Pedeorelha | Wat is de economische impact van hybride auto's?

Phillip Hopkins
0
2408
271

Afbeeldingengalerij: hybride auto's Het hybride logo schittert op het voorspatbord van een onverkochte Yukon hybride SUV uit 2008, geprijsd op meer dan $ 56.000, - op de kavel van een GMC Truck-dealer in de buitenwijk Littleton, Colorado, in het zuiden van Denver op 17 februari 2008. Zie meer foto's van hybride auto's. AP Photo / David Zalubowski

De eerste in massa geproduceerde benzine-elektrische hybride auto ter wereld, de Toyota Prius, werd in december 1997 gelanceerd tegen een achtergrond van groeiende bezorgdheid over door de mens veroorzaakte klimaatverandering en een roep om groenere technologieën. Mensen hebben gedebatteerd over de economische impact van de voertuigen, die gebruik maken van een dual-mode aandrijflijn om de emissiearme energie-efficiëntie van een elektromotor te combineren met de superieure prestaties bij hoge snelheid en de vermogen-gewichtsverhouding van een benzinemotor ooit. sinds.

De discussie gaat verder. Sommigen betwisten het relatieve economische voordeel van het kopen van duurdere hybride modellen in plaats van goedkopere, maar nog steeds zuinige auto's met interne verbranding. Ze vragen zich af of hun brandstofbesparing het verschil in stickerprijs zal compenseren, vooral als de hybride modellen die ze kopen standaard worden geleverd met een duurdere reparatiekosten. Goede garanties, tal van opties en nationale en federale economische prikkels kunnen de schaal doen doorslaan in het voordeel van de hybriden, maar de introductie van minder efficiënte hybride versies van benzineslurpende full-size vrachtwagens en SUV's heeft het beeld verder vervaagd..

Critici hebben er ook op gewezen dat de economische en milieueffecten van hybriden niet alleen afhangen van hun brandstofefficiëntie, maar ook van de kosten - en de politieke, nationale veiligheid en economische rimpeleffecten - van de materialen en technologieën waarmee ze worden gebouwd. . Aan de andere kant, terwijl de markt blijft groeien, zullen hybride prijzen blijven dalen en kunnen fabrikanten overschakelen naar veiligere, zuinigere en milieuvriendelijkere alternatieve technologieën.

Het is duidelijk dat hybriden een bewegend doelwit vormen, en het detecteren van hun economische impact blijft ongeveer net zo eenvoudig als het horen van de stationair draaiende elektromotor van een hybride bij een stopbord. Toch suggereert logica een paar voor de hand liggende en belangrijke gebieden om naar te kijken, en we zullen er in dit artikel drie onderzoeken: de auto-industrie, de olie-industrie en de bevolking. Dus zet uw denkcap op, maak uw veiligheidsgordel vast en laten we beginnen.

Inhoud

Effect van hybride auto's op de auto-industrie
Effect van hybride auto's op oliemaatschappijen
Het economische effect van hybride auto's op de bevolking

Een van de nieuwe elektrische-hybride trucks van FedEx wordt op 21 juli 2009 getoond in een distributiecentrum in Charlotte, N.C. AP Photo / Chuck Burton

Hoewel ze als sector blijven groeien, vormen hybride auto's nog steeds een zeer klein percentage van de auto's die wereldwijd worden geproduceerd en verkocht. Ideeën kunnen echter krachtig zijn, vooral als ze worden ondersteund door wetgeving en internationale overeenkomsten.

Zodra een dergelijke set van voorschriften, de Corporate Average Fuel Economy (CAFE) -normen, heft economische boetes op tegen autofabrikanten die niet voldoen aan de voorgeschreven brandstofbesparingsdoelstellingen. Hoewel veel fabrikanten liever de boetes betalen dan aan de vereisten te voldoen, blijkt toch dat de CAFE-normen een positieve invloed hebben gehad op de trends in brandstofverbruik.

CAFE-normen en andere vereisten hebben ook een positief effect op hybriden. De Amerikaanse Energy Information Administration voorspelt dat strengere CAFE-normen en hogere brandstofprijzen onconventionele voertuigen (voertuigen die alternatieve brandstoffen, elektromotoren en geavanceerde elektriciteitsopslag, geavanceerde motorbesturingen of andere nieuwe technologieën gebruiken) tegen 2035 naar een gelijkwaardige marktpositie zullen stuwen. wanneer ze goed zijn voor bijna 50 procent van de verkoop van personenauto's en lichte vrachtwagens. Tegen die tijd, zeggen ze, hebben consumenten vier hybride varianten om uit te kiezen: standaard benzine-elektrische of diesel-elektrische hybrides, plug-in hybrides met een volledig elektrisch bereik van 10 mijl (16,1 kilometer), plug-in hybrides met een volledig elektrische actieradius van 64,4 kilometer en microhybrides, waarbij de benzinemotor alleen afslaat als de auto stationair draait.

Hybride aandrijflijnen die tegenwoordig op de markt komen, kosten de koper 10 tot 30 procent meer dan een gelijkwaardig benzinevoertuig, maar sommige deskundigen verwachten dat het verschil in 2035 zal afnemen tot slechts 5 tot 15 procent. Hybride bestuurders merken vaak dat hun brandstofbesparing 60 procent compenseert. tot 90 procent van dit prijsverschil, en dit zou alleen maar beter moeten worden naarmate de prijzen van hybride stickers naar beneden gaan.

De aankoop van wagenparken, net als bij autoverhuurbedrijven en taxibedrijven, heeft al een grootschalige verschuiving ondergaan als gevolg van nieuwe emissienormen en zorgen over brandstofbesparing. Taxidiensten moeten worstelen met de relatieve waarde van de inherente afwegingen: hybride auto's halen meestal een beter benzineverbruik, maar kosten meer om te repareren en hebben doorgaans minder ruimte voor chauffeurs en passagiers - tenzij de taxibedrijven SUV's gebruiken, in welk geval het brandstofverbruik keldert . Economische prikkels duiken sporadisch op om hybride hacks aan te moedigen, vooral in steden met problemen met schone lucht. De Taxi and Limousine Commission van New York heeft bijvoorbeeld medaillons met korting voor hybriden aangeboden om taxichauffeurs aan te moedigen om ze eens te proberen.

Commerciële wagenparken, zoals die van bezorgbedrijven, zouden goed moeten passen bij hybrides, die uitblinken in stop-and-go-verkeer, maar de voertuigen zijn nog niet zo diep in deze sector doorgedrongen als voorspeld. Dit komt deels doordat fabrikanten momenteel niet voldoende commerciële hybride voertuigen produceren om schaalvoordelen mogelijk te maken om hun prijzen te verlagen. Commerciële rederijen zoals FedEx moeten rekening houden met de bottom line, en de geschatte terugverdientijd voor het vervangen van een inloopwagen van 10.000 pond (4.536 kilogram) door een hybride, gegeven benzine voor $ 3 per gallon, klokt in op ongeveer 20 jaar [ bron: Wald].

Hoewel het nog te vroeg is om definitieve voorspellingen te doen, kunnen hybrides een moeilijke overwinning zijn voor Amerikaanse autobedrijven nu China, dat historisch achterblijft bij de Verenigde Staten en Japan op het gebied van benzineauto's, zijn volle gewicht heeft geworpen achter het nemen van de hybride in bochten. en elektrische markt.

Mijnexploitant Dallen McFarland, rechts, inspecteert de tanden van een continue mijnbouwmachine bij de Horizon Coal Mine buiten Helper, Utah. AP Foto / George Frey

Het financiële resultaat van hybride auto's voor oliemaatschappijen loopt in wezen parallel met de effecten van voorschriften voor schone lucht, brandstofbesparende normen en beleidsmaatregelen zoals het Kyoto-protocol, het Kopenhagen-akkoord en de CAFE-normen. Deze en andere problemen waarmee de petroleumindustrie te maken heeft, hebben bedrijven als BP gedwongen hun focus te verleggen naar alternatieve energiebronnen en superieure efficiëntie als bescherming tegen waarschijnlijke verstoringen op de petroleummarkten..

Hoewel hybride voertuigen een lagere uitstoot hebben aan de uitlaat dan volledig benzineauto's, herinneren ze ons eraan om rekening te houden met de uitstoot die wordt geproduceerd door elektriciteitsopwekking, waardoor ze subtiele druk uitoefenen op energiebedrijven om over te schakelen op schonere alternatieven. Dit geldt met name voor plug-in hybrides, die worden opgeladen door ze op het elektriciteitsnet aan te sluiten (gas-elektrische hybrides die worden opgeladen gebruiken hun eigen benzinemotor en regeneratief remmen om hun accu's aan te vullen).

In termen van koolstofvoetafdruk hoest elektriciteit geproduceerd door steenkool meer smurrie uit de lucht op dan olie, die meer produceert dan aardgas, dat meer produceert dan koolstofarme elektriciteit, zoals windenergie, zonne-energie, geothermische energie, kernenergie en technologieën zoals koolstofafvang en -opslag, die de uitstoot van kooldioxide in de atmosfeer voorkomen. Het elektrische productieproces heeft een aanzienlijke impact: volgens een studie komt de uitstoot van broeikasgassen tijdens de levensduur van plug-in hybrides uit op ongeveer een derde minder dan die van traditionele benzineauto's, maar ze gebruiken kolengestookte elektriciteit. hebben een slechtere ecologische voetafdruk dan traditionele gas-elektrische hybrides, hoewel ze traditionele auto's nog steeds verslaan. Deskundigen voorspellen dat kolencentrales tot 2035 de belangrijkste elektriciteitsbron zullen vormen.

Met andere woorden, zelfs als waterstof-brandstofcellen of elektrische auto's de golf van de toekomst zijn, moeten we een koolstofvrij elektriciteitsnet ontwikkelen om ze van stroom te voorzien. Insiders uit de industrie zien dit als een langetermijnoplossing; op korte termijn zal de sector waarschijnlijk overschakelen op efficiëntere hybrides en op het gebruik van biobrandstoffen of schoongemaakte benzine. Sommige bedrijven hebben deze verschuiving al in gang gezet: zelfs nu investeert BP zwaar in suikerriet en geavanceerde biobrandstoffen. Oliemaatschappijen die dergelijke investeringen niet doen, kunnen op de lange termijn achterblijven als waterstof-brandstofcelhybriden of niet-petroleum-koolwaterstofverbrandende hybriden haalbaar worden. Waterstofhybriden bieden het voordeel van een aanzienlijk hogere efficiëntie van het aandrijfsysteem dan verbrandingsmotoren, maar met nul uitstoot van broeikasgassen uit de uitlaat.

Vraag en aanbod, prijsafspraken en pieken, de behoefte aan meer energiezekerheid, bezorgdheid over de uitstoot van broeikasgassen door fossiele brandstoffen en andere grootschalige factoren leiden uiteindelijk tot verschuivingen in het aardolie-economische landschap; de groeiende hybride markt vloeit ook voort uit deze krachten en voedt zich terug in de totaliteit van het economische systeem, maar ze veroorzaken geen grote verschuivingen in de aardoliemarkt. Alleen de tijd zal hun uiteindelijke impact onthullen.

De Fisker Karma van Fisker Automotive, een luxe plug-in hybride auto voor sport, wordt getoond op de Los Angeles Auto Show 2010 in Los Angeles. AP Foto / Damian Dovarganes

De financiële gevolgen van hybride auto's vloeien voort uit de reeds besproken auto- en petroleummarkt, gecombineerd met consumentengedrag en het ritme van de acceptatiecyclus van technologie. Met andere woorden, het komt neer op de vraag wie hybriden koopt, waarom ze ze kopen en of ze ze in voldoende aantallen kopen om effect te hebben.

Het aantal hybriden dat wordt gekocht en waarom, is moeilijk vast te stellen, omdat kooppatronen worden bepaald door verschillende factoren. Denk bijvoorbeeld aan de effecten van gasprijzen: sinds de komst van de Prius, en op verschillende momenten in de geschiedenis van hybriden in het algemeen, hebben mensen meer hybride voertuigen gekocht naarmate de gasprijzen zijn gestegen, maar ze hebben ook muscle cars gekocht en SUV's ondanks stijgende gasprijzen. Hoewel economische hersteleffecten, die de fiscale voordelen van een technologie ondermijnen door compenserende gedragingen te introduceren, nog niet duidelijk zijn, kunnen ze mogelijk aanwezig zijn bij het uitgebreider omarmen van hybriden; Een huishouden zou bijvoorbeeld het kopen van een muscle car kunnen rationaliseren als ze een hybride bezitten, waarbij ze zichzelf vertellen dat de twee aankopen elkaar compenseren - een soort cap-and-trade op huishoudniveau.

De vraag wie hybriden koopt, is een gemakkelijker doelwit. Kopers van hybride auto's hebben statistisch gezien hogere gezinsinkomens en opleidingsniveau, en waarderen brandstofverbruik en technologie hoger dan andere criteria, waaronder merkvoorkeuren en design. Ze zijn ook vaak early adopters. Naarmate beschikbare merken en opties toenemen, brandstofprijzen stijgen en consumenten gewend raken aan de technologie, kan dat natuurlijk veranderen.

Andere economische effecten van hybriden voor de bevolking variëren van milieueffecten tot het scheppen van nieuwe banen. In het licht van de huidige economische neergang zijn economen, columnisten en zelfs de president begonnen te kijken naar het creëren van nieuwe, groenere energietechnologieën en industrieën als de sleutel tot een sterkere economie en toekomstige economische welvaart. Tot dusver was de Amerikaanse beleidsondersteuning van het Congres voor dergelijke initiatieven zwak. Bovendien worden deze plannen, die momenteel in de kinderschoenen staan en in grote lijnen geschilderd, geconfronteerd met uitdagingen van grote wereldeconomieën zoals China, dat een thuisvoordeel heeft: de zeldzame aardmetalen die nodig zijn om hybride batterijen te maken. Met andere woorden, hybride auto's zouden meer banen kunnen betekenen, maar misschien ook niet.

Desalniettemin blijven de economische gevolgen binnendringen. Het in Californië gevestigde Fisker Automotive bijvoorbeeld kocht onlangs een GM-fabriek met luiken in Delaware om plug-in hybrides te produceren. Fisker schat dat de fabriek 2000 Amerikaanse assemblagemedewerkers in dienst zal hebben, en experts uit de industrie verwachten een daarmee samenhangende toename van de werkgelegenheid voor leveranciers van huishoudelijke onderdelen en serviceproviders.

In dezelfde zin omvatte het stimuleringspakket van $ 787 miljard dat in 2009 door het Congres werd goedgekeurd, meer dan $ 2 miljard aan subsidies ter ondersteuning van Amerikaans onderwijs en productie met betrekking tot hybride en elektrische voertuigen. De voorgestelde Domestic Manufacturing and Energy Jobs Act van 2010 biedt belastingvoordelen voor consumenten die zware (meer dan 8.500 pond of 3.856 kilogram) aardgasvoertuigen en zware hybride voertuigen kopen. Bovendien zijn elektrische en hybride batterijen een voorbeeld van het soort banen dat Amerikaanse bedrijven minder snel exporteren, omdat arbeid slechts ongeveer 10 tot 15 procent van hun totale kosten vertegenwoordigt [bron: Wald].

Volg de links op de volgende pagina voor meer informatie over hybride auto's en andere gerelateerde onderwerpen.

Bronnen

Belson, Ken. "De vergroening van de gele vloot." De New York Times. 27 april 2008. (10 december 2010) http://www.nytimes.com/2008/04/27/automobiles/27TAXI.html
Bradsher, Keith. "China wedijvert als wereldleider op het gebied van elektrische auto's." 1 april 2009. (10 december 2010) http://www.nytimes.com/2009/04/02/business/global/02electric.html
Bunkley, Nick. "Fisker gaat plug-inhybriden maken in de voormalige G.M.-fabriek." De New York Times. 26 oktober 2009. (8 december 2010) http://www.nytimes.com/2009/10/27/business/27auto.html
Carnegie Mellon Universiteit. "Koolstofarme elektriciteit is nodig om plug-in hybrides van stroom te voorzien." 28 april 2008. (10 december 2010) http: //www.sciencedaily.com- /releases/2008/04/080425163711.htm
Conn, Lain. "Energie- en klimaatbeleid na Kopenhagen - een pragmatische reactie." BP raffinage en marketing. 22 januari 2010. (10 december 2010) http://www.bp.com/liveassets/bp_internet/globalbp/STAGING/global_assets/ downloads / I / Iain_Conn_Speech_in_Brussels.pdf
De Haan, Peter, et al. "Vergelijking van kopers van auto's met hybride en conventionele verbrandingsmotoren." Transportonderzoeksverslag: tijdschrift van de Transportation Research Board, nr. 1983. Transportation Research Board van de National Academies. Washington, D.C., 2006, blz.106-113.
De Haan, Peter, et al. "Vermindering van het energieverbruik in het wegvervoer door hybride voertuigen: onderzoek naar rebound-effecten en mogelijke effecten van belastingverlagingen." Journal of Cleaner Production. 2007. blz. 1076-1084.
Herbert, Bob. "Tekenen van hoop." De New York Times. 23 november 2009. (10 december 2010) http://www.nytimes.com/2009/11/24/opinion/24herbert.html
Kintner-Meyer, Michael, et al. "Effectbeoordeling van plug-in hybride voertuigen op elektriciteitsbedrijven en regionale Amerikaanse elektriciteitsnetten, deel 1: technische analyse." November 2007. (10 december 2010) http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.105.663&rep=rep1&type=pdf
National Academies Board on Energy and Environmental Systems. "Effectiviteit en impact van Corporate Average Fuel Economy (CAFE) -normen (2002)." (9 december 2010) http://books.nap.edu/openbook.php?record_id=10172
Comité voor manieren en middelen van het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden. "Domestic Manufacturing and Energy Jobs Act of 2010." 26 juli 2010. (10 december 2010) http://waysandmeans.house.gov/media/pdf/111/Discussion_Draft_Summary.pdf
Wald, Matthew L. "$ 2 miljard aan subsidies ter ondersteuning van de Amerikaanse productie van onderdelen voor elektrische auto's." De New York Times. 5 augustus 2009. (10 december 2010) http://www.nytimes.com/2009/08/06/business/06battery.html
Wald, Matthew L. "Na aanvankelijke belofte, kraam hybride vrachtwagens." De New York Times. 27 april 2008. (10 december 2010) http://www.nytimes.com/2008/04/27/automobiles/27TRUCK.html

Wat is de economische impact van hybride auto's?

gerelateerde artikelen

Bronnen