Hoe AMC-auto's werken

  • Joseph Norman
  • 0
  • 2032
  • 289
De Ambassador 990 was het duurste model in de serie van AMC uit 1966.

AMC werd een onderscheidend merk voor 1966, toen American Motors deze badge verving door Rambler-naamplaatjes op de full-size Ambassador en middelgrote fastback Marlin. De tussenliggende Rambler Rebel volgde in '68, toen de Javelin-ponycar en de tweezits AMX arriveerden als nieuwe AMC-modellen. Rambler verdween na de 1969-editie van de Amerikaanse compact uit 1964, die in 1970 werd vervangen door de AMC Hornet en Gremlin.

De Ambassador uit 1966 was een gefacelifte versie van het opnieuw ontworpen '65 Rambler-model, een van de betere inspanningen van de studio's van AMC design vice-president Richard A. Teague. Hij was vierkant maar schoon en overspande een wielbasis van 116 inch, tien centimeter langer dan die van de Ambassador uit '64. Een nieuwe speciale editie voor '66 was de DPL-hardtopcoupé, elegant ingericht met verstelbare kuipstoelen, neerklapbare middenarmsteunen, tapijt met tapijt en vele andere standaarden.

Hieronder staan ​​Ambassador sedans, wagons en hardtops in de 880- en 990-uitvoering, plus een 990-cabriolet. Alle boden de langlopende 232-cubic-inch Typhoon six of optionele 287- en 327-cid V-8's aan. Alleen de 327 pk 327 had premium brandstof nodig. De meeste Ambassadors werden besteld met een automaat, maar een paar hadden een handgeschakelde versnellingsbak met drie versnellingen of AMC's "Twin-Stick" overdrive. Een handgeschakelde vierversnellingsbak werd ook vermeld voor de 990's en de DPL.

De grote ambassadeur evolueerde mooi tot eind jaren '60. De wielbasis werd in '67 vijf centimeter verlengd, toen een semi-achterwaartse styling met meer afgeronde contouren werd aangenomen. De jaren '68 waren weinig veranderd behalve een licht gewijzigde motorkap en een herziene modelreeks: standaard, DPL en SST.

Nieuwe frontale styling met een meer gevormde motorkap, plastic grille en horizontale quad-koplampen markeerden de jaren '70, rijdend op een nieuwe 122-inch wielbasis en sportieve standaard airconditioning. Een kleine restyle voor 1970 bracht nieuwe achterspatborden en achterlichten voor sedans en hardtops, en nieuwe dakpanelen en achterlichten voor wagens.

AMC deed een mislukte eerste poging op de bloeiende markt voor personenauto's met de radicaal vormgegeven Rambler Marlin uit 1965, omgedoopt tot AMC Marlin voor 1966-67. Dit was een grote fastback hardtop coupé, aanvankelijk gebaseerd op de middelgrote Rambler Classic uit 1965-66, met dezelfde wielbasis van 112 inch en vergelijkbaar plaatwerk aan de voorkant. Teague schreef vegende, elliptische achterzijruiten zodat de C-stijlen er niet zwaar zouden uitzien, maar de algehele vormgeving was toch wat onhandig. De '66 veranderde alleen in detail: herziene grille, standaard antirollbar vooraan op zescilindermodellen en nieuw optionele vinyl dakbehandeling.

De '67 Marlin werd overgeschakeld naar het nieuwe Ambassador-platform van dat jaar en eindigde veel beter geproportioneerd op zijn langere wielbasis. Teague hielp met knappe lijnen van het onderlichaam van hetzelfde hippiesoort dat werd toegepast op de Ambassador en Rebel van dat jaar.

De '67 was 6,5 centimeter langer dan de vorige Marlins en was misschien wel de beste van deze school, maar hij kwam te laat om de dag te redden. De omzet was vanaf het begin laag geweest en de verkopen in 1965-66 waren respectievelijk 10.327 en 4.547. Marlin bood een aantal sportwagenkenmerken (optionele versnellingsbak met vier versnellingen, toerenteller, kuipstoelen en V-8's met maximaal 280 pk), maar miste de strakke, nauwkeurige besturing en het beheersbare formaat van een sportwagen.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Inhoud
  1. AMC Javelin en AMC Rebel
  2. AMC Hornet, AMC Gremlin, AMC Matador, AMC neemt Jeep over
  3. AMC Spirit, AMC Concord, AMC Eagle
  4. AMC Pacer, AMC Alliance, Chrysler koopt AMC
De AMC Javelin uit 1970 was verkrijgbaar in een uniek rood, wit en blauw kleurenschema.

Marlin werd in 1968 vervangen door de kleinere en veel populairdere AMC Javelin, een "ponycar" naar het beeld van Ford's enorm succesvolle Mustang. Prachtig gevormd en opwindend, de Javelin verkocht als warme broodjes. Er werden meer dan 56.000 van de jaren '68 gebouwd, waarmee AMC uit een verkoopdaling van vier jaar kwam.

Met standaard 232 zes reed een Javelin met 80 mph; de optionele 290 V-8 verhoogde de topsnelheid tot 160 km / u. Een optioneel "Go-pakket" bood een 343 V-8 met carburateur met vier cilinders en dubbele uitlaten, plus krachtige schijfremmen voor, zware ophanging en brede banden - goed voor acht seconden in het dashboard van 0-60 mph en een topsnelheid van bijna 120 mph. Op zijn 109-inch wielbasis was Javelin een beetje ruimer, groter en langer dan de rivaliserende Mustang, Chevy Camaro en Plymouth Barracuda. De styling was misschien wel de schoonste van de partij.

Javelin werd in 1969 gefacelifte, voornamelijk via een gewijzigde grille. Een 'twin-venturi'-neus, herziene wieldoppen en een nieuwe motorkap met gesimuleerde luchtinlaten kwamen in 1970. Maar de verkoop kwam niet overeen met het eerstejaarstotaal vanwege extra ponycar-competitie - met name een gestroomlijnde nieuwe Camaro.

Een opwindende nieuwkomer in het midden van 1968 was de AMX, een coupé met twee zitplaatsen die werd gecreëerd door de Javelin-carrosserie op te delen in een wielbasis van 97 inch. Deze auto introduceerde een nieuwe 390-cid V-8 met gesmede stalen krukas en drijfstangen. De output was een gezonde 315 pk en een koppel van 425 pond-voet. De standaardmotor van AMX was een 290-cid V-8; een 343 was optioneel.

Strakke vering, kuipstoelen en extra dure versnellingsbak met vier versnellingen gemaakt voor een capabele semi-sportwagen; ook in de competitie deed het AMC het goed. Net als bij de Marlin was de knapste AMX de laatste, de editie uit 1970 zag er meer geïntegreerd en "serieuzer" uit dan de anderen. Maar nogmaals, de vraag was altijd veel lager dan het management van het bedrijf had gehoopt, waarbij de productie voor alle drie de modeljaren gecombineerd niet boven de 20.000 eenheden uitkwam..

Zoals gezegd schakelde Rebel voor 1968 over op een AMC-naamplaatje, hoewel de basisauto het jaar ervoor als Rambler was verschenen en het overnam van de oude Classic. Het bleef AMC's middelgrote, maar reed op een wielbasis van 114 inch en bood een verscheidenheid aan zessen en V-8's. De prijzen waren concurrerend, beginnend bij ongeveer $ 2500.

Sedans, hardtopcoupés en wagons waren verkrijgbaar in drie series: 550, 770 en SST. Rebel bood ook AMC's enige cabrio's uit 1968 aan, maar er werden er maar weinig van gebouwd: slechts 377 in de 550-serie en nog eens 823 SST's. Het zouden AMC's laatste fabrieksdroptops zijn (de latere op Renault gebaseerde Alliance-modellen niet meegerekend). De '69 Rebel-lijn werd bijgesneden tot alleen de basis- en SST-serie. Een grotere spoorbreedte en een nieuwe grille, plus een vernieuwd achterdek en achterlichten, waren de enige veranderingen.

Voor 1970 werden Rebel sedans en hardtops vijf centimeter verlengd om plaats te bieden aan opnieuw ontworpen dakpanelen en achterspatborden, en er verschenen nieuwe achterlichten. De serie bleef hetzelfde, maar AMC ging opnieuw achter het optredende publiek aan met "The Machine".

Deze hardtopcoupé, een rebel met een doel, zat vol met de krachtigste V-8 van het bedrijf, plus een handgeschakelde vierversnellingsbak met Hurst-koppeling en een achteras van 3,54: 1. Een gedurfde, functionele luchtinlaat voor de motorkap, speciale rood-wit-blauwe verf en 15-inch mag-wielen met banden met verhoogde witte letters zorgden voor een gemakkelijke identificatie van de buitenkant. Een toerenteller met 8000 tpm, dubbele uitlaten met geluiddempers met lage beperking en een duidelijke hark aan de voorkant completeerden dit dure pakket ($ 3475).

The Machine zag er zeker uit als een hete artiest, maar Javelin won de lauweren van de concurrentie. Mark Donohue, die een Javelin bestuurde, kwam binnen één punt van het winnen van de 1970 Trans-Am road-serie van de Sports Car Club of America. Het racechassis uit 1970 werd voorzien van Javelin's nieuwe plaat uit 1971 en won de Trans-Am in '71 en '72.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
De AMC Gremlin X uit 1973 was een sportievere versie van de vreemd vormgegeven subcompact.

AMC besteedde $ 40 miljoen, een miljoen manuren en drie jaar aan zijn nieuwe Hornet-compact uit 1970, die een aloude naam deed herleven die sinds de laatste Hudsons van 1957 niet meer te zien was. Hij maakte een buiging als twee- en vierdeurs sedans op een 108 -inch wielbasis (twee centimeter hoger dan de voorganger American) met een keuze uit twee zessen en basis- of RVS-trim. De omzet in het eerste jaar bedroeg 92.458, een sterk resultaat dat de zwakke financiën van AMC hielp. Toch verloor Kenosha dat jaar geld - $ 58,2 miljoen op een omzet van meer dan $ 1 miljard.

April 1970 bracht de slimme Gremlin, Amerika's eerste subcompact. Met AMC's zuinigste zes en basisprijzen onder de $ 2000, verkocht deze importjager aanvankelijk goed: meer dan 26.000 voor zijn verkorte eerste modeljaar. Gremlin had betrekking op Hornet zoals AMX deed op Javelin.

Plaatwerk was vergelijkbaar vóór de B-stijlen, maar de wielbasis van Gremlin werd ingekort tot 96 inch om overeen te komen met een ernstig afgeknotte achterkant van de carrosserie met een opklapbare achterruit in wagenstijl. Hoewel deze styling controversieel bleek, hield ontwerper Teague vol dat dit de enige manier was om te gaan. 'Niemand zou er aandacht aan hebben besteed als het eruitzag als een van de Grote Drie,' zei hij.

Met Hornet en Gremlin gaf AMC het op om een ​​"volledige" autofabrikant te zijn die teen-tot-teen slingerde met de Big Three en terugkeerde naar zijn oorspronkelijke rol als een "niche" marketeer die gespecialiseerd was in kleine auto's. Maar de overgang duurde lang, en pas in modeljaar '79 keerde AMC volledig terug naar de formule die het eind jaren '50 en begin jaren '60 zo winstgevend had gevonden..

In zekere zin was het vreemd dat deze kleine outfit ooit zou hebben geprobeerd om de reuzen model-voor-model te evenaren, maar president Roy Abernethy en zelfs marktwijs voorzitter Roy D. Chapin jr. Werden op de een of andere manier overgehaald om de cursus te verlaten. lang daarvoor nagestreefd door George Romney.

Een belangrijke ontwikkeling in de richting van meer gespecialiseerde producten was de overname van de in Toledo gevestigde Kaiser-Jeep Corporation in februari 1970, waardoor AMC meteen de grootste bouwer van vierwielaangedreven voertuigen in het land werd. Hoewel het AMC nog onbekend terrein was, zou de lange ervaring van Jeep in het veld waardevol blijken en uiteindelijk zijn weg vinden naar de lijn van personenauto's..

Hoewel het bijna een decennium duurde om te voltooien, was AMC's marktheroriëntatie al in 1971 duidelijk. De jazzy Rebel Machine en de traag verkopende AMX werden geschrapt, hoewel de naam van laatstgenoemde werd toegepast op een nieuwe toplijn Javelin.

De ponycar kreeg een zware - en niet al te succesvolle - plaatoperatie op een centimeter langere wielbasis, met scherpere lijnen die werden benadrukt door uitgesproken uitstulpingen over de voorwielopeningen op de manier van de moderne Chevrolet Corvette. Binnenin was een herwerkt dashboard naar binnen gebogen in het midden, zoals in de toenmalige Grand Prix van Pontiac, om de kleine bedieningselementen dichter bij de bestuurder te brengen.

Javelin strompelde in deze vorm door 1974, een overblijfsel uit het verleden. De jaarlijkse productie is in deze periode nooit boven de 30.000 uitgebroken, wat de algemene snelle daling van de vraag naar ponyauto's na 1970 weerspiegelt. AMC besloot geen directe vervanging te geven - redelijk gezien de enige auto's die toen nog in behoorlijke aantallen werden verkocht, de Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird.

Toch bleef Javelin trouw aan de zaak. De grote 401-cid V-8 die voor '71 werd geïntroduceerd, was bijvoorbeeld optioneel verkrijgbaar tot het einde, maar met een verminderd vermogen, zowel op papier (toen de industrie in 1971 overschakelde op meer realistische SAE-nettovermogenswaarden) als in feite (vanwege ontstemming). voor lagere uitlaatemissies).

Een ander AMC-naamplaatje, Ambassador, verdween na 1974. Het werd voortgezet met slechts kleine aanpassingen aan de trim en uitrusting in de laatste jaren, maar de volledige grootte van het bedrijf werd uiteindelijk gedaan door gebrek aan interesse..

De verkoop was nooit geweldig geweest, en hoewel het verouderde ontwerp uit 1967 in sommige opzichten verstandiger was dan dat van gelijktijdige Grote Drie-rivalen, woog het gebrek aan verandering er steeds meer tegen. De bekronende klap was waarschijnlijk het olie-embargo in het Midden-Oosten van 1973-74, dat de eerste energiecrisis van Amerika veroorzaakte en de verkoop van bijna alle full-size auto's tijdelijk verlamde..

Een andere overblijfsel deed het maar iets beter. Dit was de middelgrote Matador, een hernoemde, gerestylede Rebel die in 1971 verscheen als een voortzetting van dat basisontwerp uit 1967. Aangeboden in dezelfde drie carrosserievarianten tot 1973, het was een vrij gewoon spul en genereerde niet veel showroomverkeer. In latere jaren erkende AMC stilzwijgend dat de lijn bijna on-road onzichtbaar was met een reeks humoristische tv-commercials waarin werd gevraagd "Wat is een Matador?" Weinig kopers gaven er blijkbaar om.

Een poging om Matador's bezadigde imago op te fleuren kwam voor 1974, toen de hardtopcoupé met notchback plaats maakte voor een compleet andere pilaren-fastback waarvan AMC stoutmoedig aankondigde dat hij in NASCAR zou racen. Designer Teague gaf het gladde, gewelfde contouren en een ongebruikelijke voorkant met de motorkap gevormd om de bovenste delen van enorme koplampgondels te vormen.

Ondanks speciale 'designer'-interieurs (toen een favoriete AMC-marketingtruc) en sportieve opties zoals het X-pakket, bood de fastback slechts tijdelijke verlichting en bleef de verkoop van Matador teleurstellend. Net als Ambassador leden de middelgrote bedrijven in de nasleep van de eerste energiecrisis. In 1978 was het behoorlijk passé, zelfs de coupes, die in de tussentijd geleidelijk waren opgepakt. Daarna was het adios, Matador.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
De AMC Spirit (hier te zien als een versie uit 1982 in GT-uitvoering) volgde de Gremlin op als de meest betaalbare auto van AMC.

De AMC Gremlin was een "zeugenoor" dat Teague tot de spreekwoordelijke zijden portemonnee maakte. In feite was het over het algemeen AMC's nummer twee verkoper in de jaren '70, na Hornet. Er verschenen bijna jaarlijks speciale trimopties om de belangstelling levend te houden. Een van de meest populaire was het X-pakket, dat meestal tape-strepen, zwarte grille, sleuvenwielen, bredere banden, op maat gemaakt interieur van kuipstoelen, sportstuur en soortgelijke verkleedartikelen leverde..

De prijzen waren redelijk, aanvankelijk ongeveer $ 300. De "LEVI's®" -editie, nieuw voor '73, droeg stoelen en deurpanelen uitgevoerd in blauw gesponnen nylon met koperen klinknagels om er net zo uit te zien als de katoenen denim van Levi Strauss & Company, die graag meewerkte aan het pakket, en zelfs het gebruik van het kenmerkende rode jeanslabel. Dit was waarschijnlijk de meest innemende Gremlin, en het is misschien wel het meest verzamelobject.

Gremlin verdween na 1978, maar leefde voort in Spirit - hetzelfde met een soepelere, meer conventionele styling. Naast de vertrouwde tweedeurs met geknipte staart kwam een ​​gladde nieuwe hatchback-coupé met een bijzonder sierlijke bovenbouw voor zo'n korte auto. Beide carrosserievarianten boden drie uitrustingsniveaus, en het AMX-label werd nieuw leven ingeblazen voor een speciale 'paint-on performance'-coupé in 1980.

Gedistilleerde dranken werden verplaatst via een standaard 2,5-liter (151-cid) vier gekocht bij Pontiac of, tegen meerprijs, de langlevende AMC zes. Een zware nadruk op kwaliteit maakte Spirits over het algemeen beter gebouwd dan Gremlins, zo niet Big Three-rivalen. Maar er viel niet te ontkomen aan het verouderde ontwerp in jaren 60-stijl, en hoewel de vier redelijk zuinig waren, had het heel weinig kracht; de zes waren sneller maar dorstiger.

In een vergelijkbare transformatie werd de compacte Hornet de Concord voor 1978. Als gevolg van AMC's beperkte ontwikkelingsfondsen voor nieuwe modellen, was het niet zo heel anders structureel of mechanisch, maar het zag er 'belangrijker' uit en profiteerde, net als zijn lijngenoten, van van een dringende nadruk op vakmanschap ingegeven door het groeiende succes van Japanse import. Concord was de volumeverkoper van AMC vanaf het moment dat het verscheen. In 1980 had hij een zuinigere standaardmotor, een schoner uiterlijk, meer comfort en gemaksextra's en een bredere roestwerende garantie.

Niet te vergeten zijn drie Hornet-ontwikkelingen uit de vroege jaren '70. Een daarvan was de SC / 360, een prestatiegerichte tweedeurs die alleen voor 1971 werd aangeboden. Zoals de naam al suggereerde, zat hij vol met AMC's 360-cid small-block V-8, met een vermogen van 245 pk met standaard tweevoudige carb of 285 pk. met meerprijs inductie met vier pannetjes.

De acceleratie was behoorlijk levendig, en een grote functionele luchthapper, zware ophanging, gestileerde wielen, dikke banden, tape-strepen en Hurst-vierversnellingen waren standaard of beschikbaar. Maar zoals zo vaak het geval was, was AMC een dag te laat en een dollar tekort: er werden slechts 784 gebouwd, waardoor de SC / 360 een van de zeldzaamste productie-Detroiters uit de jaren 70 was en dus iets van een collectorsitem..

Een meer verstandige en succesvolle innovatie was de Hornet Sportabout, een sierlijke vierdeurs wagen met een achterklep uit één stuk. Nog een nieuwkomer uit '71, het zou een ongewoon lange levensduur blijken te zijn.

Nog mooier was de Hornet hatchback coupé (nieuw in 1973). Met een enorme laadruimte zou hij behoorlijk sportief kunnen zijn met een optioneel X-pakket. Onnodige stylinggimmicks maakten sommige versies behoorlijk plakkerig tegen de tijd dat de Concord binnenkwam, en de hatchback werd stopgezet na '79. Er was ook een speciaal AMX-model met deze carrosserie, een beperkt aanbod in 1977-78.

Concord bracht een nieuwe uitloper voor 1980 voort, de Eagle met vierwielaandrijving, die een naam deed herleven die AMC bezat via de Jeep-overname en daarmee de droesem van Willys-Overland. Een natuurlijke voor een bedrijf met AMC's specifieke, maar beperkte middelen, Eagle was in wezen het Concord-platform uitgerust met een nieuw fulltime 4WD-systeem genaamd Quadra-Trac, waarvan de verdeelbak het aandrijfkoppel verdeelde tussen de voor- en achterwielen via een centraal differentieel met koppelingen uitgevoerd in een slipbeperkende siliconencompound.

Eagle arriveerde met de drie carrosserievarianten van Concord en een nominale 1,3-inch langere wielbasis. De rijhoogte was ook groter dankzij grotere banden en de benodigde extra bodemvrijheid voor de differentiëlen. De aandrijflijn bestond uit de bekende 258-cid six van het bedrijf (een gestreken 232, voor het eerst aangeboden voor 1971) gekoppeld aan een drietraps Torque Command automatische transmissie (eigenlijk Chrysler TorqueFlite). Stuurbekrachtiging en remmen en radiaalbanden voor alle seizoenen waren standaard. Eagles vlogen met prominente (en noodzakelijke) wielkastverbreders gemaakt van Krayton-plastic met kleurcodering, en een Sport-pakketoptie bood zwarte verlengingen en andere bekleding, plus Goodyear Tiempo-banden.

Zoals te verwachten was, reed en voelde de Eagle als een Concord. AMC was niet bedoeld voor offroad-gebruik, en benadrukte de veiligheidsvoordelen van 4WD-tractie voor dagelijks rijden, met name in de sneeuwgordel. Er werd een volledige reeks luxe- en gemaksfuncties aangeboden, maar er was geen V-8-optie omwille van het brandstofverbruik - en de door de overheid opgelegde gemiddelde brandstofbesparing (CAFE). De door Spirit / Concord Pontiac gebouwde vier kwamen beschikbaar voor '81.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
De Renault Encore uit 1985 was een hatchback-versie van AMC's Alliance.

AMC's grootste teleurstelling in de jaren '70 was de Pacer, die voor 1975 werd aangekondigd als "de eerste brede kleine auto". Het was gepland voor een lichtgewicht Wankel-rotatiemotor die GM aan het ontwikkelen was in de vroege jaren '70, maar die al snel op de plank lag. Designer Teague schreef kenmerkende lijnen met hectares glas, een korte neus en een hatchback-carrosserie die er bijna net zo breed uitzag als lang.

Helaas dwong de annulering van de GM Wankel AMC tot patchwork-technische wijzigingen die het oorspronkelijke concept ernstig in gevaar brachten. Hoewel de roterende schijf voor behoorlijke prestaties en brandstofbesparing zou hebben gezorgd, moest AMC zijn relatief grote en zware zes gebruiken, ten koste van zowel de bediening als de bediening..

Met dat en al zijn zware glas, eindigde Pacer behoorlijk dik voor een subcompact, en de vormgeving leek voor veel ogen ronduit vreemd (hoewel deuren die in het dak waren gewikkeld, voorspellend waren voor het ontwerp uit de jaren 80). In 1979 waren de jaarlijkse verkopen gedaald tot slechts 10.000, ondanks de tussentijdse toevoeging van wagons en een optionele V-8, en Pacer werd na 1980 zonder pardon gedumpt..

Een verouderende productlijn die niet voldoende omzet genereerde voor het financieren van modernere vervangingen, bleek een steeds vicieuze cirkel voor AMC naarmate de jaren '70 vorderden. Eagle, bijvoorbeeld, had veel te danken aan Concord, dat dateerde uit de toen tien jaar oude Hornet. Aan het einde van het decennium werden de oplopende verliezen nog verergerd door een diepe nationale recessie die de verkoop verder terugbracht, en AMC werd al snel het voorwerp van een overnamebod door het Franse Renault, dat in 1982 een controlerend belang verwierf..

Zo ontstond wat sommigen al snel "Frans-Amerikaanse motoren" noemden. Renault-executives kwamen binnen om de zaken samen met AMC-functionarissen te leiden, en de oude Nash-fabriek in Kenosha werd tegen hoge kosten aangepast om een ​​veramerikaniseerde versie van de Europese Renault 9-subcompact te produceren, die toepasselijk werd omgedoopt tot Alliance..

Het probleem was dat de overname van AMC Renault niet wijzer maakte over de Amerikaanse markt, en het had als achterdeur weinig meer impact dan als onafhankelijke importeur. Vreemde Renault-producten zoals de piepkleine Le Car en de klonterige Fuego-coupé hielpen AMC-dealers niet erg. De Alliantie deed het, maar niet lang. Als auto was het niet meer dan voldoende, en niet echt geschikt voor de enorme taak om het tweederangs imago van Renault onder Amerikaanse kopers te verbeteren..

Toch leek Alliance precies wat de dokter had besteld: moderne twee- en vierdeurs sedans met voorwielaandrijving, een wielbasis van 97,8 inch en een zuinige, transversale 85-cid viercilindermotor. En een tijdlang verkocht hij goed: meer dan 142.000 van de debuutmodellen uit 1983. Gesteund door de twee- en vierdeurs hatchback-derivaten genaamd Encore, steeg de verkoop het jaar daarop tot meer dan 208.000.

Maar mechanische problemen en onverschillig vakmanschap waren hier even duidelijk als bij in Frankrijk gebouwde Renaults. Toen het nieuws eenmaal rond was, kelderde de verkoop: tot 150.000 voor '85, toen tot 65.000 en uiteindelijk tot slechts zo'n 35.000. AMC probeerde de glijbaan voor '85 te stoppen met een optionele 105-cid / 78-pk motor en een stel nieuwe Alliance-cabrio's - Kenosha's eerste droptops sinds '68 - maar het mocht niet baten.

Tegen 1987, met de aanhoudende verliezen van AMC en enkele jaren van vernietigende verkopen op de thuismarkt, verkeerde Renault in financiële problemen en was hij klaar om zich terug te trekken. Gelukkig was Lee Iacocca, de wonderdoener die de laatste tijd Chrysler Corporation van straatarm in welvarend had veranderd, bereid het over te nemen, vooral om AMC's lucratieve Jeep-bedrijf in handen te krijgen. Zo ging Amerika's laatste grote onafhankelijke autofabrikant de geschiedenis in, bijna van de ene op de andere dag omgevormd tot een nieuwe Chrysler-divisie genaamd Jeep-Eagle.

De eigen producten van AMC vertrokken veel eerder, maar daalden na 1983 in de rush naar Renaults. De enige uitzonderingen waren de Eagle-wagen en de vierdeurs sedan, die bleven hangen tot de overname van Chrysler en daarna verdwenen met Alliance.

Voor het einde schoof AMC de fulltime 4WD van de Eagle onder de Spirit-coupé en de ex-Gremlin-tweedeurscarrosserieën om een ​​paar 'Eaglets' te creëren. De meest interessante hiervan was de SX / 4 Sport, Teague's mooie kleine fastback met mistlampen, opvallende striping, achterspoiler en een pluche kuipstoelinterieur. Hoewel aangenaam en onderscheidend, was het geen sprinter, en kopers bleven de voorkeur geven aan 'echte' 4WD's - zoals Jeep CJ's en Wagoneers - boven deze pretenders van personenauto's..

Toch maken de lage productie, een aandrijflijn die uniek is onder Amerikaanse auto's en status als AMC's laatste poging tot iets anders de kortstondige junior Eagles een klein verzamelobject. Slechts ongeveer 37.500 Adelaars van alle soorten werden verkocht voor 1981 en minder dan de helft van dat aantal voor '82 en '83; exacte uitsplitsingen zijn niet beschikbaar, maar de kleinere waren waarschijnlijk goed voor niet meer dan een derde van het totaal van elk jaar. Na 1983 gingen de grote Eagles alleen verder, vrijwel onveranderd en behaalden jaarlijks zo'n 6000-7000 verkopen - te schamel voor statistici uit de industrie om zich zelfs maar bezig te houden..

Voor 1988 begon Chrysler Eagle opnieuw te vestigen als een 'luxe' merk gericht op potentiële importkopers, maar met alleen geërfde Renaults met voorwielaandrijving: de competente maar saaie middelgrote Premier (gebouwd in Canada) en de compacte Medallion ( geïmporteerd uit Frankrijk).

De laatste duurde niet na 1989, maar de eerste ging door met weinig succes tot 1991 (en als de 1990-91 Dodge Monaco). Medallion maakte plaats voor rebadged ontwerpen van Mitsubishi uit Japan, maar de opvolger van Premier zou een volledig Amerikaanse Eagle zijn, de opwindende Vision uit 1993, een van Chrysler's baanbrekende "LH" sedans met "cab-forward" styling.

Chrysler's Eagle was niet meer succesvol als nichemerk dan AMC was in zijn latere jaren en werd na 1998 geschrapt - het bewijs dat in de autobranche de geschiedenis zich in ieder geval vaak kan herhalen..

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker

-




Niemand heeft nog op dit artikel gereageerd.

De meest interessante artikelen over geheimen en ontdekkingen. Veel nuttige informatie over alles
Artikelen over wetenschap, ruimte, technologie, gezondheid, milieu, cultuur en geschiedenis. Duizenden onderwerpen uitleggen, zodat u weet hoe alles werkt