Hoe Excalibur Cars werken

De bekende industrieel ontwerper Brooks Stevens heeft ons een aantal interessante auto's gegeven, geen spannender dan zijn eigen Excalibur. De eerste was eigenlijk een serie lichte race-and-ride roadsters gebouwd in 1951 met 'vintage-modern' carrosserie op een Henry J-chassis met een wielbasis van 100 inch.

Hoewel strikt een privé-inspanning, deden deze "Excalibur J's" het goed genoeg in de concurrentie voor Stevens om te hopen dat Kaiser-Frazer zijn ontwerp zou bouwen voor verkoop aan het publiek. Maar K-F had net gefaald met zijn Darrin-tweezitter met glasvezel en zou na 1955 de Amerikaanse markt ontvluchten, waardoor Stevens 'droom van een nieuwe auto met een klassieke jaren '30 -stijl onvervulde bleef..

De droom kreeg in 1963 een nieuwe kans bij Studebaker, waar Stevens vier jaar lang ontwerpadviseur was. Nadat hij slimme, goedkope facelifts had uitgevoerd aan de compacte Lark en sportieve Hawk coupé, werd hij door bedrijfsvoorzitter Sherwood Egbert gevraagd om een ​​aantal showauto's uit 1964 te ontwerpen die het imago van Studebaker zouden versterken in het licht van de gestaag dalende verkopen. Het bedrijf had zojuist zijn eeuwenoude fabriek in South Bend, Indiana, gesloten, zowel de Hawk als de radicale Avanti van Egbert geannuleerd en trok zich terug met een gereduceerde Lark-lijn naar Hamilton, Ontario, Canada. Nu het er zo terminaal uitzag, hoopte Egbert dat de specials van Stevens mensen zouden overtuigen dat Studebaker nog een toekomst had.

Stevens deed zijn best, maar de tijd stond slechts een drietal opgedraaide leeuweriken toe die in februari 1964 in Chicago niet veel indruk maakten. Maar voor het volgende grote evenement, de jaarlijkse New York Auto Show in april, was Stevens vastbesloten om iets te hebben dat 'mensen ertoe zou brengen om naar dat verdomde hokje te komen'. Hoewel Egbert was vertrokken (getroffen door kanker), stemde zijn opvolger, Byers Burlingame, ermee in om mee te werken.

Het idee was een 'eigentijdse klassieker', een nieuwe auto die leek op de Mercedes SSK die Stevens ooit bezat. "Ik wilde dat dit een replica zou zijn [voor degenen] die zelfs toen nog niet op de verzamelaarsmarkt konden spelen [en voor degenen die een 'tweewegklassieker' wilden, iets waarvan je zeker weet dat het je weer naar huis zal brengen ..." Stevens heeft een onstuimige neoklassieke roadster-carrosserie gemaakt en een Lark Daytona-cabrioletchassis werd aan zijn Milwaukee-studio's geleverd met krachtige schijfremmen vooraan en een supercharger Studebaker 289 V-8 met een vermogen van 290 pk. Het resultaat, genaamd 'Studebaker SS', was voltooid in slechts zes weken door Stevens en zijn zonen, David en William.

Nauwelijks bereikte het New York of Studebaker trok zich terug. Een 'eigentijdse klassieker', zeiden bedrijfsfunctionarissen, was in strijd met hun nieuw omarmde beeld van de 'auto met gezond verstand'. Onverschrokken regelde Stevens om de SS in een aparte ruimte tentoon te stellen. Gelukkig belandde hij tegenover een hotdogkraam, maar de tweezitter met fietsfender zou hoe dan ook menigten hebben getrokken. Het was in feite een sensatie, en tientallen vragen van potentiële eigenaren brachten de zonen van Stevens ertoe in augustus SS Automobiles op te richten. In 1966 hadden ze 56 exemplaren gebouwd van een licht gewijzigde versie met de in Stevens geregistreerde naam Excalibur en ook wel SS.

Studebaker was ondertussen eindelijk gestopt met het bouwen van auto's, waardoor de beschikbaarheid van zijn 289 V-8 stopte, maar General Motors-vrienden Ed Cole en "Bunkie" Knudsen kwamen overeen om de familie Stevens te voorzien van Chevrolet 327's in 300 pk sterke Corvette-tune. Deze verandering maakte de lenige Excalibur van 2.100 pond tot een zinderende artiest. Zelfs met de standaard 3.31: 1 achteras kostte 0-100 km / u minder dan vijf seconden, een grote verbetering ten opzichte van de zeven seconden van de door Studey aangedreven auto. En de verwachte topsnelheid was 160 mph!

Hoewel onmiskenbaar oud, had het 109-inch wielbasis Studebaker-chassis verschillende voordelen voor een "eigentijdse klassieker". In tegenstelling tot nieuwere torque-box-ontwerpen, was hij vrij smal en dus perfect passend voor de slanke Excalibur-carrosserie uit de jaren '30; en als een converteerbaar platform was het stevig X-braced. Toch was er aanzienlijk herwerk nodig om een ​​veilige hantering met zo'n hoge vermogen-gewichtsverhouding te garanderen.

Die taak, en vele andere, viel op David Stevens. De kap in vintage-stijl dwong bijvoorbeeld een lagere stuurkolom en pedalen af. Hij moest ook de veerconstanten verlagen en het zwenkwiel en de camber veranderen, maar het resultaat was een auto die even snel was in bochten als op rechte stukken. Dit gemodificeerde chassis werd voortgezet onder alle "Series I" Excaliburs gebouwd tot 1969.

Brooks Stevens was natuurlijk verantwoordelijk voor de styling, die opzettelijk was gepland als een suggestieve maar niet lijn-voor-lijn vertolking van de 1928 Mercedes SSK. Interessant is echter dat de eerste verkoopliteratuur in vooroorlogse Mercedes-stijl werd geschreven.

Kwaliteit was vanaf het begin compromisloos en zou Excalibur blijven onderscheiden van de bonte groep "replicars" die het inspireerde. Om maar een voorbeeld te noemen: Brooks Stevens wendde zich tot de oorspronkelijke Duitse leverancier van Mercedes-Benz voor de gesimuleerde buitenste uitlaatpijpen en gebruikte in Frankrijk gebouwde vrijstaande koplampen die sterk leken op originele SSK-apparatuur..

Zie voor meer ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker