Gyles Lewis
0 
4379
701
Er is niet veel bewijs dat aanvullende tests door de jaren heen noodzakelijkerwijs de veiligheid op de wegen zouden verbeteren, hoewel velen die met incompetente en gekke chauffeurs te maken hebben gehad, zouden willen verschillen. Big Cheese Photo / Getty Images Als je autorijdt, heb je ongetwijfeld op zijn minst een paar frustrerende of enge ervaringen gehad met echt slechte chauffeurs - je weet wel, de man achter je die de dubbele gele lijn overschrijdt om een plotselinge zweepslag te maken in tegemoetkomend verkeer. Of degene die blijmoedig op de rem tikt en door een stopbord rolt, in plaats van tot stilstand te komen. Let niet op de gewone speeders, de bumperklevers of de verstrooide bedreigingen die lijken te zijn vergeten hoe ze een richtingaanwijzer moeten gebruiken.
In een studie uit 2011, uitgevoerd door GMAC Insurance, slaagde bijna een op de vijf chauffeurs er niet in om een schriftelijke test van elementaire rijkennis te halen, het soort dat aanvragers van een rijbewijs nemen. Maar hoewel de meeste mensen passeerden, waren er enkele opvallende hiaten op kritieke gebieden. Vijfentachtig procent van de geteste personen kon bijvoorbeeld niet noemen wat ze moesten doen bij het naderen van een geel verkeerslicht, en slechts een op de vier wist hoe ze de veilige afstand voor het volgen van een voertuig moesten berekenen..
Het idee om van ervaren automobilisten te eisen dat ze regelmatig hun bekwaamheid demonstreren, is niet iets dat ooit op grote schaal is uitgevoerd in de VS, waar sommige staten zelfs niet vereisten dat beginnende bestuurders een proefrit moesten afleggen tot de jaren vijftig. Slechts één staat, Illinois, heeft een wet die vaardigheidstests op de weg verplicht voor het verlengen van rijbewijzen, en dat is alleen voor automobilisten die de leeftijd van 75 hebben bereikt. (New Hampshire had ooit een vergelijkbare leeftijdsgerelateerde testvereiste, maar heeft deze in 2011 ingetrokken) in dit Pennlive.com-verhaal uit 2014, selecteert Pennsylvania willekeurig een kleine steekproef van de 45-en-oudere bestuurders van de staat en vereist dat ze aanvullende medische en visuele onderzoeken ondergaan; op basis van die resultaten moeten ze wellicht ook een rijexamen afleggen. Bovendien staat een handvol andere staten - Iowa, Missouri, Michigan en Californië - ambtenaren toe om selectief wegtests te eisen voor vergunninghouders van wie zij reden hebben om aan te nemen dat ze onveilig zijn. Dat blijkt uit dit compendium van rijbewijswetten door Claims Journal en AAA.
In Iowa kan bijvoorbeeld "chauffeurs met geldige rijbewijzen worden gevraagd om hun rijvaardigheid aan te tonen voordat ze worden verlengd vanwege veranderingen in hun gezondheid", legt Andrea Henry, directeur strategische communicatie en beleid voor het Iowa Department of Transportation, uit in een e-mail . "Dit omvat fysieke en mobiliteitsproblemen, maar ook verminderd zicht en cognitieve problemen." Hoewel er geen gegevens beschikbaar waren over het aantal hertests dat werd uitgevoerd, krijgen de meeste van deze bestuurders uiteindelijk toch een verlenging, hoewel velen beperkte privileges hebben, zoals een lagere persoonlijke snelheidslimiet of alleen overdag rijden.
Zoveel chauffeurs, zo weinig tijd
Een voor de hand liggend probleem met het regelmatig opnieuw testen van ervaren chauffeurs - die in 2009 ongeveer 210 miljoen telden, het meest recente jaar waarvoor gegevens van de Federal Highway Administration beschikbaar waren - is dat ze in lijn zouden moeten zijn met alle nieuwe kandidaten. Dat zou nog langere rijen creëren op teststations die al hun handen vol hebben om te gaan met nerveuze adolescenten die worstelen om manoeuvres uit te voeren, zoals de gevreesde omgekeerde tweepuntsomslag, zonder die kleine gele kegels te raken.
Veel van die jeugdige vergunningaanvragers komen uiteindelijk zelf terug voor hertests. Zoals uit deze studie van de National Highway Traffic Safety Administration uit 2011 bleek, bombarderen ontzettend veel van die nieuwelingen bij de eerste poging - in Californië bijvoorbeeld zakte 42,7 procent van de aanvragers de kennistest in, terwijl 32 procent de vaardigheidstest uitbrak. (De slechtste kennistestprestatie was in Missouri, met een uitvalpercentage van 61,4 procent, terwijl de toekomstige automobilisten van Maine het slechtst deden op het gebied van rijvaardigheid, waarbij 40 procent het cijfer niet haalde.)
Dit is allemaal waar, ook al hebben de VS over het algemeen rijexamens die een stuk eenvoudiger zijn dan degene die door de rest van de wereld worden gebruikt, ontdekte NHTSA. In de Canadese provincie British Columbia, bijvoorbeeld, moeten aspirant-bestuurders 45 minuten testen op verschillende soorten wegen, en moeten ze ook mondeling beschrijven welke specifieke gevaren op de weg zich direct naast, een blok voor en achter hun voertuigen bevinden. , om hun bewustzijn te testen.
Er is niet veel bewijs dat aanvullende tests door de jaren heen noodzakelijkerwijs de veiligheid op de wegen zouden verbeteren. Zoals het Insurance Institute for Highway Safety uitlegt, hebben onderzoeken tegenstrijdige resultaten opgeleverd over de vraag of leeftijdsbeperkingen het aantal ongevallen hebben verminderd - in Illinois wel, maar in New Hampshire niet. En zoals deze AAA-onderzoeksrapportage uit 2017 laat zien, is het aantal letselveroorzakende ongevallen per 100 miljoen gereden kilometers eigenlijk het hoogst onder tienerbestuurders, en daalt en vlakt dan decennia lang af, voordat het weer licht begint te stijgen onder mensen van in de 70 en 80. Dat is niet het patroon dat je zou zien als veel mensen op middelbare leeftijd hun rijvaardigheid of kennis aanzienlijk zouden zien achteruitgaan.
Opnieuw testen verhoogt de veiligheid niet
"Het opnieuw testen (als je de test niet haalt, verlies je het rijbewijs) heeft GEEN impact op de veiligheid voor de betrokken chauffeurs", zegt Jake Nelson, directeur van verkeersveiligheidsadvies en -onderzoek bij AAA, via e-mail. "En het is aangetoond dat het de mobiliteit vermindert doordat chauffeurs vrijwillig hun rijbewijs opgeven uit angst om ze weg te halen, in plaats van enige legitieme bezorgdheid over hun rijgedrag."
"Er is geen rechtvaardiging door middel van gegevens / onderzoek voor testen of screening op een bepaalde leeftijd", zei Nelson.
Gary Biller, voorzitter van de National Motorists Association, een landelijke belangenorganisatie, is eveneens sceptisch over de waarde van het opnieuw testen van ervaren chauffeurs. "Veiligheidsstatistieken tonen consequent aan dat de ongevallencijfers van bestuurders van 70 jaar en ouder niet veel verschillen van die in de leeftijdsgroep van 35 tot 69", schrijft hij in een e-mail..
"Daarentegen lopen bestuurders jonger dan 35 jaar het grootste risico op een ongeval", vervolgt Biller. "Dat geeft een aantal dingen aan. Een daarvan is dat ervaring achter het stuur een van de belangrijkste factoren is voor veilig rijden. Een ander is dat de staatseisen voor de verlenging van rijbewijzen redelijk zijn. Die eisen verschillen per staat, maar omvatten doorgaans frequentere herkeurings- en zichttests zodra een bestuurder de leeftijd van 65, 70 of, in sommige gevallen, 75 jaar heeft bereikt. "
"De NMA gelooft niet dat staten de licentievereisten voor oudere bestuurders moeten verhogen tot boven de huidige normen", legt Biller uit. Maar hij denkt dat het waardevol kan zijn om ambtenaren de mogelijkheid te geven om bepaalde potentieel problematische chauffeurs opnieuw te onderzoeken. "Er moet een objectief proces zijn waardoor de vergunningverlenende instantie kan worden verzocht om een evaluatie van een bepaalde vergunninghouder uit te voeren op basis van kennis uit de eerste hand van familieleden, een wetshandhavingsinstantie of de rechtbanken. In alle eerlijkheid zou er ook moeten zijn een beroepsprocedure voor de persoon die het risico loopt zijn of haar licentie te verliezen of te laten beperken. "
Die aanpak biedt misschien enige bescherming tegen de meest duidelijk gestoorde, potentieel gevaarlijke bestuurders die er zijn. Maar wat betreft de chauffeurs die de regels overtreden omdat ze denken dat ze ermee weg kunnen komen, je zult waarschijnlijk gewoon op je hoede moeten blijven voor hen.
Dat is interessant. Regelmatig opnieuw testen van chauffeurs heeft een soort precedent in een andere vorm van vervoer. Ervaren professionele vliegtuigpiloten moeten elke 12 maanden een basiscompetentiecontrole ondergaan om er zeker van te zijn dat ze de luchtverkeersleidingsprocedures begrijpen, weten hoe ze navigatiehulpmiddelen moeten gebruiken en de basisprocedures voor het omgaan met verschillende weersomstandigheden niet zijn vergeten.