Gyles Lewis
0 
1407
0
Je zou kunnen aannemen dat hogere brandstofbelastingen de winst van de vrachtwagenindustrie zouden verminderen. Maar een groter geheel helpt verklaren waarom brancheorganisaties eigenlijk pleiten voor een belastingverhoging. Jetta Productions / Getty Images Volgens de branchegroep American Trucking Associations (ATA) gebruiken vrachtwagenchauffeurs in de Verenigde Staten veel diesel - 38 miljard gallon (144 miljard liter) per jaar. Dus je zou kunnen denken dat het een groep is die duidelijk geen verhoging van de federale brandstofbelasting zou willen zien, omdat dit de kosten zou verhogen. Per slot van rekening betalen vrachtwagenchauffeurs al een flinke 24,4 cent per gallon aan federale belasting op diesel, wat aanzienlijk hoger is dan de 18,4 cent per gallon die automobilisten federaal betalen voor benzineaankopen, volgens de Amerikaanse Energy Information Administration.
Daarom zal het waarschijnlijk als een verrassing komen dat ATA, de overkoepelende organisatie van staatsvervoerorganisaties en branchegerelateerde conferenties en raden, het Congres en het Witte Huis al jaren aanspoort om de federale brandstofbelastingen te verhogen. Zoals de New York Times onlangs meldde, hebben ATA-functionarissen de afgelopen 11 jaar minstens 19 keer voor het Congres getuigd voor het verhogen van de federale brandstofbelastingen..
Een vrachtwagenchauffeur haalt brandstof uit een vrachtwagen om een tankstation in Honolulu, Hawaï te bevoorraden. Gary Hofheimer Photography / Getty Images De reden: vrachtwagenchauffeurs zijn afhankelijk van wegen, bruggen, tunnels en andere delen van de Amerikaanse transportinfrastructuur, die steeds verder in verval raakt. Zoals een rapport uit 2017 van de American Society of Civil Engineers concludeerde, hebben de VS jarenlang te weinig geld uitgegeven aan infrastructuuronderhoud, zodat we nu een duizelingwekkende achterstand van $ 420 miljard hebben in noodzakelijke snelwegreparaties en nog eens $ 123 miljard aan achterstallige brugreparaties. Dat zijn niet eens de upgrades, nieuwe wegen en modernisering die nodig zijn om aan de toegenomen toekomstige verkeersbehoeften te voldoen, waarvoor nog eens $ 193 miljard aan uitgaven nodig zou kunnen zijn.
Brandstofbelastingen zijn een manier om een deel van het benodigde geld bijeen te brengen, maar die heffingen zijn niet geïndexeerd aan de inflatie en zijn voor het laatst verhoogd in 1993, dus ze hebben de stijgende infrastructuurkosten niet bijgehouden.
"De brandstofbelasting is de meest efficiënte inkomstenbron, en het verhogen ervan zal geen extra inzamelingskosten en minimale ontduiking opleveren", vertelde vrachtwagenbestuurder Derek J. Leathers in april aan een subcommissie van de Amerikaanse Senaat. "Indexering kan de negatieve gevolgen van inflatie op de inkomsten en een verbeterde brandstofefficiëntie van voertuigen beperken."
Leathers zei dat de industrie de voorkeur geeft aan brandstofbelastingen boven een andere mogelijke oplossing: het omzetten van bestaande rijstroken in het interstatelijke systeem naar tolwegen. Het opzetten en bemannen van tolhuisjes zou resulteren in meer overhead en minder geld uitgegeven aan wegen, en het verkeer zou verschuiven naar alternatieve routes die niet zijn gebouwd om zoveel verkeer aan te kunnen, getuigde hij..
Dat is interessant. Begin 2017 voerde de staat Californië zijn eigen belastingverhoging door, waardoor de accijns op benzine werd verhoogd van 18 cent naar 30 cent per gallon. De dieselaccijnzen gaan van 18 naar 38 cent en er komt ook 4 procent omzetbelasting bij. Die, en de voertuigbelastingverhogingen, zullen $ 5,2 miljard per jaar opleveren voor staats- en lokale weg- en brugreparaties.