Hoe Excalibur Cars werken

  • Peter Tucker
  • 0
  • 5058
  • 1497
De Studebaker SS uit 1964, zoals de hier getoonde roadster, was een vroeg prototype voor Excalibur.

De bekende industrieel ontwerper Brooks Stevens heeft ons een aantal interessante auto's gegeven, geen spannender dan zijn eigen Excalibur. De eerste was eigenlijk een serie lichte race-and-ride roadsters gebouwd in 1951 met 'vintage-modern' carrosserie op een Henry J-chassis met een wielbasis van 100 inch.

Hoewel strikt een privé-inspanning, deden deze "Excalibur J's" het goed genoeg in de concurrentie voor Stevens om te hopen dat Kaiser-Frazer zijn ontwerp zou bouwen voor verkoop aan het publiek. Maar K-F had net gefaald met zijn Darrin-tweezitter met glasvezel en zou na 1955 de Amerikaanse markt ontvluchten, waardoor Stevens 'droom van een nieuwe auto met een klassieke jaren '30 -stijl onvervulde bleef..

De droom kreeg in 1963 een nieuwe kans bij Studebaker, waar Stevens vier jaar lang ontwerpadviseur was. Nadat hij slimme, goedkope facelifts had uitgevoerd aan de compacte Lark en sportieve Hawk coupé, werd hij door bedrijfsvoorzitter Sherwood Egbert gevraagd om een ​​aantal showauto's uit 1964 te ontwerpen die het imago van Studebaker zouden versterken in het licht van de gestaag dalende verkopen. Het bedrijf had zojuist zijn eeuwenoude fabriek in South Bend, Indiana, gesloten, zowel de Hawk als de radicale Avanti van Egbert geannuleerd en trok zich terug met een gereduceerde Lark-lijn naar Hamilton, Ontario, Canada. Nu het er zo terminaal uitzag, hoopte Egbert dat de specials van Stevens mensen zouden overtuigen dat Studebaker nog een toekomst had.

Stevens deed zijn best, maar de tijd stond slechts een drietal opgedraaide leeuweriken toe die in februari 1964 in Chicago niet veel indruk maakten. Maar voor het volgende grote evenement, de jaarlijkse New York Auto Show in april, was Stevens vastbesloten om iets te hebben dat 'mensen ertoe zou brengen om naar dat verdomde hokje te komen'. Hoewel Egbert was vertrokken (getroffen door kanker), stemde zijn opvolger, Byers Burlingame, ermee in om mee te werken.

Het idee was een 'eigentijdse klassieker', een nieuwe auto die leek op de Mercedes SSK die Stevens ooit bezat. "Ik wilde dat dit een replica zou zijn [voor degenen] die zelfs toen nog niet op de verzamelaarsmarkt konden spelen [en voor degenen die een 'tweewegklassieker' wilden, iets waarvan je zeker weet dat het je weer naar huis zal brengen ..." Stevens heeft een onstuimige neoklassieke roadster-carrosserie gemaakt en een Lark Daytona-cabrioletchassis werd aan zijn Milwaukee-studio's geleverd met krachtige schijfremmen vooraan en een supercharger Studebaker 289 V-8 met een vermogen van 290 pk. Het resultaat, genaamd 'Studebaker SS', was voltooid in slechts zes weken door Stevens en zijn zonen, David en William.

Nauwelijks bereikte het New York of Studebaker trok zich terug. Een 'eigentijdse klassieker', zeiden bedrijfsfunctionarissen, was in strijd met hun nieuw omarmde beeld van de 'auto met gezond verstand'. Onverschrokken regelde Stevens om de SS in een aparte ruimte tentoon te stellen. Gelukkig belandde hij tegenover een hotdogkraam, maar de tweezitter met fietsfender zou hoe dan ook menigten hebben getrokken. Het was in feite een sensatie, en tientallen vragen van potentiële eigenaren brachten de zonen van Stevens ertoe in augustus SS Automobiles op te richten. In 1966 hadden ze 56 exemplaren gebouwd van een licht gewijzigde versie met de in Stevens geregistreerde naam Excalibur en ook wel SS.

Studebaker was ondertussen eindelijk gestopt met het bouwen van auto's, waardoor de beschikbaarheid van zijn 289 V-8 stopte, maar General Motors-vrienden Ed Cole en "Bunkie" Knudsen kwamen overeen om de familie Stevens te voorzien van Chevrolet 327's in 300 pk sterke Corvette-tune. Deze verandering maakte de lenige Excalibur van 2.100 pond tot een zinderende artiest. Zelfs met de standaard 3.31: 1 achteras kostte 0-100 km / u minder dan vijf seconden, een grote verbetering ten opzichte van de zeven seconden van de door Studey aangedreven auto. En de verwachte topsnelheid was 160 mph!

Hoewel onmiskenbaar oud, had het 109-inch wielbasis Studebaker-chassis verschillende voordelen voor een "eigentijdse klassieker". In tegenstelling tot nieuwere torque-box-ontwerpen, was hij vrij smal en dus perfect passend voor de slanke Excalibur-carrosserie uit de jaren '30; en als een converteerbaar platform was het stevig X-braced. Toch was er aanzienlijk herwerk nodig om een ​​veilige hantering met zo'n hoge vermogen-gewichtsverhouding te garanderen.

Die taak, en vele andere, viel op David Stevens. De kap in vintage-stijl dwong bijvoorbeeld een lagere stuurkolom en pedalen af. Hij moest ook de veerconstanten verlagen en het zwenkwiel en de camber veranderen, maar het resultaat was een auto die even snel was in bochten als op rechte stukken. Dit gemodificeerde chassis werd voortgezet onder alle "Series I" Excaliburs gebouwd tot 1969.

Brooks Stevens was natuurlijk verantwoordelijk voor de styling, die opzettelijk was gepland als een suggestieve maar niet lijn-voor-lijn vertolking van de 1928 Mercedes SSK. Interessant is echter dat de eerste verkoopliteratuur in vooroorlogse Mercedes-stijl werd geschreven.

Kwaliteit was vanaf het begin compromisloos en zou Excalibur blijven onderscheiden van de bonte groep "replicars" die het inspireerde. Om maar een voorbeeld te noemen: Brooks Stevens wendde zich tot de oorspronkelijke Duitse leverancier van Mercedes-Benz voor de gesimuleerde buitenste uitlaatpijpen en gebruikte in Frankrijk gebouwde vrijstaande koplampen die sterk leken op originele SSK-apparatuur..

Zie voor meer ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
De serie I SS phaeton uit 1966-69 won fans met een ruim interieur en superieure handling op zowel bochten als rechte stukken.

De vroegste Excaliburs waren gemaakt van met de hand gehamerd aluminium, maar al snel werd glasvezel vervangen. Om redenen van kosten en bruikbaarheid werd de plaat-messing radiator van het prototype ingeruild voor een gietaluminium-affaire. Bovenop was het Brooks '"zwaard-in-cirkel" -mascotte die M-B's angstvallig bewaakte driepuntige ster simuleerde, maar geen inbreuk maakte. De cockpit werd gedomineerd door een volledige set wit-op-zwarte Stewart-Warner-meters in een vintage-stijl dashboard met door de motor gedraaide metalen applicatie. De stoelen waren gemodificeerde Studebaker-emmers bedekt met vinyl. Met dit alles leek de aangekondigde prijs van de Excalibur ongelooflijk laag: $ 7250 voor een met de hand gebouwde auto met een van de meest bekwame chassis in de branche..

Aangemoedigd door de intense initiële interesse in de SS - en klaarstaande kopers - voegde de familie Stevens in 1966 twee begeleidende modellen toe: een meer uitgebreide roadster met volledige spatborden en treeplanken, en, laat in het jaar, een phaeton met vier plaatsen "cabriolet. De laatste was verrassend ruim. David Stevens wees trots op de hoofdruimte bij te vullen binnen een centimeter van een Cadillac Eldorado's en de beenruimte die eigenlijk groter was. Eveneens in '66 veranderde het bedrijf zijn naam in Excalibur Automobile Corporation.

De prijzen escaleerden onvermijdelijk en bereikten een minimum van $ 10.000 in '69, maar Excaliburs bleef een opmerkelijke waarde. Pas in 1976 zouden ze auto's van $ 20.000 worden, en dan alleen vanwege de inflatie en de kosten van federaal verplichte veiligheids- en emissieapparatuur. De wandelingen werden in ieder geval minder pijnlijk gemaakt door geleidelijk verbeterde materialen en functies. In 1969 waren de gratis functies uitgebreid met airconditioning, verwarming / ontdooier, stuurbekrachtiging met variabele verhouding met kantelwiel, elektrische schijfremmen voor, radiaalbanden met stalen gordel op verchroomde spaakwielen, hetzelfde als dubbele zijmontage reserveonderdelen, bagagerek, AM / FM-stereo, lederen stoelen, luchthoorns, rijverlichting, luchtvering achter, "Positraction" sperdifferentieel en zelf schakelende Turbo Hydra-Matic-transmissie (de laatste twee van GM natuurlijk).

De productie van Excalibur zou nooit hoog zijn, maar dat was nooit de bedoeling. Dit was tenslotte een liefdesarbeid, een geschenk van de familie Stevens aan liefhebbers van traditioneel autorijden op de grootse klassieke manier. Na de 56 SS-roadsters van 1965 kwamen in 1966 90 Serie I-modellen, maar de productie bereikte tot 1972 nooit meer dan 100 per jaar.

Aangekondigd in 1970 waren Series II Excaliburs met nieuwe 111-inch wielbasis en de nieuwste 350 V-8 van de Corvette. De originele roadster werd geschrapt, maar de andere twee modellen keerden terug tegen hogere startprijzen van $ 12.000. Een opmerkelijke vooruitgang was een modern nieuw doosvormig chassis, speciaal ontworpen door David Stevens rond Corvette-ophangingscomponenten, waardoor het oude Lark-frame werd verdrongen (de inventaris van Excalibur was hoe dan ook op). Turbo Hydra-Matic verhuisde naar de optielijst ten gunste van een GM "Muncie" handgeschakelde vierversnellingsbak. Onafhankelijke achterwielophanging en standaard schijfremmen, gecombineerd met Goodyear Polyglass-banden op speciaal ontworpen spaakwielen voor een fijne mix van rijcomfort en behendig rijgedrag. De acceleratie was iets langzamer ondanks ongewijzigde -paardkracht - maar niet veel: een Series II kon in zes seconden 0-60 schalen en een echte 240 km / u bereiken.

Zie voor meer ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
De prijzen voor de SS Excalibur roadsters uit 1975-79 stegen tot bijna $ 30.000 tegen het einde van de serie in 1979.

De prijzen en productie begonnen te stijgen met de Series III, die arriveerde in 1975 (Excalibur heeft zich nooit aan strikte modeljaren gehouden). Dit was in feite het Series II-ontwerp dat was aangepast om de veiligheids- / emissieregels aan te scherpen, maar niet zozeer om de styling of wegligging in gevaar te brengen die nu de kenmerken van Excalibur waren..

Behalve "schokdempende massieve aluminiumlegering [bumpers die] voldoen aan de overheidsnormen voor het absorberen van schokken", hadden Series IIIs vollere spatborden en standaard hoge rugleuningen bekleed met leer en gemaakt - zoals de meeste auto's - door Excalibur. zelf.

De belangrijkste mechanische wijziging was het overschakelen naar Chevy's big-block 454 V-8, die kon worden afgestemd op de uitstoot met minder verlies van vermogen en koppel dan de small-block 350. Zowel roadster als phaeton hadden identieke startprijzen uit 1975 van $ 18.900, meer dan het dubbele van het oorspronkelijke cijfer van een decennium ervoor. En de prijzen zouden veel hoger worden, tot $ 28.600 tegen het einde van deze serie in 1979.

In elk geval was Excalibur nog een kleine autofabrikant, maar de gebroeders Stevens lieten zich niet overhaasten. Ze wilden hun markt ook niet verwateren met te veel van het goede. Net als sinds 1969 bleef de meer praktische phaeton met vier plaatsen de tweezits roadster overtreffen, maar het totale volume bleef minuscuul, zelfs voor een gespecialiseerde maker. De Series III zag maar 1141 over vijf jaar, tegenover 342 voor de Series II en 359 voor de originele Series I.

Excalibur had ver gereisd sinds David en William C. "Steve" Stevens hun eerste auto's bouwden (de laatste werkte zelfs tot 1968 aan de lopende band). Opvallend bewijs van hun vooruitgang kwam in 1980 met een elegante nieuwe Series IV. Meer luxe tourer dan lichtgewicht sportmachine, het was de meest radicaal veranderde Excalibur in de geschiedenis. De wielbasis was verlengd tot een limousine-achtige 125 inch, en er waren meer standaarduitrustingen dan alle voorgaande Excalibur. Styling, nu door David Stevens, bleef stevig "klassiek", maar was soepeler en gestroomlijnder in de manier waarop de late jaren '30 Mercedes 500 / 540K werd geëvolueerd uit de SS / SSK. De phaeton kreeg een lift-off hardtop plus een volledig aangedreven softtop; de roadster kreeg een zwierige dreunende stoel.

De meeste technische wijzigingen kwamen per federale edicten. Het meest opvallende was een veel kleinere Chevy V-8, de bekende 5.0-liter / 305-cid-eenheid, gekoppeld aan een viertraps overdrive-automaat als enige transmissiekeuze. Excalibur vreesde dat een grotere motor het brandstofverbruik zou hebben verlaagd tot het punt dat hij boetes moest betalen volgens de regels van het gemiddelde brandstofverbruik van het bedrijf, iets wat het kleine bedrijf gewoon niet kon betalen. Als gevolg hiervan werden klanten opgezadeld met een veel grotere en zwaardere Excalibur die verre van opwindend was op rechte stukken of in bochten..

Zie voor meer ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
1985 Series IV roadster was een van de laatste voertuigen gemaakt onder de oorspronkelijke eigendom van Excalibur.

Nu de grotere en zwaardere Excalibur onder de verwachtingen van de klanten presteerde, plus het begin van een ernstige recessie en hoge, door inflatie aangedreven prijzen - aanvankelijk in de buurt van $ 40.000 - zakte de verkoop van Excalibur omlaag. Het had niet op een slechter moment kunnen gebeuren voor de familie Stevens, die te maken kreeg met zware nieuwe overheadkosten door een zware renovatie van hun fabriek in Milwaukee in de voorsteden (om de kwaliteit te verbeteren).

Het resultaat was een gestaag verslechterende situatie die de broers ertoe dwong medio 1986 het faillissement van Chapter 11 aan te vragen. Ironisch genoeg kwam dit net nadat Excalibur zijn 20ste verjaardag vierde met zijn eerste herdenkingsmunten: 50 roadsters en 50 phaetons met tweekleurige buitenkant met chromen sweep-spears en tinnen plaquettes, plus interieurs afgezet met walnoot en Connolly-leer.

Maar toen kwam er hulp in de vorm van Henry Warner, president van Acquisition Company of Wisconsin, die de belangen van de familie Stevens kocht en het bedrijf reorganiseerde als Excalibur Marketing Corporation..

Begin 1987 druppelden Series IV roadsters en phaetons opnieuw uit Milwaukee als Series V-modellen. Hun belangrijkste verschil was een krachtigere 350 Chevy V-8-optie die de zwakke prestaties van de standaard 305 gedeeltelijk herstelde.

Halverwege het jaar onthulde EMC maar liefst een vierdeurs Touring Sedan op een chassis met een wielbasis van 144 inch (in wezen een stuk van 20 inch van het ladderframe van de phaeton met vierkante buis). Met een lengte van 224 inch en een gewicht van 4400 pond, was de Touring Sedan optimistisch geprijsd op hetzelfde bedrag van $ 65.650 dat werd toegepast op beide open Series V's, waarmee hij de frontale styling deelde. Interieurs waren weelderig. Een voorbank verving de emmers van de phaeton en de lange wielbasis zorgde voor een achtercompartiment dat een Cadillac Sixteen uit de jaren 30 waardig was. Er werd ook een nog extravagantere "grand limousine" met een wielbasis van 204 inch aangekondigd. David Stevens had beide gesloten modellen eerder opgevat als verkoopbevorderende "lijnuitbreidingen".

Maar dit alles diende niet om de verkoop te stimuleren en zo het benodigde kapitaal aan te trekken om oplopende schulden te compenseren in een economie die opnieuw slap werd. Evenmin was er een driejarige leaseovereenkomst van $ 9 miljoen met een onderneming in Chicago waarbij ongeveer 150 auto's betrokken waren. Als gevolg hiervan ging Excalibur opnieuw failliet en stopte de productie in juni 1990.

Maar Excalibur was niet helemaal dood. In november 1991 kocht de Duitser Michael Timmer het bedrijf voor $ 1,33 miljoen te midden van beschuldigingen dat het Warner-regime zich schuldig maakte aan kilometertellerfraude, enkele gebruikte onderdelen installeerde, niet voldeed aan de federale regels voor passieve terughoudendheid en in het algemeen zijn best deed om het bedrijf te 'doden'. Timmer leek erop gebrand het te redden door $ 1 miljoen te investeren in fabrieksverbeteringen met het oog op hervatting van de productie tegen april 1992. Er zouden vier modellen zijn: Series V roadster, phaeton en sedan, plus verrassend genoeg een nieuw leven ingeblazen Series III roadster. De prijzen waren gericht op het bereik van $ 50.000 - $ 75.000.

Helaas had Timmer geen geld meer voordat hij auto's kon bouwen, dus Excalibur was begin '92 opnieuw failliet. Maar het leefde nog, dankzij een nieuwe redding door het Duitse vader-en-zoon-team van Udo en Jens Geitlinger, die een fortuin hadden verdiend met onroerend goed. Met de hulp van productiebaas Scott Dennison en zo'n 33 andere werknemers die nog aan eerdere regimes vasthielden, ging Jens verder waar Timmer was gebleven en bracht een bijgewerkte Series III roadster uit genaamd de "Limited Edition 100".

Naast ontwerpwijzigingen voor de nieuwste veiligheids- en emissienormen, waaronder een airbag aan de bestuurderszijde, vervoerde de Geitlinger Series III de nieuwe 300 pk sterke Corvette LT1 V-8 in combinatie met een automatische vierversnellingsbak of een optionele ZF-handgeschakelde zesversnellingsbak. De prijs werd vastgesteld op $ 89.842. Tegelijkertijd moest de grote limousine een nieuw dashboard en GM-ophanging krijgen om te verkopen voor maar liefst $ 124.774. De andere Serie V-auto's werden niet vergeten, want ze waren gespierd tot L98 Corvette-kracht en startprijzen van $ 74.986 voor de roadster en $ 77.691 voor de phaeton. De Geitlingers keken naar de totale productie in het eerste jaar van 60-80 eenheden, en Dennison voorspelde 120 Excaliburs per jaar vanaf 1993, waarvan ongeveer tweederde bestemd was voor export..

Maar de wereldmarkt was ook drastisch veranderd en Excalibur kon niet langer zaken doen zoals gewoonlijk. Dienovereenkomstig diversifieerde het bedrijf zich in 1993, eerst door een replica van Shelby-Cobra toe te voegen met enkele interessante afwijkingen van het origineel, en vervolgens door een contractleverancier te worden van verschillende "accessoires" zoals bagagerekken en "aerodynamische" cabineverlengingen voor vrachtwagens. Er werden ook motoraanhangers gebouwd. De autoproductie eindigde in 1997, maar de productie van accessoires ging door tot het begin van de jaren 2000 toen Excalibur opnieuw onder curatele werd gesteld.

In 2003 kocht Alice Preston, die al sinds 1963 met Brooks Stevens samenwerkte, de activa van Excalibur Automobile Corp. Het bedrijf blijft onderdelen verkopen en restauraties uitvoeren op de 3200 geproduceerde Excaliburs. Excalibur hoopt op een dag de autoproductie te hervatten met gebruikmaking van zijn vroegere carrosserievarianten.

Zie voor meer ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Niemand heeft nog op dit artikel gereageerd.

De meest interessante artikelen over geheimen en ontdekkingen. Veel nuttige informatie over alles
Artikelen over wetenschap, ruimte, technologie, gezondheid, milieu, cultuur en geschiedenis. Duizenden onderwerpen uitleggen, zodat u weet hoe alles werkt