Toyota-sportwagens

  • Paul Sparks
  • 0
  • 2985
  • 73
Toyota's eerste poging tot sportwagens, de 2000GT, zag eruit alsof het rechtstreeks van een van de legendarische Europese autofabrikanten kwam. Zie meer foto's van Toyota Cars.

Tegen de tijd dat Toyota in het sportautospel begon, maakten ze al meer dan dertig jaar auto's. In dit artikel leer je over Toyota's intrede in de wereld van sportwagens, van het verrassende debuut tot de solide artiesten die volgden.

De Toyota 2000GT barstte in 1965 op het toneel, verbluffende critici en enthousiastelingen met zijn indrukwekkende prestaties en prachtige styling. Veel van de functies waren gebaseerd op Europese - in plaats van Japanse trends - die de nieuwkomer een vleugje verfijning gaven. Immers, zelfs als de 2000GT nieuw was, waren de concepten die hij gebruikte beproefde klassiekers.

Twintig jaar later werd de Toyota MR2 Toyota's eerste auto met een middenmotor. De feitelijke onderdelen die in de "Mister Two" werden gebruikt, waren allemaal afkomstig van het ene of het andere Toyota-model, wat resulteerde in een soort kitcar-filosofie. Ondanks dit lappendeken heeft de combinatie en opstelling van componenten geleid tot een fantastische machine.

Op de volgende pagina's leer je meer over Toyota's sportwagens, van specificaties en afbeeldingen tot hoe ze een rol speelden in de James Bond-film Je leeft maar twee keer.

Zie voor meer informatie over Toyota en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte sportwagen beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt

-

Inhoud
  1. Toyota 2000GT
  2. Toyota MR2
  3. Toyota MR2 Turbo
  4. Toyota Supra Turbo
De fraaie maar dure Toyota 2000GT voorspelde een tijdperk van mooie Japanse sportwagens.

Het was een net zo goede sportwagen van 2,0 liter als elke autofabrikant kon bieden. Afkomstig van een Japanse fabrikant zonder sportieve traditie, was de Toyota 2000GT gewoonweg verbazingwekkend.

Toyota bouwde al dertig jaar auto's, maar het waren alledaagse mensenverhuizers met een hoge betrouwbaarheid, weinig verfijning en geen ziel. Een Grand Touring-auto van wereldklasse zou wonderen doen voor zijn imago.

De oplossing begon als een prototype van een sportwagen dat door Yamaha werd gebouwd voor Toyota's rivaal Nissan. Graaf Albrecht Goertz was nauw betrokken bij het ontwerp, die de BMW 507 had gevormd. Toen Nissan het prototype afwees, verkocht Yamaha het aan Toyota, dat het, na enkele kleine wijzigingen, op de Tokyo Motor Show in 1965 onthulde als de 2000GT. De verkoop begon in 1967.

Buitenmaatse rijverlichting onder onhandige pop-up koplampen onderscheidde de neus, maar de tweezits hatchback met aluminium carrosserie was verder een frisse mix van bekende elementen. Het stalen ruggengraatchassis en de onafhankelijke wielophanging zijn geïnspireerd op de Lotus Elan. Tandheugelbesturing, schijfremmen op vier wielen (de eerste op een Japanse productieauto) en wielen van magnesiumlegering de rigueur in Europa maar ongehoord in een Aziaat. Het vermogen kwam van een door Yamaha ontwikkelde 2,0-liter DOHC-conversie van de 2,3-liter sohc inline-six uit Toyota's grote Crown-sedan.

Het interieur bood fatsoenlijke ruimte voor twee volwassenen van Amerikaanse grootte, hoewel slechts 4,8 kubieke voet bagageruimte. De uitrusting was echter luxueus voor een sportwagen van de dag: volledige instrumenten in een palissander dashboard, een modern verwarmings- / ventilatiesysteem, zelfzoekende AM-radio, "rally" -klok / stopwatch, telescopisch stuur en een uitgebreide gereedschapsset.

De 2000GT verscheen in 1965 met onafhankelijke wielophanging, vierwielige schijven, en een korrelige twincam 2,0-liter vier. Er zijn er maar 337 gemaakt.

De lage productie sloot volumeverkopen tegen een redelijke prijs uit, maar de auto was de imago-maker die Toyota wilde. De acceleratie was erg goed voor het beschikbare vermogen en het algehele gedrag was fantastisch. "Als het gaat om rijden en weggedrag, kan niemand bij zijn volle verstand meer nodig hebben of willen in een wegvoertuig dan de 2000GT te bieden heeft," zei Weg en spoor in juni 1967. Prototypes deden het goed in Japanse sportwagenraces en de wedstrijdgroep van Carroll Shelby ontwikkelde drie 2000GT's tot 250 pk sterke SCCA C-productiewinnaars. Voor de goede orde, werden een paar cabrio's weggevoerd voor de James Bond-film You Only Live Twice. Al met al was de 2000GT zijn tijd een beetje vooruit: de wereld was nog niet helemaal klaar voor een Japanse GT tegen Jaguar-prijzen.

Zie voor meer informatie over Toyota en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Sportwagens uit de jaren 60
  • Sportwagens uit de jaren 70
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte sportwagen beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt
Met de MR2 bewees Toyota dat het de standaardcomponenten kon herschikken in een "exotische" mix van middenmotoren en bedenk een geweldige kleine sportwagen.

Met zijn pittige weggedrag, edelsteenachtige versnellingsbak en betoverende motor voelde de Toyota MR2 niet aan als een amalgaam van kant-en-klare onderdelen. Maar deze bedrijfswagen was van Toyota, dat gebruik maakte van uitstekende componenten en wist hoe ze te gebruiken.

MR2 betekent "midden / achter motor 2-zits." De eerste Japanse productieauto met middenmotor werd in 1985 in de Verenigde Staten verkocht als een model uit het begin van '86, maar werd eind jaren zeventig geboren toen Toyota op zoek was naar mogelijkheden voor sportwagens in de bestaande hardware. Toen zijn populaire Corolla-sedan opnieuw werd ontworpen voor voorwielaandrijving, had hij de bouwstenen. Corolla's transversale viercilindermotor en transaxle werden opgetild en midscheeps in een unitized coupéromp geplaatst; Aan beide uiteinden werden de voorste veerpootophanging en schijfremmen van dezelfde auto gebruikt. Alle MR2's op de Amerikaanse markt hadden de twincam-versie van de 1,6-liter die voor het eerst werd gezien in de achterwielaangedreven Corolla GT-S coupé. De besturing was een tandheugel en had geen stuurbekrachtiging nodig, gezien de gewichtsverdeling voor / achter van 44/56 procent.

Critici hadden een hekel aan de vormgeving, maar de MR2 was een model van efficiënte verpakking en voldeed aan die vitale sportwagencriteria door niet groter of zwaarder te zijn dan nodig. De cabine was knus maar verrassend luchtig en zat boordevol praktische standaardfuncties, zoals kantelbare stuurinrichting en elektrische spiegels. Leer, airconditioning en elektrische ramen waren opties.

Er zijn maar weinig moderne auto's die hun chauffeurs zo lachten. De motor hield van toeren - dat moest voor de beste prestaties - maar was zo soepel en gewillig, en de shifter zo snel en nauwkeurig. (Auto en chauffeur in 1986 noemde de versnellingsbak en de ergonomische lay-out van de MR2 de beste ter wereld.) De geluidsniveaus waren redelijk en de auto was buitengewoon woelig, met de gevreesde overbesturing in het midden van de motor alleen bij het nemen van bochten op het circuit. Dat alles en de betrouwbaarheid van Toyota, geen wonder dat de eerste MR2's met meer dan sticker werden verkocht.

De eerste MR2 was niet echt mooi, maar hij was dapper. Zijn twincam-motor hield van toeren, werkte door middel van een sublieme versnellingsbak, en samen met wonderbaarlijk wendbaar onafhankelijke ophanging. Supercharged-modellen waren sneller, maar niet leuker.

Toen de vraag afkoelde, verleidde Toyota de wispelturige markt met optionele automatische transmissie, verwijderbare T-tops, een spoilerpakket en voor 1988 een model met supercharger dat 145 pk had en in zeven seconden 0-100 km / u deed. Lage massa en lage kosten, veel plezier en hoge kwaliteit, auto's zoals de originele "Mr. Two" komen niet vaak boven, laat staan ​​komen heet te draven direct uit de onderdelenbak.

Zie voor meer informatie over Toyota en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Sportwagens uit de jaren 80
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte sportwagen beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt
Zelfs met prijzen die worden opgeblazen door valutaschommelingen, de MR2 Turbo was een onverwachte smaak van exotica.

Er gebeurde iets vreemds met de Toyota MR2 op weg naar een budget-supercar. Oh, het had geweldige prestaties en styling die geschikt waren voor een Lamborghini, maar weg waren de zoete voeten van het origineel. De MR2 van de tweede generatie had de ambitie om meer te zijn dan een vrolijke kleine sportwagen, en het bleek op de een of andere manier minder dan de som van zijn indrukwekkende onderdelen.

Toyota maakte plannen voor "Mr. Two" twee tijdens de bruisende jaren tachtig, toen de markt voor dure - en winstgevende - sportwagens rooskleurig leek. De opnieuw ontworpen MR2 die voor 1991 werd uitgebracht (er was geen model uit 1990) had dus meer van alles. Er was 3,2 inch meer wielbasis voor meer cockpitruimte, 8,7 inch meer lichaamslengte voor een ruimere kofferbak en het leeggewicht nam toe met meer dan 400 lbs. Zijn dohc viercilindermotoren hadden ook meer pk's: 135 voor de 2,2-liter basiseenheid en 200 voor de hogere keuze, nu een 2.0 met turbocompressor en intercooler. Koppel steeg met 40 procent. ABS was een nieuwe optie en de achterbanden waren nu breder dan de voorkant. Het luxere interieur had een airbag aan de bestuurderszijde.

Het was de MR2 Turbo die het best een supercar nabootste, met zijn gestroomlijnde middenmotorontwerp, wenkende 7.000 tpm redline en verfijnde mechanische lucht. Maar de ingenieurs hadden een verkeerde berekening gemaakt. De nieuwe auto was verraderlijk in snelle, scherpe bochten. Plotseling overstuur, dat alleen tot het uiterste aanwezig was in de eerste generatie MR2, kwam nu gemakkelijker, vooral bij de krachtige Turbo. De jaren '93 kregen belangrijke herzieningen van de achterwielophanging, bredere, nog steeds achterbanden en voor de goede orde grotere, sterkere remmen.

De MR2 Turbo miste de speelse persoonlijkheid van de originele "Mr. Twee," en zijn neiging om overstuur in een hoek te verrassen werd pas ver in productie genezen.

Toyota kon de wegligging repareren, maar stond machteloos tegenover de yen. De basisprijzen in 1991 waren een redelijke $ 14.898 voor het standaardmodel en $ 18.228 voor de Turbo, maar in '95 was het explosief gestegen tot $ 24.000 en bijna $ 30.000. Dit in een nerveuze economie en te midden van verzekeraars die vijandig staan ​​tegenover tweezitters. De verkopen in de VS die meer dan 14.000 in kalender '91 overtroffen, verschrompelden tot 387 voor 1995. Er was geen model uit '96.

De MR2 van de tweede generatie had de reputatie van exotische auto's gecombineerd met de betrouwbaarheid van Toyota, maar weinigen rouwden om het overlijden. "Op de een of andere manier is er een cruciaal ingrediënt verloren gegaan in het recept", schreef Brock Yates in een Auto en chauffeur herziening van het '93-model. "… [C] heel zijn ziel… Ondanks al zijn mechanische verfijning blijft de MR2 op mysterieuze wijze lauw… Probeer hoe we ook zouden kunnen, ons enthousiasme blijft achter."

Zie voor meer informatie over Toyota en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Sportwagens uit de jaren 90
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte sportwagen beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt
De Toyota Supra van de tweede generatie kwam voort uit een optimistische tijd, toen de vraag naar zeer snelle, hightech Japanse sportwagens onverzadigbaar leek. Ondanks de veranderende markt, soldaten de Supra op, en in Turbo-vorm, komt qua prestaties overeen met sommige Europese exoten, zo niet prijs of prestige. Bekijk meer foto's van Toyota sportwagens.

Toyota's nieuwe Supra maakte een buiging net toen de markt voor dure Japanse sportwagens instortte. De verkoop daalde met 2.000-3.000 per jaar, waardoor het bijna net zo zeldzaam was als sommige Europese exoten. Een laag volume was echter niet alles wat de Supra Turbo gemeen had met een Ferrari. Het presteerde zelfs als een.

Oorspronkelijk een opgewaardeerde Celica sportieve coupé, werd de Toyota Supra zijn eigen achterwielaangedreven model toen Celica in 1986 voorwielaandrijving kreeg. Comfortabel in de rol van een degelijke 2 + 2 GT, die versie duurde tot 1992. Voor '93, Supra werd herboren als een duurdere, krachtigere 2 + 2 coupé. Styling, gedaan in Japan, was afgerond en agressiever, met knipoogjes naar de Ferrari F40 in de grilleopening en de inlaten aan de carrosseriezijde (ze leidden niet naar de remmen). Het had zelfs een grote spoiler met mandgreep, een Turbo-optie van $ 420 zou 66 lbs aan neerwaartse kracht bieden bij 90 mph..

Hoewel de nieuwe Supra nog steeds een flinke sportwagen was, was hij kleiner dan zijn voorganger, met 1,8 inch minder wielbasis en 4,2 inch minder carrosserielengte. Om gewicht te besparen, weigerde Toyota zaken als dubbele uitlaatuiteinden en zelfs gespecificeerde holle-vezel-vloerbedekking. Supra reed op een verkort, aangepast Lexus SC300-platform en deelde de motor van de luxe coupé. Hier had hij 220 pk in basisvorm en 320 in de turbo, die één turbocompressor gebruikte voor een boost bij lage toeren, in een seconde trapte boven 4.500 tpm en vervolgens beide liet draaien om een ​​indrukwekkende 106,8 pk per liter te maken. De cabine was sober voor de prijs, en de achterbank waren slechts pakjesbakken, maar al het andere was aanwezig: dubbele airbags, tractiecontrole en een verwijderbaar aluminium dakpaneel.

Met twee opeenvolgende turbo's, Supra's twincam inline-six pompt 320 pk naar brede achterwielen. De snel schakelende handgeschakelde zesversnellingsbak is de voorkeur van sportieve rijders boven de viertrapsautomaat, maar met beide, de uitstekende vering en de resolute ABS-schijfremmen zorgen voor vrijwel foutloze controle bij vrijwel elke manoeuvre.

Een snelle beweging van de pols veranderde de Getrag-zesversnellingsbak, en de goed gesorteerde ophanging en prachtige ABS-schijfremmen hielden de auto beheerst, zelfs bij de wildste manoeuvres, met alleen een harde rit op slecht wegdek die het beeld verduisterde. De Turbo smeekte om vergelijking met 's werelds beste. Auto en chauffeur koos het boven de Mazda RX-7, Nissan 300ZX Turbo en Porsche 968. Weg en spoor in augustus '93 het opnemen tegen de $ 189.500 Ferrari 512TR en $ 99.000 Porsche 911 Turbo. De Toyota knipperde langzamer tot 100 km / u, maar grijpt in bochten, sneller door de slalom en stopte korter vanaf 100 km / u.

"Schort uw vooroordelen op, vergeet de legendes, wis de overeenkomsten van oude raceoverwinningen uit", zei de redactie, die de Turbo Supra als een "exotisch" beschouwde, op één na van vitaal ongrijpbaar. Noem het "de moed van de bouwer om zijn werk compromisloos uit te drukken", zei R&T, die besluiteloosheid vond in Supra's styling. Maar als het lanceren en onderhouden van een dure Japanse sportwagen op een vijandige markt geen moed is, wat dan wel?

Zie voor meer informatie over Toyota en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Sportwagens uit de jaren 90
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte sportwagen beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt



Niemand heeft nog op dit artikel gereageerd.

De meest interessante artikelen over geheimen en ontdekkingen. Veel nuttige informatie over alles
Artikelen over wetenschap, ruimte, technologie, gezondheid, milieu, cultuur en geschiedenis. Duizenden onderwerpen uitleggen, zodat u weet hoe alles werkt