AC-sportwagens

AC had een veel grotere carrière en impact op de wereld van sportwagens die hun bijdrage leveren aan de Shelby Cobra. Bekijk meer foto's van de AC Sports Cars.

Noem AC-sportwagens, en de gemiddelde Amerikaanse autoliefhebber zal de letters waarschijnlijk verbinden met de naam Shelby. Dat zou natuurlijk de AC Shelby Cobra oproepen, een iconische combinatie van de Britse roadster-carrosserie, de Amerikaanse Ford V-8 en de verbeeldingskracht van de Texaanse Carroll Shelby..

Maar zoals je in dit artikel zult leren, gaat de erfenis van AC's sportwagens dieper dan deel uitmaken van het Cobra-fenomeen in de jaren zestig. Dit kleine Britse bedrijf heeft een respectabele eigen prestatieportefeuille en een geschiedenis die teruggaat tot 1900.

Toen werd Autocarriers in Engeland opgericht om auto's te assembleren. Het werd AC in 1922 en had groot succes met een efficiënte kleine driewielige bestelwagen, aangedreven door een eencilindermotor. Het had opnieuw een hit met een 2,0-liter zescilindermotor die in 1919 werd geïntroduceerd. Ondanks deze lichtpuntjes leek het bedrijf echter vatbaar voor stagnatie; De zescilinder was bijvoorbeeld tot 1963 in productie.

De Grote Depressie en de Tweede Wereldoorlog waren bijzonder onaardig voor AC, en er was de AC Ace van 1953 voor nodig om de zaken te veranderen. Gebaseerd op een raceauto, knap en goed gebruik makend van die evergreen six, waren de Ace en zijn Aceca coupé metgezel sterke verkopers. Een motortransplantatie in 1957 creëerde de snellere AC Ace-Bristol en AC Aceca-Bristol. Deze zescilinder sportwagens behielden het knappe uiterlijk van de Ace en waren de opmaat naar de V-8 AC Shelby Cobras, die in 1962 opkwam..

Niet tevreden om alle V-8-glorie aan Shelby over te laten, creëerde AC in 1965 de AC 428. Deze was gebaseerd op het Cobra-chassis, maar was geen brullende roadster. In plaats daarvan voegde AC zes centimeter toe aan de wielbasis van de Cobra en liet de Italiaanse koetsbouwer Frua een knusse fastback coupé-carrosserie ontwerpen. Underhood was de 345 pk sterke 428-kubieke inch V-8 van Ford.

De AC 428, die ook een cabriolet aanbood, was een dappere poging tot een exotische GT, maar sprak nooit tot de verbeelding van genoeg kopers die de hoge prijs konden betalen..

Toch toonde het aan dat AC meer was dan alleen een Cobra-donor, ook al leefde het in de schaduw van de Cobra. We beginnen op de volgende pagina met de AC Ace en Aceca.

Zie voor meer informatie over AC en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De styling van de AC Ace roadster, vooral de neus, haalde zwaar uit de vroege Ferrari Barchetta's van Touring.

De Ace roadster en metgezel Aceca waren de eerste echte auto's van AC. Hoewel het kleine AC van Thames Ditton (nabij Londen) begin jaren vijftig een goede reputatie had opgebouwd, had het een zeer vastberaden imago ontwikkeld. Reden: haar producten liepen hopeloos achter op de tijd. Zo behield de bestaande 2,0-liter auto de ouderwetse voorwielophanging met een balk en de lichtmetalen zescilindermotor van het bedrijf dateerde uit 1919. AC-eigenaren Charles en Derek Hurlock waren wanhopig op zoek naar inspiratie en een nieuw model. Gelukkig voor ons vonden ze beide in de AC Ace en Aceca.

Het resultaat was de plotselinge transformatie van AC tot een succesvolle bouwer van sportwagens, hoewel het bijna toevallig gebeurde. Op basis van "vriend van een vriend" werd de met de hand gebouwde Tojeiro, een Britse race-sportwagen, gedemonstreerd aan de Hurlocks, die prompt de productierechten opkochten en er een straatauto van begonnen te maken. Ze probeerden zelfs twee Tojeiro's, de ene met een race-getunede Lea-Francis-motor, de andere met een Bristol-motor van 2,0 liter.

De basis van het Tojeiro-ontwerp was een eenvoudig laddervormig chassis dat was opgebouwd uit buizen met een grote diameter en met een vorkbeen- en dwarsbladvering onafhankelijke ophanging voor en achter. De raceauto's waren gezegend met gestroomlijnde 'barchetta'-carrosserieën met twee zitplaatsen die onbeschaamd waren gemodelleerd naar die van de meest recente race-Ferrari's. Wat de Hurlocks naar het Tojeiro-ontwerp trok, was dat er weinig investeringen nodig waren om de chassisproductie uit te rusten, terwijl de carrosserie gemakkelijk in de eigen carrosseriebouwfaciliteit van AC kon worden geproduceerd..

Door gebruik te maken van een evolutie van de oude 2,0-liter zescilinder en een Moss-versnellingsbak, waren de Hurlocks in staat om de racende Tojeiro om te toveren tot een relatief beschaafde sportwagen voor op de openbare weg. Het project kwam met verbazingwekkende snelheid tot stand.

De deal werd pas in de zomer van 1953 gesloten, maar het prototype, AC Ace genaamd, werd in oktober op de London Motor Show getoond en de leveringen begonnen het jaar daarop. De enige echte veranderingen die in die waanzinnige ontwikkelingsperiode zijn aangebracht, waren het verhogen van de oorspronkelijke positie van de koplamp (om te voldoen aan internationale voorschriften voor minimale hoogte) en het opgeven van tandheugelbesturing voor een nokkenaandrijfsysteem..

AC's lichtmetalen motor met bovenliggende nokkenas, die bij introductie slechts 40 pk had bij 3000 tpm, werd overgehaald om 85 pk te produceren bij 4500 tpm voor de AC Ace, genoeg om de sierlijke nieuwe auto een topsnelheid van 103 mph te geven. In de komende jaren zou deze opmerkelijke oude soldaat nog meer getuned worden, tot 90 pk in 1955 en uiteindelijk tot 102 pk in 1958.

Met de open tweezitter in productie (die later nog bekender zou worden als basis van de Shelby Cobra), besloot AC om een ​​fastback coupéversie te produceren. Dit was de AC Aceca, zijn naam, net als Ace, herleefde uit een beroemde AC uit de jaren dertig. De AC Aceca, die eind 1954 werd onthuld en halverwege 1955 in productie was, leek natuurlijk veel op Ferrari's hedendaagse 166- en 212-modellen, een gelukkig toeval..

Toen de AC Ace en AC Aceca eenmaal waren opgericht, moest AC vijf auto's per week bouwen. Het chassis had al snel zo'n goede naam dat er hardnekkig om meer vermogen gevraagd werd. Met de AC-motor tegen het einde van zijn ontwikkelingslevensduur, moest alternatief vermogen worden gevonden, en AC heeft uiteindelijk de ex-BMW Bristol-motor “gekocht” (zie Ace- en Aceca-Bristol).

De 2,0-liter zes van de AC Ace gaf het een respectabele go, en maakte het de eerste echte sprotswagen van AC.

Niettemin, en ondanks interne concurrentie van andere derivaten, verkochten de AC-motor Ace en Aceca gestaag tot de herfst van 1963, toen Thames Ditton zich bezighield met het bouwen van motorloze Cobra's voor Carroll Shelby in Californië..

Beide modellen verbeterden gaandeweg. Schijfremmen voor werden gemonteerd van 1956-57, waarna een elektrisch bediende overdrive optioneel werd. Later werd de oude Moss-versnellingsbak gedropt ten gunste van Triumph TR3A-versnellingen in een behuizing van AC's eigen ontwerp. Halverwege tussen de twee lichaamstypes werd ook een afneembare hardtop beschikbaar gesteld voor de AC Ace.

Zie voor meer informatie over AC en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 50
• Sportwagens uit de jaren 60
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Deze Aceca-coupé met Bristol-aandrijving zag er niet veel anders uit van hun neven met AC-motor.

De Britse coureur Ken Rudd bouwde de allereerste Ace-Bristol, maar zijn hybride werd snel geadopteerd door de AC-fabriek. De AC Ace-Bristol en de metgezel AC Aceca-Bristol werden voor het eerst getoond in de herfst van 1956 en waren in productie in het voorjaar van 1957. Omdat hij niet alleen krachtiger was dan de eigen motor van AC, maar ook veel meer vermogen kon afstemmen, was de Bristol unit maakte deze auto's, vooral de aas, veel geschikter voor wedstrijden.

De wortels van het AC Ace-Bristol-ontwerp gaan terug tot de jaren dertig, toen BMW-hoofdontwerper Fritz Feider een reeks zescilindermotoren produceerde die culmineerde in de 1971-cc-eenheid van de legendarische 328. Na de Tweede Wereldoorlog, Bristol of Engeland "verwierf" het ontwerp met ietwat dubieuze middelen (zie Bristol Sports Cars) en vervaardigde het in het Verenigd Koninkrijk. Halverwege de jaren vijftig was Bristol verheugd deze nobele motor aan andere autofabrikanten te kunnen leveren.

Compleet met drie downdraft Solex carburateurs, de Bristol-motor was lang maar paste comfortabel onder de AC Ace-Bristol en AC Aceca-Bristol motorkap. Het had een duwstang bovenliggende klepbediening (via complexe koppelingen), gedeeltelijk bolvormige verbrandingskamers en een zeer lange slag. Ondanks dit alles was hij verbazingwekkend flexibel en hoogtoerig.

Voor zijn wisselstroomtoepassing werd de motor normaal geleverd in de gedaante van 105 pk "100C2", maar hij kon ook worden geleverd met 120, 125 of 130 pk. Alle versies werkten samen met Bristol's eigen handgeschakelde versnellingsbak met 4 versnellingen, maar afgezien hiervan werden er maar heel weinig wijzigingen aangebracht - of nodig - voor de transplantatie.

In vergelijking met de auto's met AC-motor presteerden de Bristol-aangedreven Ace en Aceca veel beter, maar waren ze slechts een paar kilo zwaarder, dus ze noteerden over het algemeen vergelijkbare brandstofverbruikscijfers. Het was dus niet verwonderlijk dat ze, hoewel ze duurder waren, al snel de eerdere modellen beter gingen verkopen en uiteindelijk de scène op Thames Ditton gingen domineren..

Het chassis en andere verbeteringen werden natuurlijk gedeeld met de auto's met AC-motor. Zowel de AC Ace-Bristol als de AC Aceca-Bristol werden vanaf het begin aangeboden met Laycock overdrive (die werkte op de bovenste, derde en tweede versnelling) als een optie, en kregen in 1957 standaard schijfremmen op de voorwielen..

Hoewel de basisstyling niet was veranderd, kon de AC Ace-Bristol vanaf 1958 worden besteld met een gebogen, in plaats van een platte, voorruit. snelheid tot meer dan 120 mph.

Het interieur van de Ace-Bristol was nagenoeg identiek aan de originele AC Ace.

In 1961 liet Bristol een bom vallen op de Britse markt voor speciale auto's door zijn nieuwe 407 met Chrysler hemi V-8-kracht aan te kondigen - en zou de oude zes binnenkort geleidelijk verdwijnen. Dit betekende dat de AC Ace-Bristol en AC Aceca-Bristol in geleende tijd leefden en dat AC snel een alternatieve motor moest vinden. Uiteindelijk klemde AC de 2553 cc zes van de Britse Ford Zephyr (gekoppeld aan een Moss-versnellingsbak), aangeboden in verschillende afstemmingsfasen van 90 tot 170 pk (SAE). Het bleek echter geen succes: slechts 46 van dergelijke auto's werden ooit geproduceerd.

In 1962 werd de assemblage van de auto's met Bristol-motor teruggeschroefd om de opbouw van de Shelby Cobra-productie op te vangen, hoewel de laatste van het type pas in het voorjaar van 1964 werd gebouwd..

Zie voor meer informatie over AC en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 50
• Sportwagens uit de jaren 60
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Deze in 1971 geregistreerde AC 428 coupe pronkt met de Frua-styling die behoorlijk was vergelijkbaar met die van de Maserati Mistral en concurrent Monteverdis. Er is een aantal gezegd carrosseriepanelen en glas waren op alle drie hetzelfde.

Het was in 1965, toen de Cobra-verkoop een hoogtepunt bereikte, dat het AC-bedrijf zijn volgende slimme idee had: de AC 428. Het nieuwste Cobra-chassis met spiraalveer leverde een uitstekende wegligging en kon worden afgesteld voor een zachtere, meer 'boulevard'-rit dan in de sportwagens. Waarom niet, dacht Derek Hurlock, gebruik hem als basis voor een moderne, luxueus uitgeruste GT?

Hurlock begon de verschillende gespecialiseerde carrosseriebouwers te verkennen en koos uiteindelijk voor het Italiaanse huis Frua. Voor zijn nieuwe GT verlengde AC de Cobra-wielbasis slechts met zes centimeter - gemakkelijk te doen met zo'n eenvoudige lay-out met evenwijdige buizen - en werd hij in de 428-cubic-inch big-block V-8 van Ford geplaatst..

Als concessie voor zijn zachtere, meer verfijnde karakter zou het nieuwe model worden aangeboden met de Ford C-6 automatische transmissie met drie versnellingen en een handgeschakelde versnellingsbak. De auto, gedoopt tot AC 428, was aanzienlijk omvangrijker dan eerdere AC's, maar toch met opzet ontworpen als een tweezitter. Misschien had de ongelukkige ervaring van AC met de 2 + 2 Greyhound-coupes van 1959-1963 iets te maken met deze beslissing.

In andere opzichten was het chassis van de nieuwe AC 428 hetzelfde als dat van de Mark III Cobra, met schijfremmen op vier wielen, volledig onafhankelijke ophanging via spiraalveer / dempereenheden en draagarmen, en tandheugelbesturing, hoewel in het midden Er is gekozen voor lock spaakwielen in plaats van gietlegeringen. Ondanks het forse leeggewicht was er geen voorziening voor stuurbekrachtiging.

De eerste AC 428, een prototype cabriolet, werd onthuld op de London Motor Show in 1965, maar er was nog veel meer ontwikkelingswerk nodig voordat de verkoop daadwerkelijk begon, meer dan een jaar later. Tegen die tijd kreeg de cabriolet gezelschap van een glazige fastback-coupé met dezelfde carrosseriestijl.

Qua uiterlijk leek de AC 428 veel op de moderne Maserati Mistral, ook een Frua-ontwerp. Frua leverde destijds ook lichamen aan Monteverdi, en aangezien AC niet echt zijn eigen stijlideeën oplegde, was de gelijkenis van de AC 428 misschien niet verrassend. Er wordt gezegd dat sommige carrosseriepanelen en glas door alle drie werden gedeeld.

De AC 428 was veel groter en zwaarder dan alle voorgaande AC. Het was zeker een stuk duurder. De belangrijkste reden was alle scheepvaart. Voor het bouwen van de AC 428 moesten Ford-aandrijflijnen uit Detroit worden geïmporteerd; het bouwen en vervolgens verzenden van het rollende chassis naar Italië, waar Frua de carrosserie toevoegde en de eindmontage voltooide; vervolgens de afgewerkte auto's terugbrengen naar het VK voor de laatste tests en inspectie. Zoals ze bij Avanti altijd zeiden, de auto reisde tijdens de productie zo veel dat hij buiten de garantie viel tegen de tijd dat hij de klant bereikte..

De low-stressed Ford big-block V-8 van de AC 428 leverde 6-seconden 0-60 mph go.

Desalniettemin waren de verkopen mager. Wie zou tenslotte waarschijnlijk een Amerikaanse auto met Italiaanse carrosserie kopen van een klein Brits concern als ze voor hetzelfde geld een echte Italiaanse volbloed konden krijgen met een hoogtoerige twincam-motor en een beroemd embleem? In 1973, toen de auto werd gedropt, waren er slechts 58 coupés en 28 cabriolets geproduceerd. De oliecrisis, bestaande en op handen zijnde regelgeving van de EEG en de VS, een mislukte strijd tegen de arbeidsproblemen in Italië en het onvermogen van AC om de prijzen van bedrijven als Aston Martin te ondermijnen, droegen allemaal bij aan de ondergang van de AC 428..

Weinig van deze auto's lijken het te hebben overleefd. Maar hoewel ze zeldzamer zijn dan de originele Cobra's, zijn hun prijzen op de verzamelaarsmarkt lange tijd redelijk redelijk geweest, wat suggereert dat de belangstelling een hoogtepunt heeft bereikt. Jammer, want de AC 428 is een stuk sneller dan je zou denken en heeft veel stijl en exclusiviteit. Je kunt je alleen afvragen hoe het zou zijn gegaan met een 'designer'-label.

Zie voor meer informatie over AC en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 60
• Sportwagens uit de jaren 70
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt