Kaiser-Darrin

In 1952 had de toekomstige ontwerper van Kaiser-Darrin, Howard A. "Dutch" Darrin, het gehad met Kaiser-Frazer. Hij had ontslag genomen nadat Willow Run's 'sinaasappelpers' zich bemoeiden met zijn originele K-F sedan uit 1946, om pas in 1948 terug te keren om de pacesetting '51 Kaiser te stylen. Maar toen het bedrijf een veel dumpier ontwerp koos voor zijn Henry J-compact boven het voorstel van Darrin (in feite een doorgesneden Kaiser met een wielbasis van 100 inch), liep de Nederlander weer, ogenschijnlijk voorgoed.

Toch was de grote vooroorlogse carrosseriebouwer zowel volhardend als trots, het Henry J-chassis conventioneel maar degelijk. Dutch besefte dat het "iets beters verdiende dan het had gekregen", en besloot er een sportwagen van te maken "zonder de toestemming en kennis van de Kaiser-organisatie, maar mijn eigen geld uit te geven ... Ik bouwde [een] kleimodel tijdens de eerste de helft van 1952 ... gevolgd door een lopend prototype. "

Typisch voor Darrin, het was een slordige cabriolet met twee zitplaatsen met een aantal ongebruikelijke kenmerken. De carrosserieconstructie van glasvezel was nieuw genoeg, laat staan ​​een opklapbaar dak met drie standen met functionele landau-ijzers en - het echte gespreksonderwerp - schuifdeuren. De laatste, die Darrin in 1946 had gepatenteerd, rolde naar voren in lange voorspatborden, wat een weerspiegeling was van zijn afkeer van conventionele deuren. De styling was prachtig geproportioneerd en knap, afgezien van een kleine, hoge schelpvormige grille die 'eruitzag alsof hij je een kus wilde geven', zoals een kwispeling het uitdrukte.

Darrin toonde zijn prototype aan Henry J. Kaiser zelf - en werd er prompt uit gekauwd. "Wat is het idee hiervan?" Kaiser wankelde. "We zijn niet bezig met het bouwen van sportwagens." Dutch begon het uit te leggen toen mevrouw Kaiser hem te hulp kwam (zoals ze had gedaan met de 'lieverd' voorruit van '51 Kaiser). 'Henry,' spinde ze, 'dit is het mooiste dat ik ooit heb gezien ... ik denk niet dat er na het zien van deze auto veel bedrijven zullen zijn die niet in de sportwagenbranche gaan.'

Dat was alles wat HJK nodig had, en de Kaiser-Darrin was geboren. Henry noemde het, waarbij hij DKF (voor "Darrin-Kaiser-Frazer"), de unanieme keuze van zijn afdelingshoofden, overstemde. Hij bestelde ook een model voor vier passagiers met naar achteren schuivende achterdeuren, maar het kwam niet zo ver als een kleimodel. (Oranje gooide het later naar de noodlijdende Studebaker-Packard, die ook niet beter in staat was om het te fielden.)

Praktische overwegingen dicteerden verschillende wijzigingen voor de productie van Darrin, maar slechts één wekte de woede van de Nederlanders: herwerkte voorspatborden om de koplampen op de voorgeschreven hoogte te plaatsen. Andere wijzigingen omvatten afzonderlijke deksels voor de kofferbak en de bovenste put (het prototype gebruikte een enkel scharnierend deksel aan de achterkant), een voorruit uit één stuk (in plaats van een gedeelde) zonder 'Sweetheart dip', een professioneler interieur met geplooide vinylbekleding (de lederen bekleding van het prototype is optioneel gemaakt) en een herzien dashboard met meters vóór het stuur (in plaats van verspreid over het paneel).

Veiligheidsgordels verschenen pas voor de tweede keer in Amerikaanse productie (Nash had ze in '51 laten vallen na 'slechte pers') en KF schakelde over op de F-head Willys-versie van de Henry J Six, met enkele carburateur (in plaats van drie) en 10 meer pk's. Glasspar, pionierbouwer van bootrompen van glasvezel en kitauto's zoals de Woodill Wildfire, werd gecontracteerd om Darrin-lichamen te leveren.

"The Sports Car The World Has Been Awaiting" boog eind 1952 in prototypevorm, maar de productieversie (officieel DKF-161) bereikte pas begin '54 de showrooms. Met een verheven $ 3668 kostte hij meer dan een Cadillac 62 of Lincoln Capri, maar hij was in ieder geval volledig uitgerust: handgeschakelde versnellingsbak met overdrive, toerenteller, windwings, elektrische ruitenwissers, white wall-banden en meer. De prestaties waren niet erg opwindend - minder dan zelfs de zachtaardige nieuwe Corvette van Chevy - hoewel een paar supercharged exemplaren (de meeste productie-Darrins waren op de een of andere manier "aangepast") tot de snelste sportwagens van 1954 behoorden..

Maar het jaar daarop werd Kaiser-Willys (zoals het bedrijf was geworden) van de Amerikaanse markt gered en was de Darrin klaar. Dutch installeerde 304 pk sterke Cadillac V-8's in ongeveer 100 restanten en verkocht ze voor $ 4350 per stuk. Als zijn auto's veranderd zouden worden, hij zou wees degene die ze verandert. Deze waren spannend. Een paar wonnen zelfs races.

Tegenwoordig behoren ze tot de meer dan 300 overgebleven Darrins, een ongewoon hoog percentage van de schamele 435 die is gebouwd. Maar ja, de Darrin zelf is ongebruikelijk - lang de meest gewaardeerde automobiel van Henry J. Kaiser. Dutch was daar trots op tot de dag dat hij stierf.

Zie voor meer informatie over de Kaiser-Darrin en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 50
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt