Shelby Sports Cars

De Shelby Cobra 427 was een van de krachtigste en formidabelste sportwagens gemaakt. Bekijk meer foto's van Shelby-auto's.

Het verhaal van Shelby-sportwagens is in grote mate het verhaal van Carroll Shelby, de kleurrijke Texaan die door naam en temperament onlosmakelijk verbonden is met enkele van de beste high-performance machines aller tijden..

Zoals je in dit artikel zult leren, was Shelby een succesvolle coureur die auto-ondernemer werd toen een hartaandoening zijn tijd achter het stuur bekortte. In september 1961 hoorde Shelby dat de Engelse AC-auto's de motorleverancier voor zijn open tweezitter aan het verliezen waren en greep een kans.

Shelby haalde AC over om hem auto's te leveren en overtuigde Ford vervolgens om zijn nieuwe small-block V-8 te leveren. Het eerste resultaat, de AC Shelby Cobra uit 1962, was een sensatie. Hij combineerde de perfecte proporties en strakke lijnen van een klassieke Britse roadster met het stevige hart en de kracht van één pk per kubieke inch van een Amerikaanse V-8 met 260 kubussen. Deze auto maakte al snel plaats voor de 289-cubic-inch power-kolos die bekend staat als de AC Shelby Cobra 427.

Inhoud

1. Shelby Cobra 260/289 en AC 289
2. Shelby Cobra 427
3. Shelby GT-350
4. Shelby GT-350 / GT-500 / GT-500KR
5. Shelby GT-350 / GT-500

Cobra's worden vaak op de een of andere manier aangepast. Merk op dat dit voorbeeld niet op voorraad is rolbeugel en chromen spaakwielen.

Hoewel de conceptie, ontwikkeling en productiegeschiedenis van de Shelby Cobra bekend zijn, is er nog steeds een kleine controverse over de naam en de manier waarop de auto's zijn gebouwd. Maar er is geen twijfel over de oorsprong: de Amerikaan Carroll Shelby, de voormalige Ferrari-coureur en af ​​en toe een kippenboer.

Shelby vatte het idee op om Ford's aanstaande nieuwe small-block V-8 in 1961 om te toveren tot de lichte en levendige AC Ace. De eerste auto werd in februari 1962 voltooid en leveringen aan Amerikaanse klanten begonnen later datzelfde jaar. Deze en volgende Cobra-modellen zouden in een periode van slechts vijf jaar worden gebouwd, maar ze behoorden tot de meest charismatische en angstaanjagende sportwagens die ooit op de weg zijn gebouwd. De Britten noemden ze graag AC Cobra's, terwijl Amerikanen de voorkeur gaven aan Shelby-AC Cobra of gewoon Shelby-Cobra. Tegenwoordig worden ze voornamelijk - en levendig - herinnerd als Cobra.

Het basischassis, de ophanging en het koetswerkontwerp van die eerste Shelby Cobra verschilden weinig van dat van de Ace en Ace-Bristol roadsters die het Britse bedrijf al enkele jaren bouwde. Het toeval wilde dat Shelby AC benaderde over het leveren van motorloze Aces, net toen de motorbenodigdheden van Bristol begonnen af ​​te nemen en AC probeerde te beslissen wat te doen.

Tegen de tijd dat de ontwikkeling van de Ace, zoals die was, was voltooid, was het chassis een beetje verstijfd (veel ervan werd gedeeld met de late Aceca's) en een Salisbury-eindaandrijving (Jaguar E-Type / Mk X-type) voltooid met sperdifferentieel was geïnstalleerd. Cobra-styling was bijna precies hetzelfde als die van de hedendaagse Ace, met de laatste, kleinere grille maar uitlopende wielkasten voor bredere banden.

Alle Shelby Cobra's hadden schijfremmen op vier wielen. Binnenboord achterremmen werden overwogen, maar productieauto's hadden buitenboordmotoren. Het stuurhuis werd gekanteld om de Ford-motor vrij te maken, maar anders waren de wijzigingen in de stuurinrichting en de ophanging minimaal. De assemblage vond plaats in het VK, met uitzondering van de motoren en versnellingsbakken, die werden geïnstalleerd toen de auto's arriveerden bij Shelby's kleine assemblagebedrijf in Venetië, Californië..

De motor was natuurlijk de lichtgewicht, compacte dunwandige V-8 van Fords nieuwe Fairlane-tussenproduct uit 1962, aanvankelijk met een afmeting van 260 kubieke inch en gemonteerd op de eerste 75 gebouwde Shelby Cobra's. Daaraan gekoppeld was een Borg-Warner handgeschakelde handgeschakelde transmissie met 4 versnellingen. De volgende 51 auto's waren uitgerust met de 289-cid small-block vergroting. Toen, zoals later, was het AC-chassis echt niet stijf genoeg om het motorkoppel aan te kunnen, dus niet alle Cobra-wielen bleven altijd op de grond. Maar dit maakte een toch al spannende auto alleen maar uitdagender om goed te rijden.

Carroll Shelby importeerde het dashboard van de AC Ace vrijwel intact voor de originele Cobra's.

De volgende Shelby Cobra's, door AC-ontwerpers "Mark II" genoemd, werden gebouwd vanaf begin 1963. Ze behielden het originele Ace-chassis met dwarsbladveer en de 289-motor, maar hadden een tandheugelbesturing, een duidelijke verbetering. Precies 528 auto's werden gebouwd voordat het oude Ace-chassis werd stopgezet.

Hoewel het oorspronkelijke plan vereiste dat de Shelby Cobra alleen in de VS zou worden verkocht, duurde het niet lang. De eerste auto's met het stuur rechts werden al in de zomer van 1963 opgeleverd, maar pas eind 1964 bracht AC het model 289 officieel op de Britse markt. De auto's werden ook in Europa verkocht.

De originele Ace-chassis Cobra eindigde in het begin van 1965, toen de productie overging op de werkelijk woeste Cobra 427, gebouwd op een nieuw chassis genaamd "Mark III." Maar de kleine Cobra leefde voort in Europa als een 289-versie van het nieuwe platform genaamd AC 289. Er werden er slechts 27 gebouwd voordat alle Cobra-productie stopte in december 1968..

Zie voor meer informatie over Shelby en andere sportwagens:

Om meer te weten te komen over Shelby en andere sportwagens, zie:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 60
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De lage stand, uitpuilende achtersteven en kolossale banden van de Shelby Cobra 427 geven dit big-block cobra's een dreigende uitstraling.

De AC / Shelby-Cobra was zo snel ontworpen dat het meeste van zijn chassis, ophanging en algemene structuur een virtuele overdracht was van de laatste van de Britse zescilinder Aces. Na slechts drie jaar werd daarom een ​​veel meer speciaal gebouwde Shelby Cobra, de Mark III, geïntroduceerd.

Hoewel de twee Mark III-modellen - 289 en 427 - in wezen op elkaar leken, verschilden ze in bijna elk ander opzicht. De meest voor de hand liggende was de motor van het nieuwe model 427, genoemd naar de kubieke inch cilinderinhoud van zijn big-block Ford V-8. Bovendien kreeg hij een nieuw chassis, een nieuw ophangingssysteem en belangrijke wijzigingen aan de carrosserie. Met deze brute motor werd de Cobra Mark III alleen in de VS verkocht. Zijn Europese neef, de AC 289, behield de small-block V-8 van de eerdere Mark II Cobra (zie Shelby Cobra 260/289 en AC 289).

Beide Mark III's gingen verder met het standaard laddervormige buisvormige chassis dat was geërfd van de AC Ace, maar met buizen met een grotere diameter die verder uit elkaar waren geplaatst. Spiraalveren vervingen de oude dwarse bladveren voor en achter en werkten nog steeds op klassieke, onafhankelijke dubbele draagarmen.

De publiciteit van Shelby en Ford suggereerde destijds dat deze opschorting door de computer was gegenereerd, maar de meer prozaïsche waarheid is dat het conventioneel was ontworpen door Bob Negstadt van Shelby-America en Alan Turner van AC. Het resultaat was hoe dan ook een gunstiger geometrie voor een scherpere besturing, plus een wegligging die ongeveer net zo goed was als dit chassis uit de jaren vijftig kon leveren..

Met het racen in gedachten - en volgens het oude Amerikaanse axioma dat "er geen vervanging is voor kubieke inches" - streefde Shelby's team naar maximale kracht door de grootste V-8 die ze maar konden in te stoppen. Zo maakte de small-block 289 V-8 plaats voor de enorme 427-cid Ford 'semi-hemi', een naaste verwant van de motor die wordt gebruikt in Ford's NASCAR-racers en aangepast voor de GT40 Mark II en Le Mans-winnende Mark IV. World Manufacturers Championship-auto's.

Maar wacht. Hoewel de ultieme Cobra altijd bekend stond als de "427", lijkt het erop dat veel van hen daadwerkelijk zijn gebouwd met de low-stress 428-motor met laag vermogen. Dus wat maakt een kubieke inch uit? Veel, want deze motoren hadden totaal verschillende cilinderafmetingen (427 boring / slag = 4,24 x 3,78 inch, 428 = 4,14 x 3,98 inch) en cilinderkopafgietsels. Kortom, de 427 was een racemotor, terwijl de 428 was ontworpen voor de grote Galaxie- en Thunderbird-personenauto's - aanzienlijk zwaarder dan de 427 en zeker niet zo 'afstelbaar'.

Hoewel ze de Shelby Cobra 427 heetten, waren deze auto's eigenlijk gebouwd met een 428-motor.

De behuizing van de Cobra 427 was vergelijkbaar met die van de Mark III AC 289 en bevatte veel voorkomende secties. Echter, grotere spoorafmetingen en veel dikkere banden maakten het noodzakelijk om de wielkasten aanzienlijk te verbreden, waardoor de totale breedte met zeven inch opzwelde in vergelijking met de Mark II-schaal. Dit en de forse motor maakten van de 427 een gespierd monster dat er net zo agressief uitzag als het klonk en slechts iets langzamer was dan een Atlas-raket.

In feite waren de prestaties van de 427 weinig minder dan verbluffend. Zelfs 'klant'-auto's hadden 390 pk, terwijl racetuning tot 480 pk en een trottoirkoppel van 480 lbs-ft aan koppel kon leveren. Voor zijn drie jaar productie was de Cobra 427 ongetwijfeld de wildste en meest opwindende machine op de Amerikaanse wegen. Kom naar dat, het is nog steeds.

Helaas liep de verkoop terug, en dat gold ook voor de productie in 1967. Voor 1968 begon de naam Cobra (die nu toebehoorde aan Ford, niet aan Carroll Shelby) op opgehoogde Mustang-motoren te verschijnen..

Eigenlijk was elke Cobra, maar vooral de 427, te snel voor zijn chassis, en lang niet zo verfijnd - of zo betrouwbaar - als hij had moeten zijn. Maar vanwege hun zeldzaamheid en verpletterende prestaties bleven Shelby's high-performance hybrides in de loop van de jaren groeien in aanzien en verzamelbaarheid. De vraag was snel groter dan het aanbod, wat resulteerde in een hele reeks Cobra-replica's in de jaren zeventig en vooral de jaren tachtig. De meesten gebruikten verschillende en - geloof het of niet - zelfs grovere chassisontwerpen.

Gelukkig bracht de kleine maar aanhoudende vraag naar echte Cobra-auto's Brian Angliss en zijn in het VK gevestigde Autokraft-bedrijf ertoe om "Mark IV" Cobra's te bouwen met behulp van originele gereedschappen die van AC waren gekocht en die Autokraft sindsdien heeft overgenomen. Deze auto's hebben nu de officiële sanctie van Ford, wat alleen maar aantoont dat sommige legendes gewoon niet tot de geschiedenis zullen behoren..

Zie voor meer informatie over Shelby en andere sportwagens:

Om meer te weten te komen over Shelby en andere sportwagens, zie:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 60
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Een sportwagen in ponycar-kleding, de Shelby GT-350 was een racewinnaar en een Amerikaanse klassieker.

Echte sportwagens zijn geen vergulde versies van personencoupés, maar soms zijn sportwagens net als sportwagens. Zo past het bij de Shelby GT-350.

Toen Carroll Shelby een Ford Mustang uit 1965 herwerkte tot een centimeter van zijn leven in een ponycar, was het resultaat een brullende, hard rijdende fastback met twee zitplaatsen die de broek van een passel van 'authentieke' sportwagens versloeg. "Het is ... zeker de meest sportieve straatmachine die we in lange tijd hebben gereden, en iedereen die je vertelt dat het geen echte sportwagen is, is gek," zei Auto en chauffeur in zijn allereerste test van de Shelby GT-350.

Met de Mustang een verkoopsensatie na zijn debuut in april 1964, zocht Ford-chef Lee Iacocca enige geloofwaardigheid op het gebied van prestaties door op Corvette te jagen in de Sports Car Club of America B-productieracen. Hij rekruteerde Shelby, die zojuist de Britse A.C. Ace had gevuld met Ford-kracht om de Cobra te creëren.

Een wiel met houten rand, extra meterhouder, brede veiligheidsgordels en Uitlaten aan de zijkant waren standaard op de Shelby GT-350.

Shelby's team werkte vanuit een kleine winkel in Venetië, Californië. Ford verscheepte witte fastback Mustangs die waren uitgerust met de "Hi-Performance" 289 V-8, versnellingsbak met vier versnellingen, schijven vooraan en Ford Galaxie-trommelremmen en achteras in plaats van de lichtere Falcon-onderdelen van de standaard Mustang. Shelby-American verstevigde de structuur, vulde de ophanging aan, herwerkte het stuur en monteerde 15 x 6 inch wielen met Goodyear Blue Dot highspeed banden. Het voegde 35 pk toe met een aluminium spruitstuk en grotere carburateur, sloeg op dubbele uitlaten aan de zijkant en installeerde een 4,11: 1 sperdifferentieel. Alle auto's kregen een kap van glasvezel en de meeste hadden extra dure blauwe racestrepen. Door de achterbank weg te laten, konden Shelby GT-350's racen als sportwagens in plaats van als sedans. Competitie "R" -modellen hadden geen interieurbekleding en kregen een blauwdruk Cobra Racing 289, neusvleugel van glasvezel met koelkanalen, plexiglas zijruiten, 34 gallon gastank en 15 x 7 magnesium wielen.

De Ford V-8 gaf de Shelby GT-350 ruim 300 paardenkracht afhankelijk van het specifieke model.

Met een prijs van $ 4547 - $ 1000 onder een Corvette - kreeg de Shelby GT-350 lovende kritieken, terwijl het R-model van $ 5950 werd opgeruimd in B-productie en in 1965 het nationale kampioenschap en vier van de vijf regionale titels won. Dezelfde auto's wonnen opnieuw in '66 en in '67.

De Shelby GT-350's uit 1966 kregen achterruiten van plexiglas, luchtinlaten aan de zijkant en kwamen uiteindelijk in meer kleuren. Ze hadden een achterbank, een tamere vering en besturing en boden het vergrendelingsdifferentieel als optie aan - samen met een automatische transmissie. Shelby bouwde zelfs ongeveer 1000 goudgestreepte GT-350H-modellen voor de verhuurvloot van Hertz. Shelby Mustangs werden na '66 steeds zachter en gingen uiteindelijk op in de reguliere Ford-productie, waarbij de originele edities als voorbeeldige uitzonderingen op de sportwagenregel bleven..

Zie voor meer informatie over Shelby en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 60
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De Shelby GT-500 KR (staat voor "King of the Road") was een opgevoerd herontwerp van de originele GT-500.

Mustang zette kilo's en centimeters op voor '67, dus de Shelby GT-350 deed dat ook. Maar dat was niet de helft. Ford bood nu zijn big-block 390 V-8 aan als de beste Mustang-prestatieoptie. Typerend voor de man, Carroll specificeerde de fysiek identieke 428-motor voor een tweede Shelby genaamd GT-500. Het was een populaire zet, de nieuwkomer verkochten zijn kleinere stalgenoot twee-op-één.

Toch begonnen de prestaties met de jaren '67 op de achtergrond te vallen van styling en luxe, want daar werd het geld aan uitgegeven. Ford gaf het natuurlijk nog steeds uit, maar was nu nauwer betrokken bij de Shelbys - en vastbeslotener dat ze winst maken.

Omdat de Mustang zwaarder was voor '67, en omdat klanten een beter beheersbare Shelby wilden, werden stuurbekrachtiging en remmen verplichte Shelby-opties. Het nieuw herwerkte '67-interieur van de Mustang was weinig veranderd voor de Shelbys, hoewel ze doorgingen met een aantal unieke details: het opvallende racestuur, extra meters en een echte rolbeugel met ingebouwde schoudergordels met oprolmechanisme. De opties voor comfort en gemak namen toe: airconditioning, getint glas, kantelbaar stuur en meer.

Het interieur van de latere Shelby GT-350's en GT-500's bleef behouden Shelby's standaard van eenvoudig, krachtig ontwerp.

Buiten vormden Chuck McHose van Ford en Pete Brock van Shelby-American een nieuwe neus van glasvezel die past bij de langere motorkap uit '67 van Mustang, met een grille met 'grote mond' met twee centraal gemonteerde grootlichtlampen (sinds ze op voldoen aan de voorschriften voor de afstand tussen de koplampen). Scoops waren overal - motorkap, onderkant bodysides, zeilpanelen - allemaal functioneel en natuurlijk groter. Achteraan verscheen een speciale kofferbak met integrale spoiler boven brede achterlichtclusters die waren gestolen uit de nieuwe Mercury Cougar.

Al deze details plus de nieuwe full-fastback-styling van Mustang maakten de '67 Shelby's knappe, snel ogende auto's. Helaas zakten de prestaties van de Shelby GT-350 onder het gewicht van alle nieuwe pluisjes. Zijn vermogen was ogenschijnlijk hetzelfde als voorheen, maar zeker minder in werkelijkheid, aangezien de uitlaatbuizen met stalen buizen waren verdwenen. was snel, maar merkwaardig teleurstellend. Autofabrikanten begonnen meer conservatieve pk-ratings te gebruiken voor '67 als een sop voor verzekeringsmaatschappijen. De Shelby's 428 had een geadverteerde 335, hoewel het waarschijnlijk meer was. Auto en chauffeur, wiens testauto 6,5 seconden van 0-60 mph kostte, zei dat hoewel de 428 "niet de Le Mans-winnaar is", de GT-500 "met gemak doet waar de oude [GT-350] brute kracht voor nodig had." Maar Weg en spoor, die 7,2 seconden noteerde voor dezelfde sprint, zei de Shelby GT-500 “heeft gewoon niets sensationeels te bieden… Een [standaard] Mustang met de 390 cu. in. motoroptie doet dat ook. " Zoals altijd had Shelby een antwoord: een optionele 427 - die was de Le Mans-motor - met een vermogen van 390 pk. Toch werden er niet veel besteld.

De Ford big-block V-8, het kenmerk van de Shelby GT-serie, geeft de GT-500KR genoeg spierkracht om met de grote jongens mee te rennen.

Dearborn's controle over de Shelby-Mustangs werd totaal voor '68. De productie werd verplaatst van Los Angeles naar Michigan, waar voorraad Mustangs (van Ford's Metuchen, New Jersey-fabriek) werden omgezet in Shelbys door de A.O. Smith Company onder contract. De fastbacks kregen converteerbare metgezellen met een ingebouwde rolbeugel, en alle vier de modellen hadden een kapschep over de volledige breedte, nieuwe kaplamellen, een grotere grille met vierkante looplichten (geen rijlichten), opeenvolgende richtingaanwijzers achteraan en kleine trim veranderingen.

Met federale emissielimieten van kracht, werd de Shelby GT-350 overgeschakeld naar Ford's nieuw vergrote 302-cid small-block - en verloor veel vermogen. De Paxton-supercharger-optie keerde echter terug uit '66 en voegde ongeveer 100 paarden toe, hoewel ook deze weinig liefhebbers vond. De Shelby GT-500 behield aanvankelijk zijn 428, nu 360 pk. Een paar kregen echter gewone 390 V-8's. Dit was waarschijnlijk het gevolg van een tekort van 428s als gevolg van een motorfabriekstaking, maar kopers werden niet verteld over de vervanging, die bijna onmogelijk te zien was.

Halverwege het jaar bracht echter wat verhaal in de Shelby GT-500KR (voor "King of the Road"). Dit had de nieuwe Cobra Jet-motor, in feite de bestaande 428 met 427-koppen met grote poort, groter inlaatspruitstuk en uitlaatsysteem en naar schatting 40 extra paarden. Ford gooide ook bredere achterremmen in.

De Shelby-productie steeg in 1968 voor het vierde jaar op rij, maar zou niet hoger gaan. De pers geeuwde vooral bij de plusher jaren '68, en Ford deed geen poging om met de Shelbys '67 of '68 te racen. Niet dat ze competitief zouden zijn geweest. Ze waren te groot, te zacht, te zwaar geworden - helemaal niet de door ras gefokte stormers die hun voorgangers waren geweest. En Ford slaagde er alleen maar in om hun aantrekkingskracht verder af te zwakken met Shelbyesque showroom Mustangs zoals de '68 GT / CS ("California Special") notchback. Met dit alles was de Shelby-Mustang eind '68 niet dood, maar hij hoefde niet alleen te leven.

Zie voor meer informatie over Shelby en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 60
• Sportwagens uit de jaren 70
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De laatste run van de Shelby GT-350 en GT-500-lijn had unieke details aan de buitenkant styling, maar leken behoorlijk op hun voorvaderen binnen en onder de motorkap.

Er valt weinig te zeggen over de Shelby GT's uit 1969-70, behalve dat ze nog meer op productie-Mustangs leken dan de edities van 1967-68 en dus verder verwijderd waren van het oorspronkelijke concept van Carroll Shelby. Natuurlijk zullen ze altijd worden gekoesterd als de laatste van een speciaal ras, maar dat zal waarschijnlijk de enige reden zijn.

Niet dat deze auto's niet interessant waren. De Mustang kreeg voor '69 een veel swoopier nieuwe carrosserie, dus de Shelbys deden dat ook. Zowel de fastback als de cabriolet keerden terug in GT-350- en 500-vorm, gedifferentieerd van de zwaardere, langere, veel drukkere productieauto's door een drie inch langere motorkap, opnieuw gevormde voorspatborden en een nieuwe neus met een grote bumper / grille in lusstijl ( allemaal gemaakt van glasvezel om het gewicht laag te houden), plus een geknipte staart met nog steeds een lipspoiler en Cougar sequentiële richtingaanwijzers. Overal waren primeurs - alleen al aan de motorkap vijf NACA-kanalen - en halverwege de flanken liepen brede reflecterende tape-strepen. Zei Auto en chauffeur Brock Yates van het tijdschrift: "Persoonlijk kan ik geen auto bedenken die een statement maakt over prestaties… beter dan [deze Shelby]."

Maar opscheppen is één ding, feit een ander. En het feit was dat de strengere emissiebeperkingen en het grotere gewicht van de nieuwe Mustang de Shelby's uit 1969 wat tammer maakten. De Shelby GT-500 kreeg niet langer het label "King of the Road", maar behield de 428 Cobra Jet-motor van dat model uit '68, nog steeds met een nominaal vermogen van 355 pk, hoewel het werkelijke vermogen volgens de meeste schattingen met 25 pk was gedaald. De Shelby GT-350 werd gepromoveerd tot Ford's nieuwe 351-cubic-inch "Windsor" small-block, met hydraulische hefnok, grote vier-barrel carb, aluminium high-rise spruitstuk en low-restriction uitlaatsysteem. Het geadverteerde vermogen was ongewijzigd ten opzichte van dat van de vorige 302 - maar deze motor was standaard in de nieuwe Mach 1 fastback, die veel minder kostte dan de Shelby.

Yates beschreef de Shelby GT-350 uit 1969 spottend als "een kousenbandslang in Cobra-huid". Maar als de magie verdwenen was - en dat was het - was een deel van het probleem dat Ol 'Shel al lang niet meer bij zijn auto's betrokken was. In feite werden de jaren '70 gebouwd in de fabriek van Ford in Southfield, Michigan, pal naast de Mustangs uit de doos.

Het andere deel van het probleem was de nieuwe concurrentie van de Mustang-lijn zelf. De Mach 1 was voldoende interferentie, maar halverwege het jaar bracht de hete Boss 302, een nauwelijks vermomde Trans-Am-racer voor op straat, en de ongelooflijke Boss 429, een nauwelijks vermomde drag-racer boordevol Ford's krachtige 'semi-hemi' grote -blok. Natuurlijk waren de Bosses niet goedkoper of directer verkrijgbaar dan de Shelby's, maar ze waren "een merkwaardige duplicatie van inspanningen", zoals Yates het uitdrukte, die alleen de glans die de Shelby's nog hadden verduisterde. "Het erfgoed van de GT-350 is prestatie", mijmerde hij, "en het is moeilijk te begrijpen waarom de marketingexperts van Ford zijn reputatie niet hebben benut."

Misschien hadden ze geleerd dat Ol 'Shel de autobranche moe was. Ooit de individualist, was hij begonnen met het bouwen van machines die hij zelf wilde besturen, en vervolgens zag hij zijn Cobra's en de originele Shelby GT-350 de SCCA-competitie domineren. Zijn inspanningen met de aanval van Ford op het World Manufacturer's Championship hadden de Ford GT-racers met middenmotor twee jaar op rij (1966-67) geholpen om Le Mans te winnen en Ferrari's en Porsches over de hele wereld te verslaan. Maar racen werd steeds competitiever en duurder, en de snel voortschrijdende technologie maakte het voor alle specialisten, op een paar na, moeilijk om nieuwe technische principes met succes toe te passen. In 1970 had Shelby besloten dat racen niet leuk meer was; het waren zaken.

Zo bouwde hij zijn eigen auto's toen Ford zich inspande en de baas begon te spelen. En Shelby had een hekel aan ontwerpen door commissies, waar accountants en advocaten vaak ingenieurs en testrijders negeerden. De Bosses en Mach 1 waren slechts de laatste druppel.

In zekere zin had de tijd Shelby en zijn auto's ingehaald. Carroll wist het en drong er bij Lee Iacocca op aan het Shelby-Mustang-programma na 1970 te beëindigen. Iacocca was het daarmee eens. Deze laatste auto's waren slechts overgebleven jaren '70 met Boss 302 voorspoilers, zwarte kappen en nieuwe serienummers. Bij Riverside in oktober 1969 kondigde Shelby zijn pensionering aan als ontwikkelaar van raceauto's en teammanager.

Maar de laatste Shelby-Mustangs zouden niet de laatste Shelby's zijn. Omdat Carroll was wie hij is, kon hij niet voor altijd wegblijven van de autobranche. Dankzij zijn vriend Iacocca werkt hij vandaag bij Chrysler aan dezelfde soort magie als voor Ford, en wij enthousiastelingen zijn er des te beter van geworden..

Zie voor meer informatie over Shelby en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 60
• Sportwagens uit de jaren 70
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt