Simca Special

Virgil Exner, Jr., leerde op jonge leeftijd over auto-ontwerp leeftijd van zijn vader. Hij ging verder met het ontwerpen van de Simca Special. Bekijk meer klassieke autobeelden.

De zoon van Chrysler's legendarische stylingchef uit de jaren 50 - en de ontwerper van de Simca Special - kon bijna niet anders dan opgroeien met een passie voor auto-ontwerp. Tijdens zijn studie aan de Universiteit van Notre Dame creëerde hij een geweldig project met extra punten.

Classic Cars Afbeeldingengalerij

Het leek niet meer dan normaal dat de 10-jarige Vigil Exner jr. Auto-ontwerper wilde worden. Hij was beste maatjes met een vader die zijn intense passie voor auto's deelde. Virgil Exner, Sr., had als ontwerper voor General Motors gewerkt en leidde nu het ontwerpteam van Raymond Loewy bij Studebaker.

De jonge Exner had een zeldzame kans om van dichtbij getuige te zijn van het ontwerpproces van de auto vanwege een ongebruikelijke - en dramatische - gang van zaken: een deel van de toppers van Studebaker was teleurgesteld over het ontwerp van hun geheel nieuwe model uit 1947. , sanctioneerde Exner om thuis in zijn kelder aan een clandestien alternatief ontwerp te werken. Zijn zoon zag niet alleen het hele proces, hij had er zelfs een handje in door te helpen met het aanbrengen van klei op het model.

Toen het management de twee modellen naast elkaar beoordeelde, met Loewy in aanwezigheid, koos het voor het ontwerp van Exner. Loewy was begrijpelijkerwijs woedend en ontsloeg Exner ter plekke.

Maar de mensen van Studebaker waren zo blij met het ontwerp van Exner dat ze hem onmiddellijk inhuurden om de eigen ontwerpafdeling van het bedrijf te leiden naast Loewy's (die nog een aantal jaren had op een langlopend contract). Dus hoewel Loewy tot op de dag van vandaag de eer krijgt voor de historische naoorlogse Studebaker, hebben Virgil Jr. en andere insiders altijd geweten dat zijn vader de eer verdient..

Young Exner toonde al vroeg ontwerptalent. Op 13-jarige leeftijd won een model van een van zijn ontwerpen een studiebeurs van GM's Fisher Body Craftsman's Guild-wedstrijd. Tegen de tijd dat hij in 1951 afstudeerde van de middelbare school, had hij besloten om een ​​racewaardige sportwagen te bouwen.

De kans deed zich een paar jaar later voor toen hij zijn graad in schone kunsten afrondde aan de Universiteit van Notre Dame in South Bend, Indiana - waar hij werd geboren en waar zijn vader voor Studebaker had gewerkt. Hij zou de auto bouwen als afstudeerproject voor zijn masteropleiding.

In feite had hij al veel bereikt om dit doel te bereiken toen hij nog een student was. Hij bouwde een 1/4-schaal glasvezelmodel van een H-klasse auto (750 cc motor) als een cursusproject tijdens het schooljaar 1953-1954.

Exner was van plan het chassis van een Crosley-stationwagen uit 1949 te gebruiken die hij al voor $ 50 had gekocht. Hij schrapte dat plan al snel omdat de Crosley niet genoeg stroom bleek te hebben.

De volgende zomer kwam hij in Detroit een veel betere optie tegen toen hij rondhing in de sportwagenwinkel van Paul Farago toen hij niet bezig was met zijn vakantiebaan als tekenaar voor Creatieve Industrieën. Ga naar de volgende pagina om meer te weten te komen over de ontwikkeling van de Simca Special.

Zie voor meer informatie over auto's:

• Klassieke auto's
• Muscle Cars
• Sportwagens
• Consumentengids Nieuwe auto zoeken
• Consumentengids Used Car Search

Inhoud

1. Ontwikkeling van de Simca Special
2. Productie van de Simca Special
3. Succes van de Simca Special
4. Beau Hickory's wijzigingen in de Simca Special
5. Rod Neubert's wijzigingen in de Simca Special
6. Virgil Exner, Jr., en de Simca Special

Een deal met drie partijen verliet Exner met de 1,2-liter motor, aandrijflijn en ophanging van een Simca uit 1950 en het 95,5-inch wielbasis chassis van een Fiat 1100.

Paul Farago had heel specifieke ideeën tijdens het ontwikkelen van de Simca Special. Hij wilde de carrosserie van een Simca "Huit" ("Eight") vierdeurs sedan uit 1950, die Louie Turco, een lid van Sports Car Club of America (SCCA), verkocht..

Farago had ook een Fiat 1100-chassis, met een wielbasis van 95,5 inch en een spoorbreedte van 48 inch, voor en achter, waarop hij van plan was zijn eigen sportwagen te bouwen. Hij had de bedhekken al gespreid om een ​​ongewoon lage zitpositie te krijgen.

Maar Farago had het zo druk met het bouwen van auto's voor andere mensen dat hij geen tijd had om alleen te werken. Wetende dat Exner een chassis nodig had, spoorde hij hem aan om Turco's Simca te kopen. Vervolgens ruilde hij zijn Fiat-chassis aan Exner in ruil voor de carrosserie van de Simca.

Farago had wat hij wilde, en dat gaf Exner de 1,2-liter motor, aandrijflijn en ophanging van de Simca die hij op zijn beurt gebruikte om het chassis van Fiat te voltooien (Simca was een licentiehouder van Fiat, zoveel componenten van de twee fabrikanten) auto's waren uitwisselbaar).

De jonge Exner monteerde de motor tien centimeter verder naar achteren dan Farago had gepland, en 3,5 centimeter lager, om de gewichtsverdeling en het zwaartepunt te verbeteren. Hij voltooide de structuur door een buisvormige rolbeugel en buisvormige lichaamshoepels en beugels toe te voegen. Hij monteerde 10-inch Al-Fin-remmen met stalen voeringen, 15-inch Dayton knock-off spaakwielen en een Volkswagen-benzinetank van 10,5 gallon..

Op een aanhangwagen naar South Bend nam het niet-functionele chassis zijn intrek in de kelder van het nieuwe Arts & Letters-gebouw van de Notre Dame. Exner stopte het werk eraan in de lente van 1955 om in Wenen te studeren.

Dit gaf de tijd om zich te concentreren op het lichaamsontwerp. Afgezien van de meer traditionele vorm van zijn eerdere ontwerp, bouwde hij verschillende modellen op schaal 1/10 van ontwerpen met vinnen.

Maar pas toen hij Wenen naar huis verliet, klonk een concept echt zowel rationeel als emotioneel: "Het was in een kleine hotelkamer op de linkeroever [in Parijs] dat ik echt ontdekte wat het uiteindelijke ontwerp zou worden. Het was maar een kleine schets op een kaart van 3 X 5. Maar het vertegenwoordigde veel meer een origineel en praktisch ontwerp dan mijn vorige Bertone BAT-achtige schetsen - misschien heeft de romantiek van Parijs mij beïnvloed. "

Terug in de Notre Dame voor zijn laatste jaar (1955-1956), werkte hij een beetje aan het chassis, maar concentreerde hij zich op de ontwikkeling van het ontwerpconcept van Parijs met schetsen, een 1/8-schaal airbrush-weergave (nu in het Henry Ford Museum), en een 1/4-schaal glasvezelmodel. Voor zijn afstudeerscriptie schreef Exner een paper waarin hij de voorgestelde auto beschrijft.

Hij won de Jacques Gold Medal of Fine Art van de universiteit voor de beste scriptie van dat jaar en een academische fellowship waarmee hij verder kon werken aan wat bekend werd als de Simca Special. Het stelde hem ook in staat om les te geven in een nieuw auto-ontwerpprogramma dat hij samenstelde.

Chrysler Styling, onder leiding van zijn vader sinds 1949, hielp met geld en benodigdheden, en door regelmatig Chrysler-ontwerpers te sturen om lezingen te geven en projecten te begeleiden. (Verschillende alumni van Notre Dame bereikten opmerkelijke posities in de branche, waaronder Dave Turner bij Ford en Art Blakeslee, die nu het ontwerp bij Citroen leidt.)

Bekijk de volgende pagina voor meer informatie over de productie van de Simca Special.

Zie voor meer informatie over auto's:

• Klassieke auto's
• Muscle Cars
• Sportwagens
• Consumentengids Nieuwe auto zoeken
• Consumentengids Used Car Search

Exner begon het ontwerpproces voor de Simca Bijzonder met een kleimodel op kleine schaal.

Exner boekte in 1957 aanzienlijke vooruitgang met de Simca Special. In de lente kreeg hij het chassis draaiend. De voortgang vertraagde in de zomer enigszins omdat hij een baanaanbieding van Studebaker Styling accepteerde. Desalniettemin voltooide hij het kleimodel van het lichaam op ware grootte en begon hij er een 15-delige glasvezelmal van te maken.

In een ongebruikelijke beweging gebruikte hij epoxyhars in plaats van de normale polyesterhars, omdat hij er zulke goede resultaten mee had gezien tijdens zijn zomerse stints bij Creatieve Industrieën. Hoewel duurder dan polyester, kromp het minder tijdens het uitharden en leverde het dus gladdere, nauwkeurigere oppervlakken op.

Die herfst ging hij het chassis in in de Johnson Park Hill Climb nabij Grand Rapids, Michigan, en behaalde de tweede plaats algemeen, alleen verloor hij van een BMW 328.

De baan van Studebaker was van korte duur omdat de luchtmacht hem in februari 1958 in actieve dienst riep om een ​​toezegging van een Reserve Officer Training Corps na te komen. Met slechts drie maanden tot hij zich moest melden, stopte hij bij Studebaker om zich te concentreren op het afmaken van de auto.

Nadat hij ook zijn cursusvereisten aan de Notre Dame had voltooid, reed hij de mal terug naar huis naar Detroit, waar de bouwer van Dual-Ghias, Gene Casaroll, hem de ruimte gaf om het lichaam af te werken. Exner slaagde erin om het lichaam (ook gemaakt met epoxyhars) op te leggen en klaar te maken voor verf voordat hij naar Sheppard Air Force Base vertrok.

Tijdens een verlof van 30 dagen dat najaar, voordat hij naar Korea vertrok, haalde Exner de modellenwinkel van Chrysler Styling om hem te helpen de auto af te maken..

De voltooide auto werd 187,5 inch lang, 72 inch breed en slechts 45 inch hoog, met 4,5 inch bodemvrijheid. Hij woog 1.650 pond, met een gewichtsverdeling van 51,2 procent voor en 48,8 procent achter (met Exner aan het stuur en een halve tank benzine).

Exner koos ervoor om een ​​doorzichtige plastic luifel te gebruiken als de eenvoudigste oplossing voor een gesloten wedstrijdauto (technisch gezien zouden de toen nieuwe SCCA-regels die deuren vereisten waarschijnlijk hebben uitgesloten van concurrentie). Lucht voor ventilatie kwam binnen via een inlaat nabij de linkervoet van de bestuurder en verliet via een opening van twee inch die werd gecreëerd door de achterrand van de kap op twee aluminium kussentjes te laten rusten die hem van het lichaam hielden.

De luifel draaide naar voren op scharnieren die aan de voorkant waren gemonteerd. Vier riem-achtige rubberen sluitingen van de Volkswagen "Beetle" achterbank hielden hem vast. Deze bleken nauwelijks genoeg om het werk te doen, omdat ze op de snelweg zouden worden uitgerekt door aërodynamische krachten en de achterkant van de luifel van de kussens zouden tillen. De luifel bood uitzonderlijk zicht in alle richtingen behalve naar achteren, waar de smalle ventilatiespleet het enige duidelijke zicht bood.

Binnenin bezetten alleen essentiële meters en schakelaars een instrumentenpaneel met de eenvoudigste zwarte lederen bekleding. Met zwart leer beklede dun gewatteerde kuipstoelen met lage rugleuning. De blootgestelde framedelen, opgevuld en gestoffeerd, dienden als armleuningen en handgrepen.

De gepolijste aluminium behuizing van de aandrijfas-tunnel rees hoog genoeg om als centrale armsteun te dienen. Ruimten tussen de framerails en de bodysides vormden voldoende opbergkuipen. Een grotere opbergruimte achter de stoelen was normaal gesproken verborgen door een leren hoes die kan worden vastgeklikt.

Dus was de Simca Special succesvol? Lees het op de volgende pagina.

Zie voor meer informatie over auto's:

• Klassieke auto's
• Muscle Cars
• Sportwagens
• Consumentengids Nieuwe auto zoeken
• Consumentengids Used Car Search

Exner Jr. en Sr. omhelsden wigvormige vinnen. De Simca Special nam de 'wedge-look' tot het uiterste.

Exner's prestatie bij het ontwerpen van de Simca Special werd ongetwijfeld overschaduwd door de eminentie van zijn vader. Tegen de tijd dat het artikel over de Simca verscheen in de uitgave van april 1959 Weg en spoor, Exner's vader was eindelijk uit de schaduw van Loewy gekomen door een verbluffende reeks Chrysler-showauto's te maken, te beginnen met de K310.

Young Exner had een legendarische status bereikt als katalysator van de jaren vijftig. Zijn 'wig-look' katapulteerde Chrysler van de design-doldrums, waar het bedrijf sinds de oprichting wegkwijnde, naar zijn eerste legitieme heerschappij als designleider.

Ook al had de jongere Exner het wigthema verder genomen dan alles wat tot nu toe in de showrooms van Chrysler werd aangeboden, zowel in omvang als in abstracte zuiverheid, zouden lezers toch aangenomen kunnen hebben dat hij alleen zijn vader had geapprecieerd - zoals veel stylisten al hadden gedaan..

Erger nog, ze hadden misschien aangenomen dat zijn vader een directe verantwoordelijkheid droeg voor het ontwerp van de Simca. Andere schrijvers, die ervoor kozen om zowel vader als zoon op hun foto's van de auto te vermelden, versterkten deze verkeerde indruk.

De Simca brak toevallig een nieuw terrein dat niemand, ook zijn vader, had betreden. Het vertegenwoordigde de eenvoudigste, meest ongecompliceerde uitdrukking van het wigthema tot op dat moment.

De platte eivorm die de basisvorm van de carrosserie vormde - vooral zoals uitgedrukt in de neus en waar hij door de vinnen stak om ribben te creëren die over de lengte van de auto liepen - was een voorafschaduwing van de Corvette Sting Ray met ongeveer drie jaar. (Met voldoende tijd was Exner van plan pop-upkoplampen te installeren die de Sting Ray nog meer zouden hebben voorgesteld.)

De innovatieve kappen op de motorkap, die boven de wielen waren geplaatst om ruimte te bieden voor de sprong, maakten een lagere, vlakkere motorkap mogelijk die over de volledige breedte van de auto leek te lopen.

Andere critici hebben het ontwerp van de auto misschien afgedaan als louter irrelevant. In 1959 had het kortstondige vin-tijdperk, in diskrediet gebracht door flamboyante en buitensporige pogingen van andere fabrikanten om Chrysler te overtreffen, bijna zijn beloop gehad..

Dus ontwerpers zoals de vader van Exner, die ze groot genoeg wilde laten groeien om de destabiliserende effecten van zijwinden te compenseren (door het midden van de luchtdruk van de auto naar achteren te verplaatsen van het zwaartepunt, zoals de veren van een pijl doen), verloren hun kans..

Tot op de dag van vandaag zou een ontwerper geen vinnen durven voorstellen. Vinnen werden hoe dan ook al snel irrelevant; aangezien computerondersteund ontwerp van compatibele ophangingssystemen het zijwindprobleem tegen het begin van de jaren zestig begon op te lossen - zonder dat dit invloed had op de styling.

Terwijl hij in Korea was, regelde Exner om de Simca tentoon te stellen en enkele trofeeën te winnen. Simca-vertegenwoordigers zagen de auto in de Sports Cars in Review van het Henry Ford Museum en lieten weten dat ze hem wilden lenen. Na het overspuiten en het installeren van een meer luxueus interieur, toonden ze het op de Paris Auto Show in 1959 met Talbot-naamplaatjes (Simca had onlangs Talbot gekocht).

Simca stuurde de auto in 1960 terug naar Exner, kort nadat hij was aangekomen op Travis Air Force Base, nabij San Francisco, voor zijn volgende opdracht. (Als blijk van hun dankbaarheid hebben ze hem ook een nieuwe Fiat 1500 Osca cabriolet gestuurd!)

Exner toonde de Simca rond de Bay Area en won meer prijzen, waaronder een voor het meest creatieve auto-ontwerp op de Oakland Roadster Show in 1960. Hij pakte andere trofeeën bij sleepstrips in de omgeving.

Exner verkocht de Simca en de Fiat in 1961 aan een autodealer toen hij de luchtmacht en de San Francisco Bay verliet. Hij had besloten terug te keren naar Michigan, waar hij onder andere het ontwerpwerk voor Ghia zou voortzetten dat hij was begonnen toen hij in dienst was als partner in het nieuwe adviesbedrijf van zijn vader. Hij weet niet zeker waar het perceel van de dealer was, maar denkt dat het ergens in de East Bay was, waarschijnlijk Oakland.

Ga naar de volgende pagina voor meer informatie over de wijzigingen die de huidige eigenaar van de Simca Special aan de auto heeft aangebracht.

Zie voor meer informatie over auto's:

• Klassieke auto's
• Muscle Cars
• Sportwagens
• Consumentengids Nieuwe auto zoeken
• Consumentengids Used Car Search

In de loop der jaren heeft Beau Hickory een ander geïnstalleerd dak, voorruit, wielen en motor.

Noch Exner, noch de huidige eigenaar van de Simca Special, Beau Hickory, kennen precies de geschiedenis vanaf het moment dat Exner het aan een autodealer verkocht tot de winter van 1964-1965, toen Hickory het zag staan ​​geparkeerd in een zijstraat in Daly City, net ten zuiden van San Francisco..

Iemand had er tijdens de pauze echter genoeg belangstelling voor gehad om de relatief dunne aluminiumplaatvloer te vervangen door een verchroomd stuk van 1/8-inch dikke traanplaat. Ook hebben ze de spaakwielen verchroomd en verchroomde stuurhuizen geïnstalleerd. Hickory ontdekte later dat blauwe lichten die in deze spiegelachtige stuurhuizen en onder de verchroomde bodemplaat waren geplaatst 's nachts een griezelige gloed wierpen.

Hickory was een lange tijd autoliefhebber die eigenaar was van het Sports Race Car Lab in het nabijgelegen Colma, Californië. Hij bouwde SCCA-raceauto's en maakte Formule V-auto's, dus hij herkende de auto meteen van de Weg en spoor artikel.

De Simca was er behoorlijk triest aan toe. De overkapping van acryl was verdwenen en het interieur was duidelijk jarenlang blootgesteld aan regen, mist, zon en zoute lucht in de Bay Area. Toch besloot hij de eigenaar te zoeken en een bod te doen.

Maar hij kon geen contact maken; hij vond de auto elke dag op verschillende plaatsen geparkeerd, soms in verschillende buurten. De eigenaar leek hem te ontwijken. Eigenlijk ontweek hij de autodealer van Walnut Creek die hem op krediet verkocht en probeerde hem weer in bezit te nemen. Hickory traceerde uiteindelijk de dealer via het kenteken en sloot een deal om de achterstallige lening af te betalen en de auto voor zichzelf terug te nemen.

Hickory ging toen op pad om de auto volledig straatwaardig en rijbewijs te maken. De voorruit vormde waarschijnlijk zijn belangrijkste bijdrage. Gelukkig besteedde hij veel tijd aan het tekenen van voorruit- en dakprofielen, terwijl hij de esthetische bedoelingen van Exner twijfelde en speculeerde over wat Exner onder de gegeven omstandigheden zou doen..

Hij vermoedde dat het hoogste punt van de originele luifel, zoals getoond in het tijdschriftartikel, te ver naar voren was en te abrupt gebogen. Inderdaad, vanwege de grillige variabelen die betrokken zijn bij het vormen van dergelijke stukken, kwam het niet overeen met het bladerdak van het 1/4-schaalmodel zoals Exner had verwacht.

Maar nogmaals, Exner had niet genoeg tijd voordat hij naar Korea ging om er nog een te laten maken. Hickory wist hier natuurlijk niets van, omdat hij geen contact met Exner had kunnen opnemen voor directe input (het bleek dat hij pas in 1994 contact met hem opnam).

Het bepalen van het profiel bleek het makkelijke gedeelte. Het vinden van een stuk glas met precies de juiste afmetingen en vorm, dat de backlite bleek te zijn van een Opel coupé uit 1959, duurde veel langer. Hij monteerde ook ruitenwissers en voegde twee kleine gegrilde luchtuitlaten net voor de voorruit toe om een ​​motorkoelingprobleem op te lossen.

Hickory bevestigde vervolgens een zorgvuldig vervaardigde T-topstructuur met verwijderbare dakpanelen om de vervanging van de luifel te voltooien. Hij verlengde de ribben langs de T-bar langs de fastback om het dak visueel verder te integreren, en maakte frames voor zijramen van het gullwing-type die ergens onderweg verdwenen..

Hoewel het nieuwe dak er esthetisch in slaagde het profiel te voltooien waarvan hij dacht dat Exner het zou hebben goedgekeurd, verergerde het het probleem met het zicht naar achteren; de ventilatie / achteruitkijkspleet van de originele luifel bestond niet meer.

Om dit op te lossen, maakte hij een opening in het fastback-gedeelte achter de cockpit. Om zoveel mogelijk van de originele look te behouden, kwam de opening overeen met de breedte van de T-balk en werd deze daarmee uitgelijnd. Het kwam toevallig ook overeen met de breedte van de blauwe race-streep van de originele kleurstelling van Exner. Als de donkere streep uiteindelijk zou worden hersteld, zou het venster vrijwel verdwijnen.

Hickory reed enige tijd dagelijks met de auto. Hij exposeerde het nog twee keer op de Oakland Roadster Show en op een paar andere locaties. Het diende een tijdje als foto-rekwisiet voor een bekende Britse modeontwerper.

Voor dat doel heeft Hickory de auto een tweede keer opgeknapt; "Het werd een echte slagroom," om zijn woorden te gebruiken. De passagierszijde van de cockpit had make-upspiegels, hogedruklampen en twee dozen met miniatuur Avon-cosmetica die uit het dashboard zwaaiden.

Rond die tijd stelde een Ford-dealer voor om de carrosserie in beperkte productie op Mustang-chassis te plaatsen, maar kwam nooit verder dan de planningsfase.

Lees meer over de wijzigingen van een andere eigenaar aan de Simca Special in de volgende sectie.

Zie voor meer informatie over auto's:

• Klassieke auto's
• Muscle Cars
• Sportwagens
• Consumentengids Nieuwe auto zoeken
• Consumentengids Used Car Search

Rod Neubert ruilde de Simca Special terug aan Beau Hickory in 1984.

Ergens rond 1974 verkocht Hickory de Simca Special-auto aan een vriend: Rod Neubert uit Pacifica, die hem de volgende 10 jaar bezat..

De auto onderging in die periode wijzigingen aan de wielen en aandrijflijn. Door de jaren heen was het verchromen van de spaakwielen erg verroest en Hickory had altijd gedacht dat ze esthetisch te licht leken om de visuele massa van het lichaam te dragen..

Dus ruilden hij en Neubert wielen: de gegoten wielen van Hickory's Castagna-body Fiat gingen naar de Simca; de Davtons - met verse lak in plaats van chroom - gingen naar de Fiat. Hickory denkt dat beide auto's hiervan hebben geprofiteerd.

Niet tevreden met de prestaties van de auto, liet Neubert een benzinestation in Pacifica de huidige motor van de auto, een 1,4-liter Datsun, met een automatische transmissie installeren. De vervanging is nooit helemaal compleet geweest omdat de carburateur met valstroom van de motor zo hoog zit dat hij met gesloten motorkap nauwelijks kan ademen (Hickory is van plan dit probleem op te lossen met carburateur met zijdelingse luchtstroom).

Door zijn slechte rijeigenschappen heeft de auto vijf of zes jaar achter het tankstation gestaan. Het ging daar verder achteruit, niet alleen door het weer op de oceaan, maar ook door de handen en voeten van kinderen van een nabijgelegen school die er regelmatig in en op speelden.

De auto vond uiteindelijk zijn weg terug naar de garage van Neubert, maar verloor zijn plek in 1984 aan de nieuwe Jaguar van zijn vrouw. Geconfronteerd met het vooruitzicht de auto te slopen, ruilde hij hem terug naar Hickory, die destijds naar Chino Valley, Arizona, verhuisde..

Gelukkig heeft de Exner-thesisauto zo'n 40 jaar overleefd en verschillende keren in de vergetelheid geraakt. Het heeft weer restauratie nodig, en Hickory zegt dat het er een zal krijgen. Hij is begonnen het terug te brengen naar de staat waarin het zich rond 1966 bevond, zij het met de Datsun-motor er nog steeds op..

Lees in ons laatste deel meer over Virgil Exner, Jr. en zijn carrière sinds de Simca Special.

Zie voor meer informatie over auto's:

• Klassieke auto's
• Muscle Cars
• Sportwagens
• Consumentengids Nieuwe auto zoeken
• Consumentengids Used Car Search

Als Exner in 1958 niet naar Korea had moeten verschepen, had hij heeft misschien de pop-up koplampen toegevoegd die hij was nadenken over de toch al Sting Ray-achtige frontaal ensemble.

Virgil Exner, Jr. - ontwerper van de Simca Special - was (en is waarschijnlijk nog steeds) een "purist" met betrekking tot sportwagens. Elke keer dat een auto kwalificeerde als sportwagen, legde hij er strenge beperkingen aan op.

Een sportwagen mocht onder meer geen white wall banden hebben. Evenmin kon het een radio hebben. Deze beperkingen strekten zich zelfs uit tot zijn Volkswagen uit 1957, die hij in de herfst van 1957 op de Johnson Park Hillclimb nabij Grand Rapids, Michigan, binnenreed..

Terwijl hij van 1958 tot 1961 bij de Amerikaanse luchtmacht diende, had Virgil Exner jr. Een contract met Ghia om een ​​maandelijks ontwerp te leveren. Uit deze opstelling zijn verschillende opmerkelijke ontwerpen voortgekomen, waaronder de Fiat 2100 S Sport Coupe, de Selene II-showauto, de Karmann-Ghia 1500 VW-coupé en de Renault Caravelle.

Hij zette deze regeling voort als partner in het ontwerpbedrijf van zijn vader tussen 1961 en 1967. Terwijl hij daar was, werkte hij aan heroplevingen van de Stutz en Duesenberg..

Hij was een Ford-ontwerper van 1967 tot aan zijn pensionering in 1988. Exner werkte in Ford's studio's in Michigan, Duitsland en Engeland aan auto's als de Thunderbird uit 1970 en de Pinto uit 1971 voor de binnenlandse markt, en de Fiesta, Escort en Granada voor Europa. . Hij woont nu in Florida.

Zie voor meer informatie over auto's:

• Klassieke auto's
• Muscle Cars
• Sportwagens
• Consumentengids Nieuwe auto zoeken
• Consumentengids Used Car Search