Hoe Cord Cars werken

Er wordt wel gezegd dat je kritiek alleen kunt vermijden door niets te zeggen, niets te doen en niets te zijn. Errett Lobban Cord omzeilde die valkuilen en kreeg veel kritiek.

Hij sprong van autoverkoper in 1924 tot president en hoofdaandeelhouder van Auburn in 1926. Op 31-jarige leeftijd was hij de jongste president van een Amerikaanse autofabrikant. Begin jaren '30 had hij ook Duesenberg en vele andere ondernemingen overgenomen.

Zijn methode was maar al te duidelijk: grote hoeveelheden gewone aandelen dumpen totdat de waarde ervan zo laag was dat hij controlerende aandelen voor een nummer kon kopen. Het rijk van Cord omvatte onder andere luchtvaart, scheepvaart, taxi's.

Terwijl ze werden afgeleid door deze andere ondernemingen, leden de autobedrijven van Cord. Door zware verliezen moest Cord zijn bedrijf in 1937 verkopen. De autoproductie werd als eerste door de nieuwe eigenaren stilgelegd. Sommige enthousiastelingen hebben hem dat nooit echt vergeven.

Gedurende 10 jaar van succes met wieler-dealers heeft E.L. Cord zat achter enkele van de meest magnifieke auto's ooit gebouwd. In 1928 luidde hij de prachtige Auburn Speedster in. Het jaar daarop introduceerde het machtige Duesenberg Model J en de Cord L-29. De laatste bleek minder dan gehoopt, maar het leidde tot de 1936-37 Cord 810/812, een van de meest memorabele en invloedrijke auto's aller tijden.

Het ongebreidelde optimisme van de late jaren '20 leidde tot veel nieuwe modellen en een paar nieuwe merken om specifieke marktniches te vullen. E.L. Cord besloot het prijsverschil tussen zijn achtcilinder Auburns en exotische Duesenbergs te dichten met een dappere nieuwe auto met zijn eigen naam en de toenmalige nieuwe eigenschap van voorwielaandrijving..

De resulterende L-29 werd voornamelijk ontwikkeld door raceautobouwer Harry Miller en ene Cornelius Van Ranst, beide fervente voorstanders van "paarden-trekt-kar". De krachtbron begon als de 298,6-kubieke-inch Auburn straight eight, maar eindigde heel anders.

Voor de vooraandrijving van het snoer moest het naar achteren worden gemonteerd, zodat de koppeling en de transmissie naar voren konden wijzen. De cilinderkop werd aangepast om de waterafvoer vooraan te plaatsen en het carter werd aangepast voor een achterste motorsteun. Volgens een autoriteit van Cord had de L-29-motor meer dan 70 unieke onderdelen. Geadverteerd met 125 pk, was de werkelijke output 115 tot 1932 toen een grotere boring het aantal pk's verhoogde tot een waarheidsgetrouwe 125.

Het vermogen werd naar de voorwielen gestuurd door een drietraps versnellingsbak met glijdende pignon achter het differentieel, zoals op een door Miller ontworpen Indianapolis-racer uit 1927. De voorremmen waren binnenboord gemonteerd, tegen het differentieel in plaats van op de wielen. Dit verminderde onafgeveerde gewicht voor verbeterde rit en handling. Kwart-elliptische bladveren verschenen voor, semi-elliptisch achter, Houdaille-Hershey schokdempers rondom. De aandrijfassen maakten gebruik van premium cardankoppelingen met constante snelheid.

Deze lay-out was niet zonder problemen. De belangrijkste was de overmatige lengte van de aandrijflijn die een enorme wielbasis van 137,5 inch dicteerde, maar toch meer dan de helft van het gewicht van de auto over de achterwielen legde - waar het niets deed voor tractie op heuvels, ijzige wegen of grindoppervlakken..

Erger nog, de U-gewrichten konden niet tegen remmen, plus het bonzen van wielen die zowel stuurden als stuurden, en ze sliepen genadeloos. Hoewel deze problemen in de loop van de tijd hadden kunnen worden afgelikt, was Cord onvermurwbaar dat het autodebuut vóór 1930 (wat het deed, hoewel slechts zes maanden).

Maar, oh, wat deed die lay-out voor het uiterlijk. Dankzij de superlange voorkant kon Auburn-hoofdontwerper Al Leamy (met hulp van carrosserie-ingenieur John Oswald) een vloeiend motorkap / spatborden-ensemble maken dat alleen die indrukwekkende lengte en de laagheid van voorwielaandrijving accentueerde. De voorkant werd afgedekt door een metalen rooster dat de radiator volledig omhulde - een primeur in de branche.

In totaal zag de L-29 er sensationeel uit in zijn vier "fabrieks" carrosserietypes: sedan, brougham, phaeton en cabriolet, allemaal geleverd door dochterondernemingen van Cord. Talloze beroemdheden kochten L-29's en carrosseriebouwers in binnen- en buitenland creëerden verbluffende aangepaste carrosserieën. Standaardmodellen waren redelijk geprijsd in het bereik van $ 3100- $ 3300, dus de L-29 had een succes moeten zijn.

Het was niet zo. Zelfs zonder de slechte tractie en U-gewrichtsproblemen, was voorwielaandrijving een onbewezen handelswaar en dus moeilijk te verkopen in de conservatieve $ 3000-markt. En eind 1929 was zeker niet de beste tijd om een ​​auto te lanceren, aangezien Wall Street-types zichzelf uit de ramen lanceerden.

Bovendien was de L-29, vergeleken met de hedendaagse Packards, Lincolns en Cadillacs, een slak. De 0-60 tijd was ongeveer 25 seconden, de topsnelheid amper 120 km / u. Een schrijver noemde dit eufemistisch 'aangenaam gevoel', en het was bijna te verontschuldigen gezien de schitterende vormgeving.

Maar er was geen manier waarop de L-29 geld kon verdienen. Het hinkte dus door tot 1932 met vrijwel geen veranderingen. De totale productie bedroeg 5010. In 1935 noteerde een gids voor tweedehands auto's de contante waarde van de L-29 cabriolet op slechts $ 145. Hoewel een mislukking in zijn tijd, wordt de L-29 sindsdien algemeen gewaardeerd - inclusief certificering als klassieker door de Classic Car Club of America.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:  

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Na drie jaar in het ongewisse, keerde de naam Cord in 1936 terug op een onstuimige en voorspellende nieuwe auto, de 810. Dit model behield voorwielaandrijving, maar met een groot verschil.

Waar de L-29 een lange rechte acht achter de transmissie had en beide ver achter de vooras was gemonteerd, gebruikte de 810 een V-8 die half zo lang was en dus net achter de as kon zitten; het differentieel / koppeling-samenstel strekte zich naar voren uit naar de transmissie, die iets voor de as was geplaatst. De resultaten waren een veel betere gewichtsverdeling en tractie dan in de L-29, ondersteund door een trimmer met een wielbasis van 125 inch.

Geavanceerde eigenschappen waren in overvloed aanwezig in de 810. De voorwielophanging bestond bijvoorbeeld uit onafhankelijke draagarmen die werden verbonden door een enkele dwarse bladveer. De transmissie had vier voorwaartse verhoudingen in plaats van de gebruikelijke drie, plus de Bendix "Electric Hand" -voorkeuzeschakelaar. Hiermee koos je eerst de gewenste versnelling via een schakelaarachtige hendel op een verlengstuk van de stuurkolom, daarna schakelde je door de koppeling te steken.

De 810 V-8 was een 288.6-cid-eenheid gemaakt door Lycoming, een ander bedrijf van Cord. Deze volgepakte 125 pk, wat goed was, maar een beschikbare Schwitzer-Cummins centrifugale supercharger (vergelijkbaar met late Auburns) deed dat toenemen tot een oogverblindende 170. Het totaal was al snel 190 via een hogere boost-ventilator. Standaard 810's zouden 90 mph halen en in 20 seconden 0-60 rennen. De supergeladen versie zou 110 mph halen en 60 halen in 11-13 seconden - een van de snelste productieauto's in het vooroorlogse Amerika.

Maar performance lijkt bijna secundair naast 810-styling, het werk van Gordon Buehrig, bijgestaan ​​door Dale Cosper, Dick Robertson en Paul Laurenzen. Aanvankelijk bedacht voor een doodgeboren 'baby Duesenberg', was het onvergetelijk: glad gevormde 'doodskistneus'-kap, opvallende horizontale lamellen in plaats van een radiator, minimale afwerking, ponton-spatborden en, op geblazen modellen, pittige blootliggende uitlaatpijpen.

Verborgen koplampen klapten omhoog wanneer dat nodig was (via handmatige cranks) - nog een primeur in de branche. Even futuristisch voor die tijd waren de constructie van de carrosserie, de motorkap die naar voren open kon, afzonderlijke kentekenplaatverlichting, volledige wieldoppen en een verborgen tankdop. Binnenin bevonden zich een gedraaid metalen dashboard vol naaldmeters en een aan het plafond gemonteerde radioluidspreker (sedans). Verbazingwekkend genoeg heeft Buehrig veel uiterlijkitems van eigen stukjes en beetjes geplaveid, waaronder enkele Auburn-restjes.

Net als de L-29 boog de 810 met vier modellen: Westchester en Beverly sedans (de stoffering was het belangrijkste verschil) en tweezits Cabriolet en vierpersoons Phaeton cabrio's. De prijzen waren echter veel lager: slechts $ 2000. De prijzen werden verhoogd met ongeveer $ 500 voor de weinig veranderde 812-lijn uit 1937, die twee lange sedans op een 132-inch wielbasis toevoegde, de Custom Beverly en Custom Berline, geprijsd op $ 2.960 - $ 3.575.

Helaas had de 810/812 nog meer problemen dan de L-29. Dit weerspiegelde de snel afnemende fortuinen van de Cord Corporation die een klein budget dicteerde, op sommige plaatsen kostenbesparende engineering en te veel handwerk voor een consistente of zelfs goede bouwkwaliteit. Niet dat dit er uiteindelijk toe deed. E.L. Het rijk van Cord stortte in 1937 in en de auto van Cord volgde Auburn en Duesenberg op de weg naar de vergetelheid.

Hoewel de L-29 lange tijd door verzamelaars werd genegeerd, begon de 810/812 bijna onmiddellijk na het einde van de productie in waarde te stijgen (bij 1629/1278 eenheden). Net als bij Duesenberg Js en Auburn Speedsters, zou een ongeëvenaarde styling een motivatie zijn voor verschillende naoorlogse heroplevingspogingen en slordige replica's, maar geen enkele zou zelfs het bescheiden succes van het origineel hebben..

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker