Hoe Hupmobile Cars werken

Robert C. Hupp was een ingenieur die samenwerkte met Ransom Eli Olds en Henry Ford voordat hij in november 1909 zijn eigen autobedrijf oprichtte. Zijn eerste product, ontwikkeld met hulp van een aantal collega's die hij bij Olds had ingehuurd, was de Model 20, een klein beetje Een viercilinderbaan van 16,9 pk op een wielbasis van 86 inch. Hupp kostte het een bescheiden $ 750, een volledige $ 75 onder Ford's onlangs geïntroduceerde Model T. Met functies zoals hoogspanningsmagneet en een transmissie met twee versnellingen, haalde deze eerste Hupmobile 1618 verkopen. In 1913 bedroeg de productie van Hupp meer dan 12.000.

Hupp vertrok in 1911 in een stroomversnelling (zijn volgende onderneming zou de mislukte RCH zijn), maar Hupp Motor Car Company bloeide tijdens de tienerjaren en de jaren '20. Een straight-eight debuteerde in 1925, en zescilindermodellen vervingen vier in 1926. Op dat moment had het bedrijf een gunstig contract getekend met de Murray Body Corporation, en de aanzienlijke talenten van de hoofdontwerper, Amos Northup, werden in 1928 duidelijk. in Hupp's stijlvolle nieuwe Century-lijn van Sixes en Eights. Kopers reageerden en er waren dat jaar in totaal zo'n 55.500 inschrijvingen.

Maar dat zou het hoogtepunt zijn, en Hupp bouwde na 1932 nooit meer dan 9500 auto's per jaar. Hoewel de "Aero-dynamische" auto's van na 1933 tot de betere voorbeelden behoorden van periodestroomlijning, ging het publiek er niet voor. Als gevolg hiervan sloot Hupp halverwege 1936 de deuren, heropende hij om een ​​handvol auto's uit 1937-38 te produceren en worstelde hij vervolgens zonder veel succes door tot 1939.

Na een tweede jaar op rij met gezonde verkopen, zakte het Hupp-volume in 1930 tot 22.183. De lijn van dat jaar begon met de zescilinder S, een zesmodellijn met een wielbasis van 111 inch en een motor van 70 pk en 211,6 kubieke inch. . De prijzen waren $ 995 - $ 1160, waardoor het een middelzware auto was. Toen kwamen er drie rechte acht series genaamd C, H en U, die in Detroit werden samengesteld; de S werd geproduceerd in Cleveland in de voormalige Chandler-fabriek die Hupp had overgenomen. De S en C waren de brood-en-boterauto's van Hupp. Deze laatste had een chassis van 121 inch en had een 268,6-cid-motor met 100 pk. H en U gebruikten een grotere 365.6-cid eight met 133 pk en inclusief enkele luxe limousines op een 137 inch wielbasis.

Het jaar daarop bracht meer van hetzelfde, plus een nieuwe L-serie Century Eight met een 240.2-cid-motor van 90 pk. Een tweedeursvictoria, een van de knapste Hupps ooit, arriveerde in de U-serie, en freewheelen was een verkooppunt aan de overkant. Terwijl de depressie zijn doodsgreep uitoefende, vloog Hupp kopers naar Detroit en Cleveland om bestellingen te helpen stimuleren, maar de verkoop bleef traag met 17.456 voor het modeljaar.

Voor 1932 gaven Hupp-seriecodes het modeljaar en de wielbasis aan. De B-216 van dat jaar reed dus op een wielbasis van 116 inch; hij had ook een nieuwe 228.1-cid-motor van 75 pk. Hupp verzekerde zich nu van de diensten van ontwerper Raymond Loewy, die de achtcilinder F-222 en I-226 vormde met wielnauwende spatborden in de vorm van een fiets; Vee'd radiatoren; schuine voorruiten; en chromen wieldoppen. Fs beschikte over 250,7- of 261,5-cid-motoren met ongeveer 95 pk. Een motor van 103 pk en 279,9 pk dreef de I-modellen aan. Deze sierlijke, knappe auto's (uitgegeven na een korte reeks overdrachten van de "eerste serie" '31) wonnen vele prijzen voor Loewy, maar weinig verkopen voor Hupp, en de productie daalde opnieuw, dit keer tot iets minder dan 10.500.

De Hupps uit 1933 waren in wezen herhalingen uit '32, met een meer hellende grille de meest voor de hand liggende visuele verandering. De 250 8 vertrokken, terwijl de 279-motor verveelde tot 303,2 cid en 109 pk voor de I-326. De lijn werd uitgebreid met een Six, de K-321, plus een goedkopere K-321A met stationaire motorkaplamellen en een enkele ruitenwisser en achterlicht. Maar dit hielp allemaal niet, en het totale volume van Hupp daalde tot slechts 7316.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Voor 1934 koppelde Hupp zijn vallende ster aan de radicale, door Loewy ontworpen J-421 Six en T-427 Eight. Geadverteerd als de 'Hupp Aerodynamic', droegen deze driedelige voorruiten met een mild omhullend effect, koplampen die netjes tussen radiator en voorspatborden waren geplaatst, en een verzonken reservewiel.

Meer orthodoxe looks sierden de W-417 Six, die een groot aantal lichaamsdelen had geleend van Ford. Het vermogen kwam van een kleine 224-cid-motor met slechts 80 pk. J-modellen introduceerden een 245.3-cid-motor met 93 pk, terwijl de T-serie 116 paarden bood van een verbeterde 303 acht.

Deze algemene formule had een duidelijke aantrekkingskracht, want de verkoop steeg tot 9420. Het bleef met weinig verandering in 1935. Hupp verbeterde het echter door de introductie van de D-518 Aerodynamic Six met vlakke voorruit en een 245-motor met 101 pk, en de O-521 Eight. met een 120 pk 303. De productie herstelde zich tot 1932, bijna 10.800.

Maar het grote nieuws over Hupp in deze periode betrof een strijd om bedrijfscontrole. Archie Andrews, promotor van de mislukte front-drive 1930 Ruxton, kreeg eind 1934 de controle over Hupp. Een jaar later werd hij gedwongen te vertrekken, maar niet voordat het bedrijf in puin lag. Hupp moest dus begin 1936 zijn deuren sluiten en ze gedurende meer dan 18 maanden gesloten houden. Hupp keerde terug voor 1938 met 245 en 303 motoren in conventioneel gestileerde E-822 Six en H-825 Eight modellen - net op tijd voor een korte maar scherpe nationale recessie. Als gevolg hiervan bedroeg de totale productie van modeljaar slechts 2001 stuks.

Ondertussen was Norman De Vaux algemeen directeur van Hupp geworden en had hij zojuist de carrosseriegereedschappen gekocht van de late Cord 810/812 met voorwielaandrijving. Het aanbieden van een achterwielaangedreven versie in redelijke aantallen zou Hupp nieuw leven inblazen - tenminste dat dacht hij. En inderdaad, De Vaux nam naar verluidt 6000 voorbestellingen aan voor wat in 1939 werd aangekondigd als de "Junior Six", later omgedoopt tot Skylark. Maar met een kritiek laag budget, kon Hupp het project niet verder brengen dan 30 oneven prototypes (of pilootmodellen), allemaal met de hand gebouwd voor het einde van het jaar. Inbegrepen in de run was een Skylark Corsair-cabriolet.

Onverschrokken benaderde De Vaux Graham-Paige-president Joseph Graham, die ermee instemde om Skylark-lichamen te produceren als G-P zijn eigen versie van de auto kon verkopen. Deze deal gaf Hupp een kant-en-klare leverancier en Graham een ​​nieuw model als aanvulling op zijn wegkwijnende "sharknose" -lijn. Hupp-voorzitter J.W. Drake zei dat het "niet een fusie van de twee bedrijven betekende. Het Hupp-Graham-contract is het meest gunstig voor ons beiden, aangezien een zorgvuldige controle van alle productiekosten aantoonde dat er grote besparingen konden worden gemaakt." In werkelijkheid was dit een partnerschap geboren uit wanhoop.

Net als Graham's Hollywood was de Hupp Skylark identiek aan het ter ziele gegane koord van de achterkant van de kap, maar de wielbasis werd 10 inch teruggebracht tot 115 via een nieuwe voorkant ontworpen door John Tjaarda. Beide versies droegen een dubbele grille en "kogel" -koplampen genesteld binnen de voorspatborden, maar de bovenste grille was geschilderd op Skylarks, verchroomd op Hollywoods.

Elke firma gebruikte natuurlijk zijn eigen motoren. Voor Skylark betekende dit de 101 pk, 245 zes uit 1935. Hollywoods hadden een 217.8-cid Graham zes met 120 pk supercharged of 95 niet-supercharged. De Skylark was dus een beetje levendiger dan een ongeblazen Hollywood, maar langzamer dan het opgeblazen model. Het was ook een beetje goedkoper: $ 1145 tegen de oorspronkelijke $ 1250 van Graham.

Maar de Skylark / Hollywood liep vertraging op door dezelfde gereedschapsproblemen en kostenoverschrijdingen die het Cord hadden geteisterd. Erger nog, er gingen negen volle maanden verloren in het overbrengen van Skylark-gereedschappen naar de Graham-assemblagelijn in Dearborn, die opnieuw moest worden geconfigureerd voor de 'nieuwe' modellen, dus de productie begon pas echt in mei 1940 - tegen die tijd de meeste de vooruitbestellingen waren geannuleerd. Graham, die met zijn opgeblazen motor in de publiciteit kwam, bouwde uiteindelijk zes keer zoveel van deze auto's. Hupp gaf het op eind juli 1940, slechts drie weken na de start van de '41 -modelproductie. In totaal zijn er slechts zo'n 300 leeuweriken gebouwd.

Hupp herstelde enigszins met militaire contracten tijdens de Tweede Wereldoorlog, maar koos ervoor om niet terug te keren naar de auto-industrie toen de vrede terugkeerde. Uiteindelijk begon Hupp accessoires te maken voor andere autobedrijven, evenals keuken- en elektronische apparatuur.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker