Hoe Graham Cars werkt

  • Vlad Krasen
  • 0
  • 3867
  • 1073
Met omrande wielkappen en een naar achteren uitgevoerde motorkap en voorruit, t Graham Blue Streak was even innovatief als verbluffend,

De broers Joseph, Robert en Ray Graham waren "Indiana sharpies", om autohistoricus Jeffrey Godshall te citeren - boerenjongens met "dromen die verder gaan dan het landelijke leven". Scherp waren ze. Na het starten van een glasblazerij dat in 1930 uitgroeide tot Libbey-Owens-Ford, bouwden de broers vrachtwagens voor Dodge.

Ze deden het zo goed dat ze in 1926 de hele vrachtwagenorganisatie van Dodge runden. Toen, plotseling, vertrokken ze en kochten in 1927 de in verval geraakte Paige Motor Company om hun eigen auto's te bouwen. De eerste verscheen het volgende jaar onder de vlag van Graham-Paige, die doorging tot 1930. De naam werd toen eenvoudigweg gewijzigd in Graham, hoewel Paige in de bedrijfsnaam en op zijn commerciële voertuigen bleef..

De Grahams bloeiden net zo snel met auto's als met vrachtwagens, en het volume steeg tot meer dan 77.000 in kalender 1929. Tegen die tijd hadden ze een enorme nieuwe fabriek opgezet in Dear-born, Michigan, plus faciliteiten in Indiana en Florida. 1929 zou echter de productiepiek van het bedrijf zijn.

De lijn uit 1930 van Graham was uitgebreid en omvatte Standard en Special Sixes op een wielbasis van 115 inch en Standard, Special en Custom Eights met overspanningen van 122, 134, 127 en 137 inch. Motoren waren conventionele L-heads: 207- en 224-kubieke-inch inline-zessen met 66/76 pk en 298,6- en 322-cid rechte achten met 100/120 pk. Onder de talrijke carrosserievarianten bevonden zich prachtige Custom Eight-stadsauto's met lange wielbasis en limousines van de LeBaron-studio's van Briggs Manufacturing Company. Alle modellen waren uitgerust met de beroemde vierversnellingsbak van Graham-Paige.

Deze basisopstelling ging door tot begin 1932, in het voorjaar van 1931 vergezeld door de hopelijk genaamde "Prosperity Six", een goedkope serie met vier modellen die slechts $ 785 kostte. Maar de depressie was aan de gang en Graham-Paige kwam niet tot bloei. De autoproductie van modeljaar 1930 daalde tot ongeveer 24.000 en daalde vervolgens tot 20.000 voor 1931.

Onverschrokken kwamen de Grahams terug voor 1932 met de Blue Streak Eight. Dit zorgde voor een royale wielbasis van 123 inch die perfect paste bij de prachtige nieuwe styling van Amos Northup van de Murray Corporation. Northup had zojuist de Reo Royale uit 1931 gemaakt en was ook verantwoordelijk voor de eerdere Hupp Century. De Blue Streak was niet minder verbluffend. Gladde, ultrastrakke carrosserieën verborgen onooglijke chassiscomponenten, voorruiten waren parmantig naar achteren gekanteld, een radiator met taps toelopende verticale staven en geen dop paste gelijk met de motorkap, en spatborden werden kunstig naar beneden getrokken om de wielen te omhelzen - de behandeling met 'schorten' was een primeur voor een productieauto.

De Blue Streak boog alleen met een coupé, vierdeurs sedan en cabriolet. Ze droegen allemaal een 245.4-cid eight van 90 pk met een aluminium kop en zuigers. Onder de trendsettende carrosserieën bevond zich een al even geavanceerd chassis met rechte zijrails, buitenboordmotorveren achter en "banjo" achterasbevestiging. Het resultaat was een uitzonderlijke stabiliteit in het rijgedrag gecombineerd met een hoog rijcomfort, ondersteund door verstelbare schokdempers en, wat later, lagedrukbanden. Standaard en Deluxe-uitvoeringen werden aangeboden tegen aantrekkelijk lage prijzen, variërend van $ 1095 tot $ 1270.

In goede tijden zou de Blue Streak goed hebben verkocht. Maar 1932 was voor niemand in Detroit een goed jaar, en Grahams kalenderjaarvolume zakte naar 12.967. De meeste waren Blue Streaks en conventioneel gestileerde Sixes.

De Blue Streak werd omgedoopt tot Custom Eight voor 1933, toen het weinig veranderde basisontwerp zich verspreidde naar alle Grahams uit de "tweede serie". De styling van de concurrenten begon de Blue Streak na te bootsen, dus Graham riep zichzelf uit tot "de meest geïmiteerde auto op de weg". Met bijna elke Amerikaanse auto uit 1933 die spatbordrokken droeg, hadden ze gelijk. Onder de Custom bevonden zich een nieuwe Standard Six met een wielbasis van 113 inch en een Standard Eight van 119 inch. Alle modellen reden met sterkere frames met K-beugel aan de voorkant en hadden sierlijk gevouwen voorbumpers. Maar ondanks al deze kwaliteit en aantrekkingskracht, zakte de productie van Graham-Paige opnieuw en bereikte 11.000 voor het kalenderjaar, hoewel het bedrijf op de een of andere manier een kleine winst van $ 67.000 verdiende..

Nog steeds in de hoop op betere tijden, zorgde Graham voor een verrassing voor 1934: de Supercharged Custom Eight. Met een label van slechts $ 1295, was het Amerika's eerste goedkope supercharged auto. Zijn nieuw verveelde 265.4-cid-motor werd versterkt door een door Graham gebouwde centrifugaalblazer die 135 pk leverde - goed voor een levendige midrange-drang en een totale snelheid van 90 mph. Daredevil-coureur "Cannonball" Baker reed in 53 uur en 30 minuten een Supercharged Custom cross-country; een solo-plaat die tot 1975 zou blijven staan. Baker's prestatie getuigde ook van de uiterste betrouwbaarheid van de Graham-blazer. In de loop van de volgende zes jaar zou Graham meer supercharged-auto's bouwen dan enig bedrijf ooit tevoren.

De Graham Standard Six uit 1935 was vrijwel ongewijzigd ten opzichte van eerdere modellen.

Andere Grahams zagen weinig verandering door de "eerste serie" 1935-modellen, hoewel de line-up verschillende keren werd gegoocheld en ingebouwde koffers een opmerkelijke nieuwe optie waren voor sedans (voor $ 35). Met een output van kalender 1934 die opliep tot 15.745 auto's, leek het erop dat het beter ging.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
De Graham 1937 Business Coupe, met was een voorbeeld van typisch design in de jaren dertig.

Het aanbod werd opnieuw geschud voor de "tweede serie" van 1935. Coupes en cabriolets zagen er net zo uit als voorheen, maar sedans begonnen afstand te nemen van de Blue Streak-styling, die sowieso een beetje verouderd werd. Een kleinere nieuwe Standard Six arriveerde met een 169,6-cid-motor van 60 pk en een Blue Streak-styling op een slanke wielbasis van 111 inch. Het miste een aantal technische kenmerken van Graham, maar verkocht goed. Een goede zaak, want de verkoop van achtcilinders liep sterk terug. Dus hoewel het modeljaarvolume steeg tot bijna 18.500, voelde Graham nu een ernstige financiële knel.

Dienovereenkomstig verliet het bedrijf Eights voor 1936, maar bood het Amerika's eerste supercharged six aan: een 217.8-cid-eenheid die tot het einde toe de belangrijkste motor van Graham zou zijn. Hij arriveerde in een 115-inch wielbasis Supercharged en ongeblazen Cavalier-serie die door Hayes gebouwde coupés, sedans en cabriolets deelde met Reo's Flying Cloud uit 1935-36, een arrangement dat in 1935 uitgewerkt was. De twee bedrijven zijn nooit 'getrouwd', maar Graham gebruikte Reo-carrosserieën tot en met 1937, wat resulteerde in een aantal heel gewoon ogende auto's. Graham's prijsleidende Crusader uit 1936-37 gebruikte gereedschappen uit 1935, die later werden verkocht aan Nissan in Japan om het benodigde geld binnen te halen. En Graham had dat nodig en verloor in 1936 $ 1 miljoen, ondanks een hogere verkoop in kalenderjaar van meer dan 16.400.

In de hoop op een wonder ontketende Graham voor 1938 de radicale "Spirit of Motion", een opgeblazen en ongeblazen vierdeurs sedan met een scherp ondersnijding aan de voorkant die al snel de dubieuze bijnaam "sharknose" kreeg. Het was Northup's laatste ontwerp voor zijn vroegtijdige dood in 1936. (Ray Graham was overleden in 1932; hij was pas 45.)

Graham probeerde de stijlleider te zijn die het was geweest met de Blue Streak, maar het publiek kocht het niet - letterlijk, aangezien de productie van het modeljaar eindigde op 5020. Een 'sharknose' tweedeurs sedan en 'Combination'-club coupé arriveerde voor 1939, toen de treeplanken werden geëlimineerd. Het aantal pk's bleef 116 supercharged, 90 ongeblazen, en alle modellen boden luxe en betere aangepaste trim. Ondanks indrukwekkende supercharged-prestaties (10,9 seconden 0-50) en brandstofverbruik tot 25 mpg, bleef de "sharknose" een slechte verkoper. Het vertrok dus na 1940 en zag weinig verdere verandering behalve lichte pk-winsten (tot 120 en 93). De respectieve productie van modeljaar 1939-40 was 5392 en naar schatting 1000.

De Graham "sharknose" sedan uit 1939 presteerde goed, maar werd slecht ontvangen. Het bleef vrijwel ongewijzigd tot het vertrek na 1940.

Ondertussen had president van het bedrijf Joseph Graham een ​​half miljoen dollar van zijn eigen geld uitgegeven om zijn bedrijf draaiende te houden. Hij had iets nieuws nodig, maar hoe moest hij ervoor betalen? Het antwoord kwam in 1939 met Norman De Vaux, die had gefaald met auto's die onder zijn eigen naam op de markt werden gebracht. De Vaux had de tooling gekocht voor de Cord 810/812 Westchester sedan van eind 1936-37, en had de even worstelende Hupp Motors overgehaald om een ​​aangepaste versie te bouwen met achterwielaandrijving in plaats van vooraandrijving. Joe Graham stelde voor om de carrosserieën te bouwen, op voorwaarde dat zijn bedrijf zijn eigen versie van de auto met Graham-kracht kon verkopen. Afgezien van dat en kleine trim verschillen, waren de resulterende Graham Hollywood en Hupp Skylark identiek. De Skylark werd voor het eerst aangekondigd, in april 1939 op de Wereldtentoonstelling van New York, hoewel dat voorbarig bleek. Het voorbereiden van de productie duurde langer dan verwacht, dus geen van beide modellen werd tot mei 1940 in grote aantallen gebouwd.

Net als Hupp was Graham van plan om een ​​sedan en cabriolet aan te bieden, maar er werd maar één Hupp-cabriolet gebouwd en misschien wel vijf Grahams. Productie Hollywoods hadden Graham's eigen 120-pk supercharged six, en kostten dus iets meer dan Hupp's ongebloeide Skylark: aanvankelijk $ 1250 versus $ 1145. Beide modellen reden op een wielbasis van 115 inch, 10 inch korter dan die van de moederkoord. Om hun hoge motor onder de onderste motorkaplijn van het snoer te passen, hebben de ingenieurs van Graham zowel carburateur als luchtfilter gecompenseerd. Beide versies droegen een fraai herwerkt gezicht (door de beroemde John Tjaarda) met een dubbele grille (volledig verchroomd op Hollywoods), zichtbare kogelvormige koplampen en mooi gevormde voorspatborden.

Helaas was het oude gereedschap gewoon niet geschikt voor massaproductie - hetzelfde ding dat het snoer had doen struikelen. Alleen het dak bestond uit zeven afzonderlijke panelen. Joe Graham hoopte de zaken te vereenvoudigen, maar was afgeleid toen hij ermee instemde de productie van Skylark over te nemen, wat een volledige herziening van de lopende band van Graham noodzakelijk maakte en extra kosten en vertraging met zich meebracht..

Hoewel Hupp stopte in de zomer van 1940, ging Graham door voor '41, waarbij hij een ongeblazen Hollywood toevoegde voor slechts $ 968 en de prijs van het supercharged-model verlaagde tot $ 1065. Bij beide motoren was het aantal pk's iets verhoogd. Maar het mocht allemaal niet baten, en Graham gaf uiteindelijk ook de autobranche in september 1940 op.

De Graham Hollywood uit 1941 was de laatste zucht voor het falende bedrijf. Zelfs met een krachtige motor en een lage prijs was het gewoon te laat.

Ironisch genoeg bleek het vertrek uit de autobranche redelijk op tijd, want Graham bloeide tijdens de Tweede Wereldoorlog met $ 20 miljoen aan defensiecontracten van de overheid. Joseph W. Frazer kocht vervolgens het bedrijf in 1944. Zijn naamgenoot Frazer auto werd gebouwd als een "Graham-Paige" -product in 1946-47, hoewel in Kaiser's Willow Run-fabriek in plaats van in G-P's oude Dearborn-fabriek. Begin 1947 verkocht Graham-Paige zijn resterende automobielbelangen aan Kaiser-Frazer en in 1952 stopte hij ook met landbouwmachines. G-P schrapte toen "Motors" van zijn naam en werd een gesloten investeringsmaatschappij. Later exploiteerde het Madison Square Garden en bezat het verschillende professionele atletiekteams in New York. Al deze inspanningen bleken veel winstgevender te zijn dan ooit.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Niemand heeft nog op dit artikel gereageerd.

De meest interessante artikelen over geheimen en ontdekkingen. Veel nuttige informatie over alles
Artikelen over wetenschap, ruimte, technologie, gezondheid, milieu, cultuur en geschiedenis. Duizenden onderwerpen uitleggen, zodat u weet hoe alles werkt