DeTomaso sportwagens

  • Gyles Lewis
  • 0
  • 2648
  • 245
De Mangusta was het eerste aanbod van DeTomaso, en het gerangschikt met de Shelby Cobra en andere krachtige sportwagens. Bekijk meer foto's van sportwagens.

Het verhaal van DeTomaso-sportwagens is niet bepaald nieuw. Het idee van een coureur die een sportwagenfabrikant wordt, is nauwelijks nieuw - het lijkt in feite een succesformule. De Argentijn Alejandro de Tomaso ging van raceauto's naar het bouwen ervan, met DeTomaso Mangusta uit 1966 ('Mongoose' in het Italiaans) als zijn eerste aanbod.

Door een beproefde Ford V-8-motor te combineren met een carrosserie van Ghia's Giorgio Giugiaro, had de DeTomaso Mangusta genoeg kracht om enkele van zijn tekortkomingen op te helderen. De wegligging was niet fantastisch, hoewel een beetje krap, maar de Mangusta kon echt bewegen. En bewegen deed het - zowel op de weg als op de verkoopvloer.

Een paar jaar later ging de DeTomaso Pantera verder waar de Mangusta was gebleven. Enkele van de voor de hand liggende nadelen van de vorige auto corrigeren. De Pantera kon het momentum niet helemaal bijhouden, hoewel hij het in Europa beter deed dan in de Verenigde Staten.

Lees verder om meer te weten te komen over de soms turbulente geschiedenis van DeTomaso, met voertuigprofielen en foto's, inclusief waar je misschien een gloednieuwe Pantera van jezelf vindt.

Zie voor meer informatie over DeTomaso en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte sportwagen beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt
Laag en dramatisch, de eerste succesvolle DeTomaso op de weg werd geschreven door Giorgio Giugiaro, toen van de Ghia-studio's. Deuren waren conventioneel, maar een motorkap in gullwing-stijl maakte de DeTomaso Mangusta uniek.

Alejandro de Tomaso was een Argentijnse autocoureur die naar Italië emigreerde om wedstrijdmachines te bouwen nadat hij zich eerst in de Verenigde Staten had gevestigd, waar hij trouwde en een tijdje bleef racen (met zijn vrouw). In de jaren zeventig bouwde hij DeTomaso Automobili uit tot een kleine macht in de auto-industrie van zijn geadopteerde land. Tegenwoordig is het eigenaar van Maserati en Innocent! En bouwt het ook DeTomaso-auto's, evenals Benelli- en Moto Guzzi-motorfietsen.

Maar begin jaren zestig worstelde Alejandro om de overstap te maken van raceautobouwer naar wegautofabrikant, waarbij hij prototypes produceerde die altijd veel potentieel leken te hebben, maar geen toekomst. Dienovereenkomstig nam niemand veel aandacht toen hij in november 1966 een Ford-aangedreven coupé met middenmotor onthulde. Toch zou deze auto, de DeTomaso Mangusta, zijn eerste serieproductiemodel worden, waarmee de basis werd gelegd voor het toekomstige mini-auto-imperium van DeTomaso..

De DeTomaso Mangusta ('mangoest' in het Italiaans) was niet Alejandro's eerste openbare sportwagen. Dat was de Vallelunga, die in 1964 verscheen. Een vrij kleine open tweezitter met een nieuw 'ruggengraat'-chassis met volledig onafhankelijke A-armophanging en een midscheeps gemonteerde 1,5-liter Britse Ford-viercilindermotor. Alejandro hoopte kopieën te verkopen of op zijn minst een grote autofabrikant te interesseren voor productierechten, maar kon geen van beide doen.

Dan een keerpunt. In 1965 overtuigde DeTomaso de jonge Giorgio Giugiaro, voorheen van Bertone maar toen werkzaam in het huis van Ghia, om een ​​gedoseerde carrosserie te ontwerpen voor het Vallelunga-chassis. Hij trok de aandacht en Ghia bouwde een paar prototypes, maar ontdekte dat het gebrek aan chassisstijfheid rond de aandrijflijn onoplosbare trillingsproblemen veroorzaakte. Hierdoor bleef de Vallelunga doodgeboren maar Alejandro had een waardevol contact.

Het duurde niet lang om zijn vruchten af ​​te werpen. Vastbesloten om zijn chassis te laten werken, besloot DeTomaso om een ​​opgeschaalde versie te proberen met een small-block V-8 van Ford Dearborn. De Amerikaanse racespecialist Pete Brock ontwierp er een open wedstrijdcarrosserie voor met het oog op de Sebring 12 Hours uit 1966, maar de auto heeft Florida nooit gehaald. Opnieuw gedwarsboomd maar nog steeds onverschrokken, wendde Alejandro zich tot Ghia voor een showauto op basis van dit "grote" chassis.

In de tussentijd had Giotto Bizzarrini (wiens naam opduikt in verband met Ferrari, Iso en Lamborghini) zojuist een eigen middenmotorchassis ontworpen, waarvoor Giugiaro een welgevormd koetswerk van elegante eenvoud had gemaakt. Deze voorgestelde P538 "Bizzarrini" werd nooit gebouwd, maar de styling van Giugiaro werd toegepast op de showauto van DeTomaso, in wezen het prototype van DeTomaso Mangusta..

Het resultaat was voor het eerst te zien op de Turijn Show in 1966 als de Ghia Mangusta en het resultaat was verbluffend: breed en ontzettend strak, laag bij de grond, sexy en verfijnd. Gelukkig is er bijna geen lijn veranderd voor productie. Hoogtepunten waren onder meer een eenvoudige grille met twee of vier koplampen (afhankelijk van het land van verkoop), een heel brede motorkap, grote gegoten lichtmetalen velgen kolossaal onder agressief uitlopende spatborden en een fastback-staart met een kenmerkende dorsale rib waarop dubbele motortoegangsdeksels scharnierend in de vorm van een vleugel waren.

Het DeTomaso Mangusta-chassis was een klassiek voorbeeld van de lay-out van de middenmotor en veroverde toen de concurrentie. De krachtige Ford-motor van 289 kubieke inch, afgestemd op de nieuwe Shelby-Mustang GT-350, zat in de lengterichting achter een nogal krappe tweezitscockpit en vóór de middellijn van het achterwiel, terwijl hij door een ZF-transmissie met 5 versnellingen van het type dat wordt aangetroffen in auto's zoals de Ford GT40-endurance-racers. Het chassis was nog steeds DeTomaso's ruggengraataffaire van geperst staal, met doosvormige en buisvormige bovenbouwen met motor / transaxle, ophanging, stuurinrichting en stoelbevestigingen.

Sommigen zeggen dat dit ontwerp werd beïnvloed door dat van Mickey Thompsons mislukte Indy-raceauto uit 1964, anderen dat Alejandro alleen het Lotus Elan-chassis van Colin Chapman had nagebootst. Hoe dan ook, het ruggengraatplatform van de DeTomaso Mangusta was te flexibel voor de gespierde V-8, en de resulterende grillige ophangingsgeometrie maakte het rijgedrag onvoorspelbaar. Een achterwaartse gewichtsbias - maar liefst 68 procent - hielp nauwelijks.

Later, op aanraden van adviseur Gian Paolo Dallara, de getalenteerde Lamborghini-ingenieur, probeerde DeTomaso dit te compenseren door veel bredere achterbanden te monteren (225-sectie versus 185 voor), maar dat was niet genoeg. De bodemvrijheid was zeer beperkt en het rolcentrum laag, maar de chassisflex gaf de DeTomaso Mangusta een eigen mening: soms onderstuur, soms overstuur. Het behoeft geen betoog dat rijden met hoge snelheid een lastige zaak kan zijn, vooral op gladde wegen.

Ford dacht aan een Shelby-versie van de DeTomaso Mangusta met een badge om de originele Cobra te vervangen, maar het liep op niets uit.

Niet dat dit een grote verrassing was voor wat in wezen een ontstemde raceauto was. Dat brengt de andere belangrijkste tekortkoming van DeTomaso Mangusta naar voren: gebrek aan bruikbaarheid. Zelfs voor een high-performance GT had hij lang niet genoeg passagiers- en bagageruimte en was het zicht naar buiten moeilijk, vooral achteruit. Wat het deed hebben natuurlijk voldoende snelheid - DeTomaso claimde een maximum van 155 mph - plus die prachtige Giugiaro-carrosserie en, dankzij de goedkope eigen aandrijflijn, een redelijke prijs: $ 11.500.

Hoe gebrekkig hij ook was, de DeTomaso Mangusta was een auto die Alejandro kon verkopen. Zijn vrouw gaf hem de middelen. Haar broer was namelijk directeur bij de Amerikaanse firma Rowan Controls, en ze haalde hem over om Rowan niet alleen de DeTomaso-fabriek maar ook Ghia te laten kopen. Alejandro had al snel 300 bestellingen in handen en de DeTomaso Mangusta ging in 1967 in productie. In 1971 waren er nog eens 100 verkocht in Europa. DeTomaso was eindelijk onderweg.

Zie voor meer informatie over DeTomaso en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Sportwagens uit de jaren 60
  • Sportwagens uit de jaren 70
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte sportwagen beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt
De zuivere originele lijnen van DeTomaso Pantera zijn geschreven door Tom Tjaarda bij Ghia. Latere GTS- en GT5-modellen spruiten spoilers en uitlopende spatborden.

Nadat Alejandro deTomaso een kleine start had gemaakt als autofabrikant met de Mangusta, wendde hij zich tot een ambitieuzer project: een supercar met middenmotor voor de Amerikaanse markt, gebouwd in ongekende aantallen voor een Italiaanse gespecialiseerde producent. Zijn naam: DeTomaso Pantera.

De DeTomaso Pantera, die onthuld werd op de New York Auto Show in maart 1970, ontstond gewoon als vervanging van de Mangusta, met een nieuwe carrosserie over hetzelfde soort chassis met Ford V-8-kracht. Maar DeTomaso wist dat Ford op zoek was naar een opvolger van zijn GT40 voor de openbare weg voor de Europese markt, en een exotische 'imago-auto' voor zijn Amerikaanse Lincoln-Mercury-dealers om naast de geïmporteerde Capri te verkopen..

De DeTomaso Pantera paste op beide rekeningen, dus stelde Alejandro voor om het nieuwe model in grote hoeveelheden aan Ford te leveren voor verkoop in de VS; hij zou de distributie elders regelen. Inbegrepen was de implicatie dat als de deal goed zou verlopen voor alle betrokkenen, Ford misschien wel Ghia en DeTomaso Automobili zou kunnen kopen, die hij allebei controleerde. Dearborn was het daarmee eens (en kocht uiteindelijk Ghia in 1974).

Adviseur-ingenieur Giampaolo Dallara had het Mangusta-chassis opgegeven, dus de DeTomaso Pantera kreeg een nieuw ontworpen geperst stalen constructie uit één stuk (wat restaurateurs in de daaropvolgende jaren veel pijn zou bezorgen). De extra gereedschapskosten werden gerechtvaardigd door de langverwachte Amerikaanse vraag, en DeTomaso was snel klaar om duizenden auto's te bouwen, niet honderden.

Vignale in Turijn werd aangesproken als leverancier van carrosserieën, en de eindmontage moest worden afgerond in de DeTomaso-fabriek in Modena. Zoals te verwachten viel, ging de stylingopdracht opnieuw naar Ghia, dit keer naar de Amerikaan Tom Tjaarda. Het resultaat was praktischer dan de Mangusta maar toch net zo slank ondanks dat de totale lengte niet was veranderd.

Het chassisontwerp was hetzelfde als voorheen, maar de gewichtsverdeling was veel gunstiger, met een "slechts" 58 procent achterafbuiging. Dus werden banden van ongelijke maat behouden: 185-delig vooraan, 215-delig achteraan. Dearborns verlangen naar eenvoudig onderhoud en hoge betrouwbaarheid dicteerde meer standaard Ford-componenten, dus het vermogen werd geleverd door de H.O. (high-output) versie van de Amerikaanse 5,7 liter / 351 kubieke inch "Cleveland" V-8, gekoppeld aan de gebruikelijke 5-speed ZF-transaxle. Het aantal pk's werd aanvankelijk geschat op 310 in Amerikaanse vorm en 330 voor Europese modellen. Emasculerende emissiecontroles zouden de eerstgenoemde tegen 1973 terugbrengen tot 250 pk.

Hoewel naar absolute maatstaven nauwelijks ruim, was de DeTomaso Pantera in ieder geval ruimer dan de Mangusta. Als gevolg van de input van Ford, was de detailengineering grondiger en professioneler, en de uitrusting completer. Zelfs airconditioning was inbegrepen, ongebruikelijk voor een laag volume Latijn, maar noodzakelijk om Amerikaanse kopers tevreden te stellen. De bruikbaarheid dicteerde ook een meer conventionele carrosserieconstructie, met een enkele motorkap, scharnierend aan het uiteinde van de cockpit, in plaats van de flamboyante vleugelpanelen van de Mangusta..

De DeTomaso Pantera maakte nogal wat indruk toen hij de VS bereikte voor modeljaar 1971. De reden was de prijs. Met ongeveer $ 10.000 bood het alle zwier van een Ferrari of Maserati voor veel minder, plus een robuuste, bekende Amerikaanse motor die bijna overal kon worden onderhouden. Het kwam zelfs met Ford's normale garantie voor nieuwe auto's.

Maar goed ook, want de DeTomaso Pantera was iets minder dan een droom die uitkwam. De Italiaanse stijl, de verfijning van de middenmotor en de fijne bediening waren onmiskenbaar, maar dat gold ook voor de krappe cockpit, de bijzondere rijpositie en het onverschillige vakmanschap. Erger nog, klachten over oververhitting van de motor en overtollige warmte in de cabine kwamen vroeg naar boven, en de prestaties waren niet alles wat het had moeten zijn, althans in Amerikaanse vorm.

Europese modellen, onbelemmerd door "detox" -uitrusting, konden 160 mph verslaan, maar de Amerikaanse DeTomaso Panteras waren lang niet zo snel. Ook dan was dat simpele Yankee-ijzer nauwelijks een punt van opscheppen als iedereen dat wist echt Italiaanse exoten hadden volledig aluminium motoren met bovenliggende nokkenassen.

Ondanks de slimme aanpak van DeTomaso, werd de DeTomaso Pantera ontworpen met een merkwaardige minachting voor lopende Amerikaanse veiligheids- en emissienormen. Een lelijke zwart-rubberen neusbeschermer en grotere achterbumpers waren op hun plaats tegen 1974, maar de normen van '75 zouden een ingrijpend herontwerp nodig hebben gehad, inclusief een nieuwe aandrijflijn.

De bonentellers van Ford vonden het te duur voor de bescheiden verkoopcijfers van de auto, die nog bescheidener werd door de gascrisis van 1973-74. Als gevolg hiervan werd de invoer van DeTomaso Pantera in de VS na 1974 stopgezet, maar niet voordat de stylisten van Dearborn een volledig voorstel voor een rebodied vervanging bespotten..

Lincoln-Mercury zegt dat het in vier jaar tijd 6091 DeTomaso Panteras heeft verkocht, maar sommige historici - en cynici - vinden dit overdreven. In feite vermelden sommige bronnen het totaal van 1971-74 als slechts 5629 eenheden.

Het eerste commerciële succes van DeTomaso - de DeTomaso Pantera - is gezien opmerkelijk weinig verandering gedurende bijna twee decennia.

Hoe dan ook, de DeTomaso Pantera ging door voor Europa (het bleek vooral populair in Duitsland), en is op dit moment nog steeds in productie, zij het op veel lagere niveaus, niet meer dan 100-150 per jaar. Er is opmerkelijk weinig verandering gezien sinds '74, afgezien van een overstap naar Ford Australia-motoren (toen Dearborn stopte met het aanbieden van 351's), hogere prijzen (nu bijna $ 60.000) en de komst van het op maat gemaakte GTS-model met 'grondeffecten', een antwoord op de Lamborghini Countach. Het tussentijdse aanbod bestond uit een "basis" L-model en de agressiever ogende GTS.

In tegenstelling tot de meeste autoverhalen uit de jaren zeventig, heeft deze een happy end voor Amerikaanse enthousiastelingen, aangezien de invoer van DeTomaso Pantera is hervat, zij het op een beperktere basis (ongeveer 50 eenheden per jaar) en via privé-auspiciën, niet die van Ford. De auto werd in 1981 opnieuw gecertificeerd door twee Amerikanen die opereerden onder de vlag van Panteramerica in Santa Monica, Californië, maar de distributie is sindsdien overgegaan naar Stauffer Classics, Ltd. uit Blue Mounds, Wisconsin..

U kunt dus opnieuw een gloednieuwe DeTomaso Pantera kopen, dit keer met 300 of 350 Amerikaanse legale pk's. Als dat geen goed nieuws is, weten we niet wat het is.

Zie voor meer informatie over DeTomaso en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Sportwagens uit de jaren 70
  • Sportwagens uit de jaren 80
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte sportwagen beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt



Niemand heeft nog op dit artikel gereageerd.

De meest interessante artikelen over geheimen en ontdekkingen. Veel nuttige informatie over alles
Artikelen over wetenschap, ruimte, technologie, gezondheid, milieu, cultuur en geschiedenis. Duizenden onderwerpen uitleggen, zodat u weet hoe alles werkt