Mazda sportwagens

De Mazda RX-7 werd namelijk al snel een klassieke sportwagen van zijn prestaties, betrouwbaarheid en betaalbare prijs. Bekijk meer afbeeldingen van sportwagens.

Al in 1978 experimenteerde Mazda met alternatieve motorontwerpen en verfijnde en perfectioneerde uiteindelijk de rotatiemotor (in tegenstelling tot zuigermotor). In dit artikel leer je over enkele van de klassieke sportwagens die Mazda sinds de jaren 70 heeft gemaakt.

De Mazda RX-7 heeft nogal wat meegemaakt in zijn twee decennia van productie. Toen hij voor het eerst op het toneel verscheen, vond de RX-7 precies de juiste balans tussen sportiviteit en betrouwbaarheid. Deze twee attributen op zich zouden voor een prima auto hebben gezorgd, maar het verbazingwekkend lage prijskaartje maakte de RX-7 favoriet bij de consument. Door verschillende veranderingen te ondergaan, verkocht de RX-7 ongelooflijk goed, zelfs in moeilijke economische tijden begin jaren tachtig.

Als de RX-7 moeilijk te volgen leek, vertoonde de Mazda MX-5 Miata geen tekenen van intimidatie. Eenvoudig en lichtgewicht, het schuwde alle onnodige onderdelen en apparatuur in naam van de prestaties. Betaalbare prijzen brachten deze leuke, krachtige auto in de mainstream, en het blijft een van de beste voorbeelden van zijn soort.

Op de volgende pagina's kunt u meer te weten komen over Mazda's geschiedenis, en dankzij gedetailleerde modelprofielen en afbeeldingen kunt u de vele veranderingen van de RX-7 bijhouden..

Zie voor meer informatie over Mazda en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Nieuwe Sports Cars beoordelingen
• Gebruikte sportwagens beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Inhoud

1. 1984-85 Mazda RX-7
2. 1986-1988 Mazda RX-7
3. 1993-1995 Mazda RX-7
4. Mazda MX-5 Miata

De originele Mazda RX-7 mengde elementen van verschillende hedendaagse rivalen zonder op een van hen te lijken.

Er zijn drie belangrijke dingen over de originele Mazda RX-7 uit 1984-1985. Ten eerste, tot grote vreugde van liefhebbers overal, bracht hij de betaalbare sportwagen nieuw leven in na het opgeblazen gevoel van de 240Z van Datsun. Ten tweede hield het de rotatiemotor in leven. Als laatste en zeker niet de minste, het was gewoon geweldig.

Nadat hij de draaiknop betrouwbaar had gemaakt - iets wat Dr. Felix Wankel en zijn cohorten bij NSU niet konden doen - ging Mazda tijdens de eerste gascrisis bijna ten onder door hem te verkopen in gewone sedans. De roterende was krachtiger dan zuigermotoren met een vergelijkbare cilinderinhoud, maar was niet zo zuinig. Toen verdedigde Kenichi Yamamoto, de patroonheilige van de roterende bij Mazda, de rev-happy hummer als perfect voor een redelijk geprijsde sportwagen. Project X605 begon in 1974, werd eind '76 voltooid en ging in 1978 in de verkoop als de RX-7.

Dit was een conventionele maar door en door moderne hatchback-coupé uit één stuk, met spiraalophanging en een live-achteras, recirculerende balbesturing en schijfremmen voor en trommelremmen achter. Het stylen van gemengde elementen van verschillende moderne auto's zonder op een van hen te lijken. De motor was natuurlijk wat hem echt speciaal maakte.

Mazda's 12A Wankel met dubbele rotor, ademend door een enkele carburateur met vier cilinders, draaide 100 pk uit slechts 1,1 liter. Hij was klein genoeg om achter de middellijn van het voorwiel te passen en zorgde voor een uitgebalanceerd "front / mid-engine" -ontwerp. De nul-100 km / h kwam in 9,7 seconden en de topsnelheid was 118. De pittige, wendbare en solide gebouwde Mazda RX-7 was een sensationele waarde voor slechts $ 6995. Het was ook een racer om rekening mee te houden, die de IMSA-klassen domineerde en zelfs Corvettes en Porsches uitdaagde in die van hen. Weg en spoor verklaarde het terecht "de droom van een liefhebber die uitkwam".

De compacte wankelmotor met dubbele rotor van de Mazda RX-7 werd achter de vooras geplaatst optimale gewichtsbalans; dankzij het roterende ontwerp kwam de paardenkracht soepel op gang.

Het was zeker niet perfect. De rit was een beetje stroef, de cabine krap voor grotere mensen, en bochten werden blij met de staart op hobbelige of natte oppervlakken. Maar de RX-7 was vanaf dag één een populaire verkoper.

In 1981 kregen de S- en GS-modellen gezelschap van de GSL; het had schijven achter, een differentieel met beperkte slip, lichtmetalen en elektrische ramen. De eerste generatie was de GSL-SE, die boog voor 1984 en 135 pk haalde uit zijn grotere, 13B-roterende brandstofinjectie, terwijl Pirelli P6s, grotere remmen en verbeterde ophanging werden toegevoegd.

Helaas hadden valutaschommelingen de prijzen van Mazda RX-7 tegen die tijd opgedreven tot $ 15.295. De enige troost was dat de meeste rivalen veel meer kosten, en maar weinigen konden claimen een kleine klassieker te zijn.

Zie voor meer informatie over Mazda en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 80
• Nieuwe Sports Cars beoordelingen
• Gebruikte sportwagens beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De cabrioletversie van de tweede generatie Mazda RX-7 kwam in 1988 op de markt en was alleen beschikbaar in de VS..

Bij het begroeten van de tweede generatie, 1986-1988 Mazda RX-7, voelden sommige journalisten zich genoodzaakt te zeggen dat het origineel moeilijk te volgen zou zijn. Ongezegd was het even duidelijke feit dat de '86 niet kon hopen de impact van zijn voorganger te hebben, want de markt was veel veranderd sinds 1978 - drukker en competitiever dan ooit. Maar met een beetje perspectief komt de tweede generatie naar voren als niet alleen een meer volwassen RX-7, maar ook een bij uitstek wenselijke op zichzelf..

Het werd in 1981 geboren als Project P747 (een puur willekeurig aantal gekozen om buitenstaanders in verwarring te brengen). Roterend vermogen, lay-out voor / middenmotor, achterwielaandrijving, constructie van de eenheid en kort gekoppelde hatchback-coupé-indeling waren nooit twijfelachtig, maar Amerikaanse feedback over de originele RX-7, verkregen uit verschillende Amerikaanse reizen door hoofdingenieur Akio Uchiyama, gaf Mazda een geheel nieuwe kijk op "RX-7ism."

Drie mogelijkheden werden uitgekomen voor P747: een voortzetting van het bestaande model, een geheel nieuwe "hightech" auto met elektronische ophanging en transaxle achter, en iets daartussenin. De laatste won uiteindelijk, maar de invloed van de Porsche 944, die in het tweede jaar van het programma arriveerde, valt niet te ontkennen. Exterieur- en interieurontwerp, kenmerken, verpakking en andere essentiële zaken werden bepaald tijdens een lange reeks consumentenbijeenkomsten, met advies van Mazda's in Californië gevestigde Amerikaanse ontwerpcentrum..

De styling van de Porsche was goed "getest", dus de nieuwe Mazda RX-7 leek veel op de 944 vooraan. Maar de centrale carrosserie droeg Porsche 928-boventonen, terwijl het samengestelde curve-luik en de gedurfde achterlichten eruit zagen als Chevrolet Camaro-kopieën.

Een teleurgestelde pers noemde het allemaal 'timide' en 'afgeleid', maar de nieuwe vorm was in ieder geval gladder. De geclaimde luchtweerstandscoëfficiënt was 0,31, en het optionele sportpakket met voorste luchtdam, rocker skirts en lusvormige spoiler bracht dat tot een lovenswaardige 0,29..

Er gingen meer opwindende dingen schuil. Het basisvermogen was nu de 13B-rotatie met zes poorten en elektronische brandstofinjectie, voor het eerst te zien in de VS op de GSL-SE uit '84, maar met 11 pk meer en 6 procent meer koppel. En er was een primeur: een intercooler "Turbo II" -versie met 38 pk extra in Amerikaanse trim, een opmerkelijk totaal van 182 pk. (De opgeblazen Wankel was echter pas nieuw in Amerika, aangezien Mazda in Japan een eerste generatie "Turbo I" -model had aangeboden.)

De extra spier was welkom. De basis '86 woog ongeveer 240 pond meer dan de vergelijkbare '85, en de Turbo was nog zo'n 225 pond zwaarder. De afmetingen bleven echter ongeveer hetzelfde. De Turbo was niet beschikbaar met automaat, maar niet-turbo's waren: een nieuwe overdrive met 4 versnellingen, ter vervanging van de vorige niet-OD 3-speeder.

Het chassis bood meer Good Stuff. Tandheugelbesturing verdreef de recirculerende bal en de beschikbare stuurbekrachtiging was een nieuw elektronisch systeem dat de inspanning varieerde met de voertuigsnelheid en het wegdek. Voorwielophanging was een eenvoudigere MacPherson-veerpoot / A-arm-opstelling.

Achterin werd de oude assen weggegooid voor een nieuw onafhankelijk Dynamic Tracking Suspension System (DTSS). Een tamelijk complexe semi-trailing-arm-opstelling, het veroorzaakte een kleine hoeveelheid stabiliserend toespoor van het achterwiel onder hoge laterale belastingen en minimaliseerde camberveranderingen in bochten, wat lang een probleem was met deze geometrie.

Een beoogde elektronische ritcontrole kwam tot stand als Auto Adjusting Suspension (AAS), tweetraps handmatige / automatische schokdemping. Ten slotte kregen alle modellen gasgevulde schokdempers onder lage druk en schijfremmen achter in plaats van trommels, geventileerd op de Turbo.

Amerikaanse modelkeuzes zijn uitgebreid met de toevoeging van het 2 + 2-pakket dat voorheen beperkt was tot Europa en Japan. Hij en de vertrouwde tweezitter werden aangeboden in een normaal aangezogen basisvorm of als plusher GXL's met standaard AAS, stuurbekrachtiging en een groot aantal gemakken..

Het sportpakket, dat ook stuurbekrachtiging en stevigere ophanging omvatte, was beperkt tot de basis tweezitter, maar een luxepakket met elektrisch schuifdak en spiegels, eersteklas geluidssysteem en lichtmetalen velgen was optioneel voor zowel de auto als de 2 + 2. De Turbo was alleen een tweezitter.

Naast styling kreeg de nieuwe Mazda RX-7 lovende recensies. De rit was misschien nog wat stevig en de cockpit te krap voor lange types, maar de auto's met normale aanzuiging waren nuttig sneller en de Turbo was een echte vlieger, meer dan een partij voor de 944S met 16 kleppen in de onvermijdelijke vergelijkingstests. Een tijdschrift zei dat de nieuwe DTSS "zichzelf af en toe overtreft op het racecircuit", maar de meeste critici waren het erover eens dat de nieuwe RX-7 gripvoller, wendbaarder en vergevingsgezinder was dan de oude. Een van hen zei dat het "de normen voor de prestaties van sportwagens verhoogt".

Het verhaal van de tweede generatie is bij dit schrijven nog lang niet klaar en het wordt steeds beter. De belangrijkste ontwikkeling in 1987 was een nieuw, extra duur antiblokkeersysteem voor de Turbo, GXL's en Sports Package. Ook kwam er in de loop van het jaar een SE met twee zitplaatsen met mid-level trim, extra uitrusting en speciale prijzen om 'stickerschok' tegen te gaan die wordt veroorzaakt door verslechterende yen / dollarkoersen..

De plot wordt dikker voor 1988 met de eerste in de fabriek gebouwde RX-7 cabriolet - en geruchten dat Mazda RX-7's exclusief in de VS zal bouwen, aangezien daar sowieso de meeste worden verkocht en de vraag naar sportwagens nu bijna nihil is in Japan..

Wat er ook gebeurt, het verhaal van de tweede generatie is al een gelukkig verhaal. De originele Mazda RX-7 was misschien moeilijk te volgen, maar in dit geval heeft succes geleid tot succes.

Zie voor meer informatie over Mazda en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 80
• Nieuwe Sports Cars beoordelingen
• Gebruikte sportwagens beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

strak gespannen over de banden en kuip.

Zuiverheid van doel is net zo zeldzaam in een moderne auto als in het moderne leven, en daarom was de Mazda RX-7 van 1993-1995 een geweldige sportwagen.

Mazda had de succesvolle eerste generatie RX-7 gevolgd met een voller model, gedimd door een Porsche 924-afgeleide styling. Het was een meer vergevingsgezinde handler dan het origineel en, met de toevoeging van een 182 pk turbocharged roterende en converteerbare carrosserie, was hij sneller en flitsender. Maar het was niet zo oprecht. Sportwagen of boulevardier? Mazda kon niet beslissen.

Er was niets dubbelzinnigs aan de strakke kleine coupé met twee plaatsen die hem in 1993 verving. Mazda ging terug naar de basis met een eenvoudigere, lichtere, krachtiger en leukere RX-7. Het had niets gemeen met de 1986-1992-serie, behalve achterwielaandrijving en de 1,3-liter Wankel. Het Californische ontwerpteam van de Japanse autofabrikant onder leiding van Tom Matano had een echt origineel gemaakt, een organische vorm in krimpfolie rond banden, motor en cockpit..

Vergeleken met zijn voorganger was de nieuwe Mazda RX-7 1,4 inch korter, 1,4 inch lager en 200 lbs lichter. Gewichtsbesparingen waren overal - zelfs de bougiekabels hadden de kortst mogelijke lengte. De ophanging was een klassieke vierwielige dubbele draagarm. De instrumenten geclusterd rond de toerenteller en, in de aloude sportautotraditie, waren ringvormig met chroom.

De roterende 13B keerde terug, maar met twee opeenvolgende turbochargers; de ene zorgde voor een boost bij lage tot middelhoge motortoerentallen, de andere voor hoge toerentallen. Veel kracht en minimale massa is de onfeilbare formule voor opwinding, en de roterende raket stelde niet teleur. De versnelling was snel, de bewegingen waren scalpelscherp. "Het voelt verbonden met de zintuigen van de bestuurder", zei Weg en spoor.

De eivormige portalen van de Mazda RX-7 leidden tot een cabine met gezellige afmetingen, maar de wegligging was scherp.

Maar er waren gebreken - een lichte aarzeling toen de turbo's overschakelden; een interieur van kleine afmetingen en gewone materialen; onbetrouwbare motorelektronica; en een onnodig stijve rit, vooral met de Gymkhana-ready R1-optie. De prijs was ook een obstakel - $ 31.300 om te beginnen - en de verzekeringstarieven waren voor velen onbetaalbaar. De verkoop kwijnde weg. De kwaliteit is verbeterd voor '94, de ophanging is zachter gemaakt en een airbag aan de passagierszijde is toegevoegd aan het beveiligingssysteem aan de bestuurderszijde.

Maar een sterke yen duwde de basisprijs naar $ 34.000 en vervolgens naar $ 37.500 voor '95. Mazda zat vast met zoveel onverkochte jaren '95 dat het de auto gewoon niet importeerde voor 1996. Op elke markt behalve Japan was de Mazda RX-7 dood, een martelaar voor pure prestaties in een onvolmaakte wereld..

Zie voor meer informatie over Mazda en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 90
• Nieuwe Sports Cars beoordelingen
• Gebruikte sportwagens beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Mazda ontwierp een tweezitter MX-5 Miata roadster om onnodig te zijn gewicht of functies of zelfs kracht.

Vergeet de folder over de Mazda MX-5 Miata als een MG die geen olie lekt. Hij staat op zichzelf als een geweldige sportwagen omdat hij gewoon geweldig is om mee te rijden.

De lont werd begin jaren tachtig aangestoken in het designcentrum van Mazda in Californië, door Bob Hall, autoschrijver en Mazda-productplanner, en door stylist Mark Jordan, zoon van General Motors-designdirecteur Chuck Jordan. Hun idee voor een klassieke roadster met voorin geplaatste motor en achterwielaandrijving versloeg het voorstel van Mazda-Japan voor een "new-age" auto met voorwiel- of middenmotor. Het werk ging verder als een gezamenlijk project tussen Californië en Tokio en de resulterende Miata explodeerde op de markt als een model uit 1990.

Het is veelbetekenend dat het geen onderdelenbak was, maar werd uitgevoerd als een origineel ontwerp, een cabriolet met twee zitplaatsen, neergelegd volgens het sportieve evangelie van eenvoud en lichtgewicht. Toegegeven, de standaard 1,6-liter twincam-motor kan worden herleid tot Mazda's 323-subcompact. Maar hij werd in de lengterichting gedraaid, grondig herzien en bevrijd van zijn turbocompressor.

De rest van de Mazda MX-5 Miata was fris maar vertrouwd, een tijdloos idee dat opnieuw werd geïnterpreteerd voor onze tijd.

Netjes van afmeting en onaangetast door geegaws, bood de carrosserie voldoende ruimte voor een paar voetgangers en een zachte bagage van een nacht. De onafhankelijke ophanging maakte gebruik van spiraalveren en dubbele draagarmen rondom. Er was een schijfrem op elke hoek en een tandheugelbesturing. De structuur was indrukwekkend stijf dankzij een computerondersteund ontwerp en een aluminium aandrijflijn. De bovenkant ging in één gemakkelijke beweging omlaag, de rit was stevig maar niet hard, en de uitlaat klonk toepasselijk grommend.

Mazda herwerkte een viercilindermotor voor personenauto's voor de MX-5 Miata, beginnend bij 116 pk voor 1990 en oplopend tot 133 in 1995.

U kunt stuurbekrachtiging en ramen bestellen, een cd-speler en cruise control. Maar deze waren niet nodig om van de auto te genieten. De MX-5 Miata leek een zeldzame mix te hebben bereikt van bescheiden maar volledig bruikbaar vermogen, toegankelijke bochtenlimieten en algeheel goede moed. Bovendien was het lekvrij en ook Japans betrouwbaar.

Kort na de lancering was een automatische transmissie beschikbaar en antiblokkeerremmen waren een optie voor '91. De motor groeide tot 1,8 liter en 128 pk voor '94, en tot 133 pk voor '95. Er was het club-racer R-pakket en verschillende luxe M-edities, en de basisprijzen gingen door de jaren heen van minder dan $ 14.000 naar meer dan $ 18.000. Maar niets veranderde het karakter van de Mazda MX-5 Miata. Het blijft een communiqué uit de sportwagenhemel.

Zie voor meer informatie over Mazda en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 90
• Nieuwe Sports Cars beoordelingen
• Gebruikte sportwagens beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt