Tatra Cars

  • Gyles Lewis
  • 0
  • 3874
  • 774
In 1934 kreeg de auto scheppen en een grotere rugvin. Bekijk meer klassieke autobeelden. © 2007 Publications International, Ltd.

Hoewel zelden gezien in Noord-Amerika, heeft de Tatra jarenlang een wereld van innovatie onder zijn kenmerkende carrosserie verpakt. Veel daarvan is terug te voeren op het overschaduwd genie dat toebehoorde aan ingenieur Hans Ledwinka.

Classic Cars Afbeeldingengalerij

Tatra is zelfs onder autoliefhebbers niet zo bekend. Dat geldt ook voor Hans Ledwinka, al 40 jaar hoofdarchitect van deze Tsjechische automobielen. Beide verdienen een veel bredere erkenning. Ledwinka was een technisch genie om Ferdinand Porsche te evenaren, en zijn Tatra's waren belangrijke mijlpalen in de auto zoals we die vandaag kennen.

De parallellen tussen Ledwinka en Porsche zijn opvallend. Beiden waren in Oostenrijk geboren, begonnen hun carrière rond de eeuwwisseling en koesterden veel van dezelfde geavanceerde auto-ideeën. Beiden werden in 1945 ook onnodig gevangengezet als "collaborateurs" uit de Tweede Wereldoorlog, Porsche door de Fransen, Ledwinka door de Russen. Maar waar de vrijlating van Porsche snel werd vrijgekocht door zijn familie, had Ledwinka dergelijke middelen niet en diende hij een lange gevangenisstraf van zes jaar uit. Hij was een gebroken man bij zijn vrijlating in 1951, en hij leefde rustig zijn dagen. Hij stierf op 2 maart 1967.

In 1933 had Hans Ledwinka het concept uitgebreid met een V-8-aangedreven auto, de Tatra 77 . © 2007 Publications International, Ltd.

Tatra ontstond meer dan een eeuw eerder in de Sustala Wagon Works, opgericht in 1850 door Ignac Sustala. De plaats was Nesseldorf, een dorp in het district Moravië, het koninkrijk Bohemen, een kleine uithoek van het Oostenrijks-Hongaarse rijk. Vanaf het begin succesvol, breidde Sustala zich uiteindelijk uit tot treinwagons, en tegen het einde van de jaren 1890 deed hij zaken als Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesell-schaft (ruwweg "Nesseldorf Car Body Construction Company").

In 1895 nam Nesseldorf, toen hij kennis nam van het groeiende fenomeen van rijtuigen zonder paarden, een Benz-auto en reservemotor aan als "instructeurs" voor het bouwen van zijn eigen auto. Er werden lessen geleerd en de eerste Nesseldorfer verscheen binnen twee jaar. Met de naam "President", was hij conventioneel tot aan zijn tweecilinder Benz-motor, maar hij kwam voort uit onconventionele geesten. De belangrijkste onder hen waren Edward Rumpler, later beroemd om zijn aerodynamische carrosserievorm in de vorm van een tulp, en een 19-jarige technische student genaamd Hans Ledwinka..

Om verschillende redenen verliet Ledwinka Moravië in 1902 om aan een stoomauto in Wenen te werken, maar niet voordat hij een 70-mph race Nesseldorfer bouwde die tweede werd in de 1900 Salzburg-Wenen endurance run. Rumpler vertrok ook. Ondertussen introduceerde Nesseldorfer twee nieuwe modellen; de Type A, met acht belastbare pk's, en de 12 pk Type B. Beiden werden in kleine aantallen gebouwd, deels omdat hun luchtgekoelde twin-platte motoren allesbehalve betrouwbaar waren. Dit was voor het management aanleiding om twee ingenieurs in te schakelen, mevrouw. Kronfeld en Lang, maar geen van beiden konden met acceptabele wissels komen. Wanhopig op zoek naar hulp, haalde het bedrijf Ledwinka over om in december 1905 terug te keren.

Het kostte hem niet veel tijd om de gewenste meer verkoopbare auto te creëren, en hij was in 1910 in productie als de Type S. Deze vrij grote machine (122-inch wielbasis) was ook conventioneel behalve de motor: een 3,3-liter 90 -graden V-4 met in paren gegoten cilinders, halfronde verbrandingskamers en bovenliggende kleppen bediend door tuimelaars vanaf een enkele bovenliggende nokkenas per cilinderbank. Met een verdienstelijke 30 pk was de S een kritische succesfactor die veel lof opleverde voor Ledwinka en aanzienlijk geld voor Nesseldorfer.

Ledwinka ontwierp vervolgens een zescilinder-in-lijn S op een chassis van 136 inch, gevolgd door een even geavanceerde Type T met een inline vier en een wielbasis van 133 inch. Een zescilinder U-model ging in 1914 in productie met een monobloc-motor en mechanische vierwielremmen. Nesseldorfer was tegen die tijd goed ingeburgerd in vrachtwagens en bouwde de eerste rond 1900, dus de S en T werden ook verkocht als bedrijfsvoertuigen.

Ga voor meer informatie over de Tatra verder naar de volgende pagina.

Zie voor meer informatie over auto's:

  • Klassieke auto's
  • Muscle Cars
  • Sportwagens
  • Consumentengids Nieuwe auto zoeken
  • Consumentengids Used Car Search
Inhoud
  1. Geschiedenis van de Tatra
  2. Ontwerp van de T57, V570 en Tatra 77
  3. De Tatra T90 en T97
  4. De naoorlogse Tatra
  5. De Tatra 603
  6. De Tatra 613
Voor Amerikaanse ogen zal de Tatra 77A uit 1935 aan de buitenkant een beetje lijken op de Chrysler en DeSoto Airflows uit dezelfde periode. © 2007 Publications International, Ltd.

Toen kwam de geschiedenis tussenbeide en Ledwinka verliet Nesseldorfer opnieuw, niet omdat de Eerste Wereldoorlog was begonnen, maar vanwege managementbeslissingen over de productie van auto's versus motorwagens. Hij huurde in mei 1916 bij de nieuwe autodivisie van Steyr in Oostenrijk om verschillende voertuigen te ontwerpen voor het leger van dat land. (Ferdinand Porsche deed hetzelfde voor Duitsland.) Ledwinka bleef bij Steyr aan het einde van de oorlog, toen er niets meer over was van het Oostenrijks-Hongaarse rijk..

Nesseldorf lag binnen de grenzen van het nieuwe Tsjecho-Slowakije en had een nieuwe niet-Duitse naam, Koprivnice. Commerciële en politieke tact dicteerden ook een nieuwe naam voor Nesseldorfer Wagenfabrik. De keuze viel op Tatra, na een hoge bergketen in het oostelijke deel van het nieuwe land.

Tatra begon waar Nesseldorfer was gestopt door de productie van het Type U te hervatten (dat duurde tot 1925). Maar er was duidelijk iets nieuws nodig voor een sterk veranderd Europa van na de Eerste Wereldoorlog: een eenvoudige, lichte maar stevige economy-auto, geboren uit geavanceerd denken. Hans Ledwinka schetste zo'n auto sinds vlak na de oorlog. Het had misschien een Steyr kunnen zijn als die firma had willen gokken op een kleine auto, maar dat was het niet. Ook toen had Tatra een nieuwe algemeen directeur in Leopold Pasching, die Ledwinka respecteerde en hem terug wilde hebben. Gelokt door de titel van hoofdingenieur en technisch directeur, plus een meer ontvankelijk klimaat in Koprivnice, keerde Ledwinka opnieuw terug in 1921. Met hem kwam de eerste Tatra. Het ging in 1923 in première als de T11.

Aangeboden in populaire carrosserievarianten uit die tijd, zag hij er orthodox uit, met een zekere gelijkenis met hedendaagse Renaults, maar was hij verder vrij radicaal. Aan de voorkant was de luchtgekoelde flat-twin Ledwinka favoriet vanwege zijn eenvoud en lichtheid, zij het een nieuwe eenheid met lange slag die 13 pk leverde van 1036 kubieke centimeter. Het chassis met 104-inch wielbasis was zelfs nog innovatiever, met een stevige longitudinale buis die een letterlijke "ruggengraat" vormde voor het dragen van de versnellingsbak en een al even nieuwe, volledig onafhankelijke ophanging. De laatste gebruikte dubbele dwarse bladveren aan elk uiteinde, plus achterste pendelassen. Slim, Ledwinka elimineerde de noodzaak van dure verbindingen met constante snelheid met een paar kroonwieltandwielen die rond een set differentiële rechte tandwielen op elke halve as draaiden. Het enige nadeel was dat de steekassen hielpen bij het lokaliseren van de wielen (de veren zaten aan de remtrommels) en absorbeerden dus al het aandrijfkoppel, wat niet veel goeds voorspelde voor de duurzaamheid.

De achterkant van een 77A. © 2007 Publications International, Ltd.

Maar de T11 bracht twijfelaars snel het zwijgen (en dat waren er in het begin genoeg) met een reeks overtuigende wedstrijdprestaties in 1923-1924. Nog indrukwekkender waren de vertoningen tijdens twee evenementen in 1925. Ondanks weinig bedrijfservaring in de racerij en met alleen jonge, niet-professionele coureurs. T11s plaatsten 1-2 in de Targa Florio-wegrace op Sicilië; een andere Tatra overleefde 49 andere overlevenden om de even slopende Leningrad-Moskou-Tiflis-Moskou-betrouwbaarheidsproef te winnen. Met dit alles kreeg de T11 de liefdevolle bijnaam "IJzeren Teckel" in Oostenrijk, en Tatra bloeide overal.

Gesteund door dergelijke successen, bracht Ledwinka al snel een parade van nieuwe voertuigen uit, waaronder alleen al in 1926 drie auto's. Misschien wel de belangrijkste was de T12, een T11 met vierwielremmen en een iets hogere topsnelheid van 50 mph. Het duurde tot 1929 en ongeveer 25.000 exemplaren. Daarna volgden een paar viercilinder-evoluties, de 1,7-liter T30 met bovenliggende nokkenas en de 1,9-liter ohv T52. Eveneens in 1926 bracht Ledwinka een nieuw watergekoeld zescilindermodel uit, de T31. Dat maakte vijf jaar later plaats voor de T70 met 64 pk (versus 45) en standaard hydraulische remmen. Last but not least was de imposante T80. Net als de 70 overspande hij een wielbasis van 149,6 inch, maar hij had een enorme 6,0-liter zijklepper V-12 met 110 pk, goed voor 140 km / u..

Maar de 80 zou de laatste watergekoelde Tatra zijn. Met zijn professionele ster op zijn hoogtepunt, was Ledwinka niet bang om zich begin jaren dertig uitsluitend op luchtgekoelde energie te concentreren. Bovendien was vloeistofkoeling nog steeds te complex, duur en onbetrouwbaar om bij hem te passen. Wat betreft zijn ruggengraatchassis en onafhankelijke vering, ook dat waren uitgemaakte zaken voor toekomstige Tatra-auto's en vrachtwagens.

Ga verder naar de volgende pagina om meer te lezen over het ontwerp van de Tatra.

Zie voor meer informatie over auto's:

  • Klassieke auto's
  • Muscle Cars
  • Sportwagens
  • Consumentengids Nieuwe auto zoeken
  • Consumentengids Used Car Search
Van binnen doet Tatra misschien denken aan een Nash met zijn verstelbare reisbed. © 2007 Publications International, Ltd.

Het volgende autosucces van Ledwinka was de 100,3-inch T57, aangekondigd in 1931. Automobile Quarterly noemde het later "een auto voor mensen - en ze vonden het leuk." Dat kan zijn omdat zijn 22 pk sterke 1,2-liter flat-four bijna onverwoestbaar was. In zekere zin ook het algemene ontwerp, want het leefde in productie na de Tweede Wereldoorlog door middel van geëvolueerde A- en B-modellen.

Een prognose van de toekomst kwam in een prototype uit 1933, de V570. "Stroomlijnen" raakte steeds meer in zwang bij industrieel ontwerpers over de hele wereld, en deze auto had het: een compacte tweedeurs sedan met een wielbasis van 91,3 inch, licht gebogen daklijn en een glad afgeronde neus met gedeeltelijk gestroomlijnde koplampen. Voor drijfkracht keek Ledwinka naar de toekomst met een nieuwe 854 cc flat-twin, alleen hier was hij in de staart, aangekondigd door koellamellen achter de achterste zijruiten. De V570 liet duidelijk zien dat Ledwinka nog steeds streefde naar een ideale 'auto voor mensen'. Hij was niet de enige. Zoals de Britse auteurs Ivan Margoulis en John G. Henry aangeven in Tatra: The Legacy of Hans Ledivinka, zette de V570 het patroon voor Adolf Hitler's Volkswagen. Hitler bewonderde zowel Ledwinka als zijn luchtgekoelde auto's, en hij ontmoette de ingenieur minstens twee keer (in 1933 en 1934) voor diepgaande technische briefings over Tatra's nieuwste modellen.

Volgens de zoon van Hans, Erich, waren het tijdens een van die sessies dat Der Fuhrer en Ledwinka specifieke details formuleerden van de komende VW, die Hitler vervolgens aan Ferdinand Porsche gaf. Visuele bevestiging komt van de door Porsche ontworpen voorlopers van de Kever. Met name de experimentele Zundapp Type 12 lijkt opvallend veel op de V570.

Maar Ledwinka had grotere dingen in gedachten en in 1934 stopte hij 30 jaar geavanceerd denken in één auto, de Tatra 77. Het was op zijn zachtst gezegd anders. Zoals Ray Thursby later opmerkte in Road & Track, was het 'veel meer te danken aan de praktijk van het vliegtuig dan aan het bestaande auto-ontwerp ... De enige aanwijzingen voor de locatie van de motor waren het louvre-achterdeksel en een luchtinlaat aan elke kant waar de zijruiten zouden kunnen zijn geweest. . " De stroomlijning werd gediend door afgedekte achterwielen, verzonken deurgrepen en een verrassende rugvin die van het dak tot de achterbumper langs de motorkap liep. Verder leek de 77 veel op de Chrysler en DeSoto Airflows en de Peugeot 402 die datzelfde jaar verschenen.

Een driedelige voorruit stond aan de voorkant van een dashboard dat vrij modern was. © 2007 Publications International, Ltd.

Opnieuw streven naar prestaties, maakten Ledwinka en zijn zoon de 77 's werelds eerste V-8-productieauto aan de achterkant, waarbij ze een 3,0-liter luchtgekoelde "boxer" -eenheid met één bovenliggende nokkenas per cilinderbank met halve kop maakten. De nokken bedienden de kleppen via tuimelaars en dreven ook de koelventilator aan. Het blok en de cilinderkoppen zijn allemaal gegoten uit lichtgewicht legeringen. Een vierversnellingsbak achteraan gekoppeld aan de motor om een ​​compacte krachtbron te vormen die is ontworpen voor snelle en gemakkelijke verwijdering of installatie, een kenmerk van de auto van Preston Tucker zo'n 14 jaar later.

Het 77-chassis was een sterke box-section-affaire met Ledwinka's favoriete ruggengraat, maar was meestal integraal met een nieuwe volledig stalen vierdeurs carrosserie. Een schuifdak van stof verving het ouderwetse stoffen dakinzetstuk. De voorspelbare, volledig onafhankelijke ophanging behield dwarsbladveren aan elk uiteinde, verbonden met zwenkassen aan de achterkant en enkele keystone-achtige armen aan de voorkant. Er werden overal hydraulische schokdempers gebruikt. Net als de Airflow wiegde de T77 alle inzittenden comfortabel tussen de wielen, maar een slanke wielbasis van 124 inch in combinatie met de achteraan gemonteerde aandrijflijn zorgde voor een werkelijk enorm interieur. De aerodynamische vormgeving wierp ook zijn vruchten af. Ondanks slechts 59 pk kon de T77 tot bijna 150 km / u waaien.

Ga naar de volgende pagina voor meer informatie over het maken van de Tatra T90.

Zie voor meer informatie over auto's:

  • Klassieke auto's
  • Muscle Cars
  • Sportwagens
  • Consumentengids Nieuwe auto zoeken
  • Consumentengids Used Car Search
De vergrote motor en transaxle van de 77A konden als een eenheid voor onderhoud worden verwijderd. © 2007 Publications International, Ltd.

Maar ondanks al zijn durf was de 77, in de woorden van Thursby, "een gebrekkig visioen, en Ledwinka wist het." Zo verscheen amper een jaar later een verbeterde T77A met een verveelde 3,4-liter V-8 van 74 pk, plus structurele upgrades en betere koeling door de toevoeging van grote zijlamellen en luchtinlaten op het dak. Ook duidelijk waren een grotere rugvin, een driedelige voorruit die niet veel verschilt van die van Raymond Loewy's hedendaagse Hupp Aerodynamic, uitzetramen achter, voorruitverwarming en een derde koplamp in het midden van de neus (de toekomstige Tucker heeft dat idee ook overgenomen) . Lederen bekleding kwam beschikbaar, evenals een scheidingsraam en een stalen schuifdak. Met dit alles had Tatra een auto van wereldklasse, maar een die zelden buiten zijn geboorteland werd gezien. De belangrijkste reden was de pijnlijk trage productie: slechts 105 voor de 77 en 150 voor het A-model.

De 77 vormde een schril contrast met andere Tatra's uit het midden van de jaren dertig, allemaal conventioneel vormgegeven modellen met voorin geplaatste motor. Deze omvatten de laatste van de grote T80's, de kleine 57's, en de 54 pk ohc viercilinder T90, die pas in 1935 werd verkocht. Zoals gewoonlijk stond Hans Ledwinka op het punt de zaken op zijn eigen unieke manier door elkaar te schudden..

Ledwinka's revolutie kwam in de vorm van twee belangrijke nieuwe Tatra's in 1936. Hoewel de T97 uiteindelijk commercieel belangrijker zou worden, was de metgezel T87 "de ultieme Tatra-prestatie", om Margoulis en Henry te citeren. Het was zeker Ledwinka's persoonlijke favoriet. Hij had veel om trots op te zijn.

Hoewel afgeleid van de 77a, was de 87 een sterk verbeterde V-8 Tatra. De wielbasis is gekrompen tot 112,2 inch, maar de styling was slanker dan ooit; het bracht ook grotere ramen en bredere deuren (nog steeds naar achteren scharnierend vooraan). De kleinere afmetingen gecombineerd met een meer volledig gestreste romp om 900 pond te scheren van het leeggewicht, maar de binnenruimte werd nauwelijks beïnvloed. De V-8 keerde terug naar de cilinderinhoud van de T77, maar leverde hetzelfde vermogen als de 77a-motor dankzij twee bovenliggende nokkenassen (aangedreven door een duplexketting). Andere verbeteringen waren onder meer dubbele koelventilatoren, een aan de voorzijde gemonteerde oliekoeler en 16-inch wielen (versus 18s). De achterwielophanging werd ook verbeterd, waarbij de enkele bladveer plaats maakte voor afzonderlijke dwarse kwart-elliptische elementen die ook dienst deden als "sleeparmen". Maar swin; assen op een zware auto aan de achterkant zorgen meestal niet voor een veilig rijgedrag, en de 87 was gevoelig voor plotseling ernstig overstuur en offroad-excursies met de staart als eerste. Ironisch genoeg had de inventieve Ledwinka geen oplossing voor dit probleem. In andere opzichten was de 87 echter opmerkelijk: stil, soepel rijdend en in staat tot bijna 160 km / u. Een gladde carrosserie hielp de prestaties, en het is vermeldenswaard dat een windtunneltest uit 1979 de luchtweerstandscoëfficiënt van 0,36 bevestigde, een goede waarde zelfs nu. Helaas was het vrijwel onbestaande zicht naar achteren een andere inherente tekortkoming die Ledwinka niet leek op te lossen.

De T97 werd kort na de 87 aangekondigd, maar kwam pas eind 1937 in productie. Het was eigenlijk een verkleinde 87 met een wielbasis van 102,3 inch en een nieuwe 1,7-liter flat-four met één nokkenas die 40 pk ontwikkelde. De ophanging bootst de 77's na, behalve de gekantelde veren, en er werd een gelaste unibody-constructie gebruikt zoals bij de 87. Topsnelheid? Ongeveer 81 mph.

Scoops en latten op de 77A ondersteunden de koeling. © 2007 Publications International, Ltd.

Als een volumeproduct uit de middenklasse beloofde de T97 veel te doen voor het fortuin van Tatra, maar hij kreeg nooit de kans omdat er slechts 450 werden gebouwd. De reden was de overdracht van de regio Sudetenland in Tsjecho-Slowakije aan het Derde Rijk in 1938. Plots was Tatra in Duitse handen en Ledwinka was Hitlers directeur van de oorlogsindustrie. Een jaloers Duits Ministerie van Transport eiste dat de T97 werd gedood omdat hij te veel leek op de nieuwe "Strength Through Joy" -auto, de ontluikende VW. Tatra voldeed, maar slaagde erin om tijdens de oorlog een paar T87's te bouwen.

Het dashboard zou er in een Ford van die tijd goed hebben uitgezien. © 2007 Publications International, Ltd.

De nazi-bezetters vaardigden echter snel een bevel uit dat het Duitse leger verbood om om welke reden dan ook 87s te gebruiken, dit na een uitbarsting van één auto-ongelukken waarbij verschillende Duitse officieren om het leven kwamen. Ongehoorzaamheid bracht een zware straf met zich mee: wachtdienst in een gevangenkamp.

Ga verder naar de volgende pagina om meer te weten te komen over de naoorlogse Tatra.

Zie voor meer informatie over auto's:

  • Klassieke auto's
  • Muscle Cars
  • Sportwagens
  • Consumentengids Nieuwe auto zoeken
  • Consumentengids Used Car Search
Een 1,7-liter bovenliggende nokkenas vier leverde het vermogen. © 2007 Publications International, Ltd.

Net als het grootste deel van Oost-Europa lag Tsjecho-Slowakije na de Tweede Wereldoorlog geïsoleerd achter het IJzeren Gordijn, en dat gold natuurlijk ook voor Tatra. Hoewel Tsjechische autofabrikanten elkaar ontmoetten om naoorlogse plannen te coördineren kort nadat de vrede was teruggekeerd, deed de opkomst van de Sovjet-politieke dominantie en de nationalisatie van de Tsjechische industrie alle hoop op export naar het Westen teniet. De fabrieken van Tatra zijn in ieder geval met weinig schade aan de oorlog ontsnapt, en hoewel de auto's nu te extravagant waren voor de meeste consumenten in het Oostblok (behalve misschien functionarissen van de Communistische Partij), zouden zelfs de belaagde socialistische economieën nog steeds genoeg Tatra-vrachtwagens nodig hebben. Tatra werd zo een ietwat schimmige, door de overheid gecontroleerde bouwer van zware vrachtwagens (meer dan acht ton laadvermogen) en van personenauto's met motoren van meer dan 1,5 liter. Lichtere voertuigen zouden de provincie zijn van landgenoot Skoda, in overeenstemming met een 'typificatie'-plan van de regering dat in 1947 werd ingesteld.

Het is niet verrassend dat Tatra's eerste naoorlogse auto's licht herziene jaren 97 en 87 waren, maar ze verschenen onder een nieuwe bedrijfsvoorzitter, Joseph Heske, en een nieuwe hoofdingenieur, Julius Mackerle, een student van de nu gevangengenomen Ledwdnka. De 87 werd in kleine aantallen gebouwd van 1948 tot 1950 en verdween toen in het licht van de geringe Oost-Europese vraag naar achtcilinderauto's. Naoorlogse veranderingen waren voornamelijk cosmetisch, met verzonken koplampen en een gesimuleerde front "grille" het meest voor de hand liggend.

Zoals dit model uit 1938 laat zien, was het een verkleinde T87 met een 9,9 inch kortere wielbasis. © 2007 Publications International, Ltd.

De T97 werd grondiger opnieuw ontworpen om de T107 uit 1947 te worden, verkocht als de Tatraplan 600. Een luchtgekoelde flat-four keerde terug, maar de koppen veranderden in ohv, de cilinderinhoud werd verhoogd tot twee liter en het aantal pk's steeg tot 52. Monocoque constructie ging door. een vier inch langere wielbasis en de styling werd gemoderniseerd via een platte, gedeelde voorruit, kleinere rugvin, luchtinlaten van de motor verplaatst van de dakzijden naar het dak, en een bolvormig nieuw front, opnieuw met een gesimuleerde grille en verzonken koplampen. De achterwielophanging met pendelas werd verder aangepast, waardoor koppelarmen en transversale torsiestaven werden verkregen. In totaal was de 600 ongeveer zo goed als hij onder de gegeven omstandigheden zou kunnen zijn. Het duurde tot 1951, het jaar van Ledwinka's vrijlating uit de gevangenis.

De productie van de T97 werd vernietigd door de nazi-bezetters van Tsjecho-Slowakije tijdens de Tweede Wereldoorlog. © 2007 Publications International, Ltd.

Ledwinka was misschien teruggekeerd naar Tatra, maar hij weigerde alle uitnodigingen om dat te doen, maar vestigde zich in Wenen en later München. Ondertussen leidde de besluiteloosheid van het management Tatra ertoe de autoproductie vanaf 1952 bijna vijf jaar op te schorten. Maar ingenieur Mackerle gebruikte de tijd goed en creëerde een nieuwe ohv luchtgekoelde V-8 voor bedrijfsvoertuigen en wat voor Tatra's volgende auto ook mocht zijn. Een belangrijk kenmerk was "ejectorkoeling". In plaats van een motorventilator aangedreven door een riem, die kracht afnam, gebruikte Mackerle uitlaatgassen, vergelijkbaar met een turbocompressor.

Dit systeem werd ontwikkeld in een fabrieksraceauto met één stoel, de 1950-51 T607, en bleek uiterst betrouwbaar te zijn tot eind jaren zestig. Een bonus was dat ejectorkoeling de behoefte aan omvangrijke externe luchtinlaten elimineerde, waardoor een veel grotere achterruit mogelijk was.

Ten slotte onthulde Tatra in de herfst van 1955 zijn volgende - en enige - personenauto. Met de aanduiding T603 leek hij enigszins op de Nash Airflyte uit 1949-51, maar hij was gebaseerd op de Tatra-traditie met een unitized constructie (ook een Nash-kenmerk), prominente luchtinlaten voor de motor (nu op de achterspatborden) en een rudimentaire vin op de achterruit. Een nieuwe voorruit uit één stuk was duidelijk zichtbaar, evenals een uitpuilende neus met drievoudige koplampen achter een grote glazen kap. De wielbasis was 108,2 inch, maar de totale lengte was maar liefst 222,4. Daaronder droeg een gedempt subframe achter de nieuwe V-8 van Mackerle en de gebruikelijke ophanging met bladveer / pendelas. De voorkant was echter totaal anders, beschreven als "onafhankelijke wielophanging door middel van telescopische steun en getrokken zwenkarmen, veerbladen en telescopische schokdempers. Wereldwijd patent."

Ga voor meer informatie over de Tatra 603 verder naar de volgende pagina.

Zie voor meer informatie over auto's:

  • Klassieke auto's
  • Muscle Cars
  • Sportwagens
  • Consumentengids Nieuwe auto zoeken
  • Consumentengids Used Car Search
De T87 duurde even; naoorlogse Europeanen, vooral die in de groeiende gelederen van socialistische Oostbloklanden, boden een zeer kleine markt voor grote achtcilinderauto's. © 2007 Publications International, Ltd.

Het resultaat was een veel meer gebalanceerde en leesbare Tatra, geholpen door uitgebreid gebruik van een legering die het motorgewicht op 381 pond hield. Toch was de 603 vrij zwaar, en met slechts 90 pk kon hij niet echt 100 mph halen. Maar de 603 deed het verrassend goed in de competitie, te beginnen met een regelrechte overwinning in de Internationale Alpine Rally van 1957. Later deden de 603's het zelfs nog beter en werden derde en vierde algemeen in de Marathon de la Route in 1965 op de Nürburgring in Duitsland. Het jaar daarop liepen ze 1-2-3 in de klas en 4-5-6 in het algemeen.

Deze en andere triomfen kwamen natuurlijk met speciaal geprepareerde auto's met maximaal 173 pk, maar elke 603 werd zorgvuldig gebouwd. In feite bedroeg de serieproductie slechts 5992 ondanks een lange looptijd van zeven jaar (die pas begin 1957 begon).

Hoewel aangekondigd in 1936, begon de productie van de T97 pas eind 1937. © 2007 Publications International, Ltd.

De reden was duidelijk. De 603 was duur en zelfs thuis moeilijk te kopen, en er werden weinig verkoopinspanningen gedaan op andere markten. Een paar 603's werden echter geëxporteerd, voornamelijk naar Oostenrijk en België via de staatsbedrijf Motokov Company (opgericht in 1949). Afgezien van de Girling-remmen met dubbel circuit uit 1958, werd de 603 weinig veranderd tot eind 1963, toen een verbeterde vervanger arriveerde. Dit was de T603-2, die zich onderscheidde door open viervoudige koplampen (gegroepeerd in dicht bij elkaar geplaatste paren), een vinloze motorkap, kleine veranderingen aan de buitenkant van de bekleding en, vanaf 1967, standaard ATE-bekrachtigde trommelremmen. In 1968 kwam de uitgebreid gemodificeerde T603-3 met Girling-schijfremmen voor, aangepaste kleptiming, een vijf centimeter grotere voorruit en een kapventilator ter vervanging van de luchtinlaat op de motorkap die lucht naar het interieur had geleid. Die primeur werd een dummy en ging gepaard met andere dubieuze aanpassingen aan de voorkant. Een slecht herzien dashboard en een grotere brandstoftank zorgden voor een minder dan geslaagde update.

Na de Tweede Wereldoorlog kwamen vrachtwagens centraal te staan ​​in de productieplannen van Tatra. Maar er werden nog steeds auto's gebouwd. © 2007 Publications International, Ltd.

Na 20.422 eenheden stapte de 603 eindelijk opzij voor een echt moderne Tatra. Deze T613 was lang op komst, in ontwikkeling sinds het midden van de jaren zestig, maar werd pas op de Moscow Industrial Fair van 1974 in het openbaar getoond. Toch was het een relatief grote sprong voorwaarts. De 613 negeerde koppig de praktijk van de wereldindustrie en behield een luchtgekoelde motorindeling achterin, gesignaleerd door een grille-loze voorkant en slechts bescheiden louvres op de "achterklep". De motor was echter een nieuwe 165 pk sterke 3,5-liter twincam V-8. Het was zo gepositioneerd dat het zwaartepunt van de auto iets voor de achteraslijn lag - bijna een middenmotorontwerp. Het resultaat was een redelijke gewichtsbalans tussen de voor- en achterkant van ongeveer 45/55 procent.

De ophanging bestond uit achterste steekassen op schuine driehoekige armen, MacPherson-veerpoten aan de voorkant, spiraalveren rondom en telescopische schokbrekers - allemaal behoorlijk modern. Net als de styling: een luchtige vierdeurs notchback getrokken door niemand minder dan de Italiaanse Vignale (tot bijna ieders verbazing). Hoewel onmiskenbaar boxy, was de 613 goed geproportioneerd, geholpen door een 117,3-inch wielbasis.

Lees meer over de Tatra 613 op de volgende pagina.

Zie voor meer informatie over auto's:

  • Klassieke auto's
  • Muscle Cars
  • Sportwagens
  • Consumentengids Nieuwe auto zoeken
  • Consumentengids Used Car Search
Opvallende kenmerken van de 613 waren een luchtgekoelde 165 pk sterke V-8 met dubbele nokkenas en de carrosseriestijl van de Italiaanse ontwerper Vignale. © 2007 Publications International, Ltd.

De 613 werd - nog steeds grotendeels met de hand - gebouwd in de fabriek in Pribor, niet ver van Koprivnice, die halverwege de jaren vijftig de autoproductie van Tatra overnam. Net als zijn voorgangers evolueerde de 613 vrij langzaam, eerst met de 613-3 van 1986, daarna de 613-5 van begin jaren negentig. Er was ook een weelderige 613 Special op een wielbasis van 123 inch, die vanaf 1976 in kleine aantallen op bestelling werd gebouwd als transport voor hoogwaardigheidsbekleders. Luxe-opties namen in de loop van de jaren snel toe, het brandstofverbruik verbeterde en er kwam een ​​vijfversnellingsbak beschikbaar.

Er zijn maar weinig westerse journalisten die de 613 hebben getest, maar degenen die dat wel deden, vonden veel leuk. Phil Llewellin, bijvoorbeeld, die schrijft voor Groot-Brittannië AUTO prees in 1993 de verrassend goede stabiliteit bij hoge snelheden van de 613-5, evenals het rijgedrag, het rijgedrag, het interieurcomfort en zelfs de prestaties (0-100 km / u in bijna acht seconden). Complete auto, een ander Brits tijdschrift, opgetogen in 1995: "Er is genoeg ruimte voor alle denkbare gadgets en hordes mensen - de 613-5 heeft zelfs een centraal verwarmingssysteem dat je tot een week van tevoren kunt programmeren om de cabine voor je op te warmen. op een winterochtend naar het werk gaan. " Het tijdschrift was echter minder enthousiast over de "zware en vrachtwagenachtige" vijfversnellingsbak.

Vandaag, 100 jaar nadat de president van Nesseldorfer voor het eerst de wegen van Moravië betrad, gaat de Tatra verder als de 700. In 1993 werd brandstofinjectie aan de Tatra V-8 toegevoegd. Vervolgens, in april 1996, werden kleine aanpassingen aan de exterieurstyling en interieuraanpassingen uitgevoerd. gingen vergezeld van de nieuwe modelaanduiding. Met een compressieverhouding van 9,3: 1 genereert de elektronisch ingespoten 3,5-liter motor 200 pk bij 5750 tpm. Tatra moet echter nog een automatische transmissie aanbieden. Net als zijn voorganger is de 700 gebouwd op twee wielbases.

Na een onderbreking van vijf jaar in de autoproductie, keerde Tatra in 1957 terug met een nieuw V-8-model, de 603. © 2007 Publications International, Ltd.

In zijn 613-5 recensie beoordeelde Llewellin de Tatra "een indrukwekkende en interessante auto gemaakt door een bedrijf met een fascinerend erfgoed". Dat is een toepasselijke samenvatting van Tatra's hele geschiedenis, een erfenis van innovatie die grotendeels te danken is aan Hans Ledwinka. Wat fijn om te weten dat zijn pionierswerk lang na hem voortleeft. Misschien zullen Ledwinka en Tatra nu met de val van het Sovjetimperium en de opkomst van de Tsjechische Republiek uit de schaduw treden om de brede waardering te krijgen die ze altijd hebben verdiend..

Zie voor meer informatie over auto's:

  • Klassieke auto's
  • Muscle Cars
  • Sportwagens
  • Consumentengids Nieuwe auto zoeken
  • Consumentengids Used Car Search



Niemand heeft nog op dit artikel gereageerd.

De meest interessante artikelen over geheimen en ontdekkingen. Veel nuttige informatie over alles
Artikelen over wetenschap, ruimte, technologie, gezondheid, milieu, cultuur en geschiedenis. Duizenden onderwerpen uitleggen, zodat u weet hoe alles werkt