zich voor als niets anders dan een tweezitter, en de opvouwbare hoepel in Targa-stijl was een nieuw idee dat werd verwelkomd door frisseluchtduivels.

De belangrijkste motor tijdens de eerste vier jaar van de TVR Tasmin was de versie met brandstofinjectie van de 2,8-liter ohv-V-6 van Ford Keulen, bekend aan beide zijden van de Atlantische Oceaan vanaf het begin van de jaren zeventig tot en met de uitfasering in 1987 (ten gunste van een opnieuw ontworpen 2.9- liter evolutie). Het was al ontwaterd, waardoor TVR in 1983 de verkoop in de VS kon hervatten na een afwezigheid van enkele jaren. Met ongeveer 145 SAE netto pk, kon de federale Tasmin 125 mph helemaal uit zien.

Hoewel het rijden volgens de meeste normen nog steeds vrij moeilijk was, was de TVR Tasmin veel moderner en geïntegreerd dan alle voorgaande TVR's, met een gretige handling en volbloed wegmanieren, plus die opvallende looks. Helaas kostte het ook veel meer om te bouwen. TVR probeerde terug te verdienen met een gekwetste prijsleider aangedreven door Ford Britain's 2,0-liter "Pinto" vier, maar verkocht slechts 61 in drie jaar.

Ondertussen veranderde TVR opnieuw van eigenaar, waarbij Peter Wheeler het overnam van Martin Lilley in 1981-82. Wheeler wilde meer prestaties en begon, net als de vorige eigenaren van TVR, zich te bezighouden met motorwissels. Na het uitproberen van een turbo V-6 (er werden twee prototypes gebouwd) koos hij voor de volledig aluminium 3,5-liter V-8 van Rover, in feite de Buick-eenheid uit begin jaren zestig die sindsdien in de Triumph TR8 en Morgan Plus 8 was gegaan (zie vermeldingen) en drijft nog steeds de luxe Range Rover vierwielaangedreven wagen aan. In zijn nieuwste brandstofinjectie leverde hij 190 pk.

In 1984 was de V-6 TVR Tasmin omgedoopt tot 280i en was de nieuwe V-8, 350i genaamd, onderweg. De laatste was rommelig en gespierd, een echte supercar, met topsnelheden in het bereik van 135-140 mph en bijpassende acceleratie.

Maar het was slechts een eerste stap. Eind '84 kwam de 390SE op de markt, een verveelde beperkte editie van 3,9 liter die "een Porsche Turbo zou kunnen overtreffen", aldus een Brits tijdschrift. Styling werd een beetje gladgestreken voor 1986, toen de nog heter 420SEAC arriveerde, met niet minder dan 300 pk uit een nieuw vergrote 4.2-liter V-8, plus swoopy rocker-panel skirts en een volledig bijpassende kleur exterieur.

Met een topsnelheid van meer dan 240 km / u en een Britse marktprijs van ongeveer $ 45.000, is het ver verwijderd van de vroege TVR's en een welkome aanvulling op de groeiende reeks high-performance auto's die ons naar de jaren negentig zullen brengen..

Zie voor meer informatie over TVR en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 80
• Sportwagens uit de jaren 90
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt