Lotus sportwagens

Het Lotus-verhaal begon meer dan veertig jaar geleden en het gaat nog steeds sterk in het nieuwe millennium.

Anthony Colin Bruce Chapman richtte Lotus op om een ​​beperkt aantal sportraceauto's te bouwen en stapte al snel over op straatauto's. In dit artikel leer je over Lotus-auto's, van de filosofie van Chapman over het lage gewicht tot de rol van de Lotus Elan in een populaire televisieserie.

Beginnend met de Lotus Elite uit 1959, bouwde Chapman 's werelds eerste auto met een constructie van glasvezel, in een poging het lichaamsgewicht zo laag mogelijk te houden. Dit principe (zo niet de specifieke implementatie) kwam terug in elke Lotus, van de populaire en verzamelbare Lotus Elan tot de agressieve Lotus Esprit met middenmotor..

Lotus begon klein, en blijft dat tot op de dag van vandaag, door kleine aantallen voertuigen te produceren en advies te verstrekken aan andere fabrikanten, met name op het gebied van motorontwerp en glasvezelconstructie.

Ontdek de geschiedenis van Lotus, beginnend op de volgende pagina met de Lotus Elite.

Zie voor meer informatie over Lotus en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Inhoud

1. Lotus Elite
2. Lotus Europa
3. Lotus Elan
4. Lotus Esprit V-8

De eerste - en tot dusver enige - auto ter wereld met een constructie van glasvezel, de Lotus Elite bleek net zo delicaat als het eruitzag.

De Lotus Elite was het eerste wegontwerp van Anthony Colin Bruce Chapman na de productie van verschillende sportraceauto's. Chapman verwierf bekendheid in zijn geboorteland Engeland met een serie race-'specials 'uit de vroege jaren '50, en richtte vervolgens een klein bedrijf op, Lotus genaamd, om een ​​klein aantal sportraceauto's naar zijn ontwerp te produceren. Het duurde echter niet lang of zijn ambities richtten zich op straatauto's en in 1957 kondigde hij de gestroomlijnde Elite-coupé aan als zijn eerste. Hoewel het werd getoond op de London Motor Show van dat jaar, was het nog niet volledig ontwikkeld, dus de levering aan klanten begon pas in 1959.

De Elite was niet alleen de eerste praktische Lotus op de weg, maar ook 's werelds eerste productieauto met een constructie van glasvezel uit één stuk, met niet meer dan een kleine hoeveelheid stalen versteviging. (Dit is vergelijkbaar met de Chevrolet Corvette, die een carrosserie van glasvezel op een afzonderlijk stalen frame gebruikt.) Chapman, die zijn auto's zo licht mogelijk hield, vond dit de ideale manier om gewicht te besparen zonder in te leveren op structurele stijfheid. Het leek ook de meest betaalbare aanpak. Een apart chassis was oud, vond hij, terwijl een monocoque te duur zou zijn geweest als hij in staal was gebouwd.

Hoewel mooi en een echte imago-booster, was de Elite geen zakelijk succes. Het was in veel opzichten ongeraffineerd en onbetrouwbaar, wat de verkoop belemmerde, terwijl de productiekosten hoger bleken dan verwacht, dus het leverde nooit geld op. Erger nog, de monocoque van glasvezel bleek zo'n moeilijke bouwtaak dat Lotus halverwege de stroom van leverancier moest wisselen, de latere, kwalitatief betere granaten kwamen van een dochteronderneming van Bristol Airplane Company. Desalniettemin was dit waardevolle productie-ervaring die Lotus goed van pas zou komen toen het zich in de vroege jaren zestig wendde tot de al met al meer praktische Elan..

En ondanks zijn problemen was de Elite een technisch wonder. De monocoque was extreem licht, net als de motor, een volledig aluminium bovenliggende nokkenas, geleverd door Coventry-Climax. Chapman had C-C overgehaald om zijn FWA-racemotor te produceren, die hij uitbouwde tot de torquier FWE-eenheid voor de Elite (vandaar de andere eindaanzet).

De Lotus Elite was echter een genot om mee te rijden als alles goed werkte was zelden. De kleine cockpit had een no-nonsense dashboard.

Onafhankelijke voorwielophanging en schijfremmen werden verwacht, maar ACBC had een eenvoudig en effectief irs bedacht dat hij brutaal "Chapman strut" -ophanging noemde. Het was gewoon een gemodificeerde MacPherson-veerpootlay-out die naar de achterkant was getransplanteerd, maar het paste perfect bij de lay-out en het concept van deze slanke en mooie coupé. Net als bij sportwedstrijden had de Elite zachte veren en relatief stevige schokdempers voor een comfortabele rit met een werkelijk uitstekende grip en balans..

Het resultaat van dit alles was een auto die half zo zwaar woog als een Jaguar XK140, maar bijna net zo snel en veel zuiniger was, wat de gewichtsbesparende ontwerpfilosofie van Chapman verder bevestigt. De lage luchtweerstand bevorderde verder zowel de prestaties als het brandstofverbruik, terwijl de weggedrag responsief was - in feite behoorlijk katachtig.

Maar verfijning - dat wil zeggen het gebrek daaraan - was de ondergang van de Elite. Met al het onderstel rechtstreeks aan de hoofdconstructie vastgeschroefd en gezien de superieure geluidsoverbrengingseigenschappen van glasvezel versus staal, vonden er te veel mechanische en wegrucjes hun weg naar de cockpit, waardoor de Elite vermoeiend was als een alledaagse auto. Ook sloten de deuren met tonvormig deel de neerklapbare ramen uit, zodat de inzittenden ofwel bij warm weer moesten broeien of de ramen volledig moesten verwijderen. En met een wielbasis van slechts 88,2 inch was de cockpitruimte beperkt voor grotere mensen, een letterlijke tekortkoming die toekomstige Lotussen zou kenmerken.

Ten slotte was er slecht vakmanschap, nog een tekortkoming die tot ver in de toekomst van Lotus zou voortduren. De Elite is ontworpen en grotendeels gebouwd als een kit om te profiteren van de Britse belastingwetten die een zwaardere toeslag op geassembleerde auto's oplegden. Maar zelfs in de fabriek gebouwde Elites waren nogal kwetsbaar, vooral in de veeleisende rijomstandigheden van Amerika. Dit en de financiële problemen van de Amerikaanse importeur en de daaropvolgende onrust deden niets voor de verkoop of de reputatie van Lotus hier, vooral omdat de prijs aan de Stateside een hoge $ 4780 POE was.

Maar toen alles in orde was, was de Elite een geweldige rijmachine: snel, soepel rijdend, verbazingwekkend gehoorzaam. En het werd nog beter. Serie II-auto's, geproduceerd vanaf 1960, hadden een herziene achterwielophanging en een ZF-versnellingsbak, terwijl een paar latere exemplaren werden gebouwd als "Super 95" en "Super 105" -modellen met krachtigere C-C-motoren. Toch was de laatste Elite in wezen dezelfde als de eerste.

Helaas verdampte de vraag toen de Elan in 1962 werd onthuld, en een voorlopig voorstel om de Elite voort te zetten met de nieuwe Lotus-Ford twincam-motor werd verlaten..

Maar de Elite was zeker een veelbelovend begin voor een klein bedrijf dat op de lijst met productieauto's kwam. Sterker nog, het was een moderne mijlpaal die in zijn eigen tijd zelfs als zodanig werd erkend. Colin Chapman had het inderdaad goed gedaan.

Zie voor meer informatie over Lotus en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 50Sportwagens uit de jaren 60
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Vroege Europa's hadden een hoge 'breadvan'-achterkwartier - sterk ingekorte zeilpanelen verbeterde visie van de bestuurder in later Europa.

De racewagens met middenmotor van Lotus verwierven wereldwijde bekendheid voordat Colin Chapman in de buurt kwam van een midscheeps wegauto. Niet dat hij geen auto als de Lotus Europa had willen aanbieden, maar tot het midden van de jaren 60 kon hij geen geschikte gepatenteerde aandrijflijn vinden die in grote hoeveelheden verkrijgbaar was. Bovendien waren zijn faciliteiten al volop bezig met het bouwen van Elans. Toen introduceerde Renault zijn eerste auto met voorwielaandrijving, de 16 sedan, in 1965, en Chapman was geïntrigeerd - genoeg om een ​​ruimere fabriek te verwerven op het bommenwerpersveld van de Amerikaanse luchtmacht in Hethel, nabij Norwich..

Chapman regelde naar behoren om aangepaste 16 aandrijflijnen van Renault te kopen voor een nieuw model met middenmotor dat door Lotus zou worden ontworpen en gebouwd. Als onderdeel van de deal zou de verkoop de eerste paar jaar beperkt blijven tot het continent, wat de wens van Chapman weerspiegelt om aanwezig te zijn op de onlangs gevormde Europese gemeenschappelijke markt, een andere reden voor de Renault-mechanica. Chapman stelde diplomatiek de naam "Europa" voor, die al snel werd veranderd in Europa, en de eerste Lotus met middenmotor voor de weg werd geboren..

Wat Chapman kocht, was de transaxle met voorwielaandrijving van de 16 en een getunede versie van 78 pk van zijn volledig gelegeerde vierkleppen met kopkleppen van 1470 cc. Omdat de aandrijflijn “noord-zuid” achter de cockpit en voor de achterwielen in de achterwielaangedreven Europa zou zitten, werd de eindaandrijving aangepast en de motor achterstevoren gedraaid, met de inline versnellingsbak achterop. Net als andere Lotussen op de weg, zat een glasvezellichaam bovenop een stalen ruggengraatframe met volledig onafhankelijke spiraalveerophanging.

Styling was netjes als een beetje vreemd. De lage neus met zichtbare koplampen was geen probleem (eigenlijk zoals die van de Elite), maar de achterkwartieren waren grappig, met brede, hoge zeilpanelen achter de deuren die de Europa de bijnaam "breadvan" opleverden. Een platte afneembare motorkap woonde tussen de zeilen, net onder een spleetachtige achterruit. De carrosserieën en het chassis waren aanvankelijk met elkaar verbonden, wat de structurele stijfheid en gecompliceerde reparaties aan ongevallen ten goede kwam.

De Twin-Cam Europa ontving te laat de capabele Lotus-Ford vier was oorspronkelijk uitgesloten voor de Lotus met middenmotor.

Met terugwerkende kracht "Series 1" genoemd, werden de eerste Europa's begin 1967 afgeleverd na een lancering eind '66, en werden ze in de fabriek gebouwd of in kitvorm verkocht, zoals andere Lotussen op de weg. De lichtgewicht constructie leverde opnieuw verrassende prestaties op met een laag brandstofverbruik, terwijl de lay-out midscheeps weinig carrosserieën, veel grip en het soort weggedrag betekende dat de wereld van Lotus gewend was - dit alles plus de gebruikelijke fijne rit en een zeer aantrekkelijke prijs.

Maar niet alles was gelukzaligheid. Prestaties stelden velen teleur, net als het krappe interieur, de vaste deurramen, de vreemde styling en het typische fragmentarische Lotus-vakmanschap. De Series 2 Europa, aangekondigd in 1968, beantwoordde een aantal van deze problemen. De carrosserie was vastgeschroefd in plaats van verlijmd om reparaties aan een ongeval te vergemakkelijken, de ramen waren nu elektrisch bewogen om claustrofobie te verminderen, de motorkap was nieuw scharnierend en er werd iets meer ruimte gevonden voor bagage (achter de motor) en rond de pedalen. Voor de Amerikaanse markt ging de grotere 16TS-motor van 1565 cc de emissiebeperkende maatregelen tegen.

De Britse verkoop in Europa begon halverwege 1969 en Chapman huurde een nieuwe projectingenieur in, genaamd Mike Kimberley (de CEO van Lotus bij dit schrijven), weg van Jaguar. Een van zijn eerste banen was om een ​​nog minder eigenzinnig, krachtiger Europa te ontwikkelen.

Het resultaat verscheen in oktober 1971 als de Series 3 Twin-Cam, met de 105 pk sterke Lotus-Ford dohc four zoals gebruikt in de voorin geplaatste motor Elan Sprint en Elan + 2S 130 - en was oorspronkelijk uitgesloten voor de Europa! De transaxle van Renault bleef behouden. De styling werd gewijzigd via ingekorte achterkanten voor een beter zicht van de bestuurder, plus nieuwe gegoten lichtmetalen wielen. In deze vorm was de Europa goed voor maximaal 120 km / u (versus de vorige 110).

Eind 1972 kwam de nog betere Europa Special op de markt, met de 126 pk sterke “Big-Valve” -motor en een nieuwe Renault-transaxle met 5 versnellingen, de laatste eerst optioneel, maar standaard gemaakt in 1974. De topsnelheid verbeterde tot 200 mph plus, en daar waren overeenkomstige winsten bij acceleratie bij stilstand.

Maar Lotus werkte aan een meer volwassen middie, de gebeitelde, door Giugiaro ontworpen Esprit, onthuld in 1975. Zo ging de Europa over in een geliefde geschiedenis, zo niet overdreven gerouwd in het licht van zijn verbluffende opvolger..

Amerikaanse enthousiastelingen kregen tenminste het beste van het ras. Hoewel de invoer tot eind 1969 sporadisch was, werd de Europa daarna officieel gecertificeerd voor Amerikaanse verkoop, wat betekent dat de meeste voorbeelden op de huidige markt de begeerlijke S3- en Special-modellen zullen zijn..

Zie voor meer informatie over Lotus en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 60
• Sportwagens uit de jaren 70
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De Lotus Elan was de auto voor op de weg die met succes die van Colin Chapman vertaalde race-gefokte filosofie dat lichter beter is. Het gebruikte een stalen ruggengraatchassis en een glasvezel carrosserie met toen nieuwe verborgen koplampen.

Colin Chapman was een slimme Brit wiens credo was dat eenvoud, lichtheid en stroomlijning de race wint. Na een bescheiden start in de late jaren '40 met het opvoeren van de kleine Austin Sevens, richtte hij in 1952 Lotus Cars op en verwierf hij bekendheid met sportracers met aluminium body die ondanks kleine motoren en ietwat kwetsbare aard enorme moordenaars bleken te zijn. Lotus breidde al snel uit naar straatauto's met de grimmige, snelle Seven roadster, gevolgd in 1959 door de elegante Elite coupé, 's werelds eerste productieauto met een volledig uit één stuk bestaande glasvezelconstructie. Maar de Elan zou de filosofie van Chapman laten zien dat lichter beter is.

In 1962 veranderde Chapman de vorm van het racen met Formule 1- en Indianapolis-auto's met de motor achterin. Ze maakten van Lotus de dominante macht van het decennium in de internationale open wiel-competitie. Datzelfde jaar bracht een al even revolutionaire Lotus, de Elan, op de weg. Net als de Elite was het een kleine tweezitter met een carrosserie van glasvezel met een viercilindermotor voorin, schijfremmen, een tandheugelbesturing en onafhankelijke wielophanging met MacPherson-veerpoten achter. Ook volgens Lotus-traditie werd de Elan verkocht in zowel geassembleerde als kitvorm (de laatste vermijdt hoge belastingen in Groot-Brittannië).

Maar de Elan was een veel praktischer - en verkoopbare - Lotus dan de Elite. Een keurig vormgegeven roadster met verborgen koplampen, hij schuwde de nerveuze Coventry-Climax-motor van zijn voorganger voor een grotere, betrouwbaardere Britse Ford-gebaseerde eenheid met een nieuwe door Lotus ontworpen twincam-cilinderkop die allerlei opwindende prestaties leverde in overeenstemming met het gewicht van Chapman. bewuste engineering. De Elan pionierde ook met een nieuw Lotus-kenmerk: een stevig plaatstalen 'ruggengraat'-chassis met gevorkte uiteinden voor het dragen van de aandrijflijn en de eindaandrijving. Hoewel het ontwerp een hoge middentunnel dicteerde, zorgde het voor vlak bochtenwerk en een superresponsieve handling die ultramodern waren voor sportwagens..

De communicatieve Lotus Elan reed als een skelter in het nauw en accelereerde goed voor zijn bescheiden kracht, maar de kwaliteit van de montage was vlekkerig. (Het stuur op deze voorbeeld is niet origineel.)

De Elan evolueerde gedurende een tiental jaar gestaag, kreeg een beetje meer vermogen, een metgezelcoupé en mooiere afspraken, en leverde zelfs een verlengde "+2" coupéserie op. De definitieve versie, de Sprint 1971-74, was misschien wel de beste, dankzij de 126 pk sterke "Big Valve" -motor. Toch was elke Elan wat Road & Track ooit 'een gutty autootje noemde, zeer verfijnd in sommige gebieden en grof in andere. [Het vereist] veel concentratie en vaardigheid als de bestuurder er soepel mee wil omgaan - [maar] de beloningen van grote bochtenkrachten en een wonderbaarlijk intieme verbinding tussen bestuurder en weg zijn de moeite waard. " Colin Chapman zou het niet anders willen.

De Elan evolueerde gedurende een tiental jaar gestaag, kreeg een beetje meer vermogen, een metgezelcoupé en mooiere afspraken, en leverde zelfs een verlengde "+2" coupéserie op. De definitieve versie, de Sprint 1971-74, was misschien wel de beste, dankzij de 126 pk sterke "Big Valve" -motor. Toch was elke Elan wat Weg en spoor ooit 'een gutty autootje genoemd, in sommige gebieden zeer verfijnd en in andere grof. [Het vereist] veel concentratie en vaardigheid als de bestuurder er vlot mee wil omgaan - [maar] de voordelen van grote bochtenkrachten en een wonderbaarlijk intieme verbinding tussen bestuurder en weg zijn de moeite waard. " Colin Chapman zou het niet anders willen.

Zie voor meer informatie over Lotus en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 60
• Sportwagens uit de jaren 70
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De Lotus Esprit is een exoot met middenmotor uit 1975. Lotus heeft zich verfijnd en versterkte de Esprit gedurende de decennia.

Sommige auto's worden beter met de leeftijd. Neem de Lotus Esprit. Het V-8-model uit 1996 is niet alleen de nieuwste sportwagen van "Britain's Porsche", het is de ultieme versie van een moderne klassieker, een auto die Lotus in goede en slechte tijden heeft gezien..

De Esprit, die in 1975 in productie ging, was de tweede Lotus met middenmotor voor de openbare weg, na de Europa uit 1967. Naast de gevestigde merkkenmerken van tweezits glasvezel carrosserie, stalen ruggengraat chassis en race-bewezen onafhankelijke wielophanging, had de Esprit een trendy "doorstop" -stijl door de Italiaanse Giorgetto Giugiaro en Lotus's nieuwe 2.0-liter twincam four. Het werd in de lengterichting gemonteerd en leverde 160 pk (140 in Amerikaanse tune) via een transaxle met vijf versnellingen voor 0-60 mph in negen seconden of minder.

De dood van oprichter Colin Chapman in 1982 begon een moeilijke periode voor Lotus, maar de Esprit bleef hangen toen zustermodellen stierven. De eerste grote verbeteringen kwamen met de 'S2.2' uit de jaren '80, genoemd naar zijn grotere 2,2-liter motor. Nog opwindender was een Turbo Esprit met een snelheid van 240 km / u met 210 pk, een stijver chassis, grotere wielen en remmen en een herziene ophanging die ook ten goede kwam aan de niet-turbo Series 3. SE-modellen uit 1981 debuteerden in 1987 met 228 pk in de Turbo, daarna 264 van '89, en een gladde contour restyle door Brit Peter Stevens. De vervangende S4's van '93 waren de meest luxueuze Esprits ooit en waren de vader van de sterkste van het viercilinderras, de turbo Sport 300 en soortgelijke S4S, beide met 300 pk en een vermogen van minder dan vijf seconden 0-60..

door Brit Peter Stevens en beschikt over de eerste V-8-motor van de lijn.

Ondanks dergelijke prestaties waren turbo Esprits altijd hooggespannen rijders die een ervaren coureur (bij voorkeur van jockey-build) en de middelen van een rijk man eisten. Dankzij Lotus 'nieuwe 350 pk sterke aluminium twin-cam twin-turbo V-8 vervult de Esprit Chapman's oorspronkelijke visie van een soepele, verfijnde supercar met middenmotor - hoewel hij maar ongeveer zo snel is als een S45. Toch schreef Paul Frere voor Weg en spoor, het "geeft u de leiding over een geweldige motor, prestaties in de Porsche Turbo-klasse, uitmuntende handling en een verrassend goede rit." Bovendien leverde 20 jaar zorgvuldig slijpen eindelijk een Lotus op "die prachtig is gemaakt, tot in de kleinste details."

Zie voor meer informatie over Lotus en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 70
• Sportwagens uit de jaren 80
• Sportwagens uit de jaren 90
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt