Jaguar sportwagens

De E-Type was het hoogtepunt van de toch al legendarische Jaguar-line-up.

In de jaren twintig verdiende Jaguar (toen nog Swallow Coachbuilding Company) zijn geld door zijspannen voor motorfietsen te maken. Pas in de jaren dertig begon oprichter William Lyons met het maken van carrosserieën en vervolgens hele auto's. In 1945 had hij de naam van het bedrijf veranderd in Jaguar Cars, Ltd. en begon hij geschiedenis te schrijven.

In dit artikel leert u alles over enkele van de beroemdste modellen van Jaguar, te beginnen met de Jaguar XK120. Een sensatie direct uit de poort, de XK120 (die refereerde aan zijn topsnelheid van 120 mph, ongelooflijk snel voor die dag) combineerde opwindende prestaties met ongelooflijke waarde, alles in een slank, futuristisch pakket.

Van daaruit ontwikkelde Jaguar het concept met de XK140 en XK150, waarbij de sterke punten van de auto werden versterkt en tegelijkertijd de nadelen werden weggewerkt. Het resultaat was dat Jaguars alleen maar beter en beter werden, met als hoogtepunt de Jaguar E-Type. Oorspronkelijk een sportrace-project, werd het aangepast aan het weggebruik en was het populair genoeg om tien jaar te produceren, dankzij zijn verfijnde machines en mooie styling..

Ga verder voor meer informatie over het Jaguar-assortiment, van de vroege zescilinderauto's tot de latere twaalfcilinder-roadsters, compleet met autoprofielen en foto's.

Zie voor meer informatie over Jaguar en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Inhoud

1. Jaguar XK 120
2. Jaguar XK 140
3. Jaguar XK 150
4. Jaguar XK-SS
5. Jaguar E-type
6. Jaguar E-type Series 3 V-12
7. Jaguar XJ220
8. Jaguar XK8

Een baanbrekende sportwagen voor zowel Jaguar als Groot-Brittannië was de XK 120. Hij gebruikte een sedan-chassis en een koppelrijke nieuwe twincam six die meteen een klassieker bleek te zijn.

Het is niet overdreven om te zeggen dat de Jaguar XK 120 het geloof van een land in zichzelf heeft helpen verjongen. Zijn verleidelijke vorm en prachtige motor brachten bijval - en bestellingen - van alle continenten, waardoor de Britten werden gerustgesteld dat hun belegerde eiland nog steeds iets van internationale waarde kon produceren na de verwoesting van de Tweede Wereldoorlog..

Ze hadden William Lyons te danken. Ongetraind als ingenieur of ontwerper, had hij een onfeilbaar instinct voor autostijl en waarde. Als een motorliefhebber als jonge man, richtte Lyons in 1921 de Swallow Sidecar Company op en stapte vervolgens over naar auto's door sportieve carrosserieën te ontwerpen voor het chassis van andere fabrikanten. Zijn doorbraak was de schitterende sportwagen SS 100 (SS for Swallow Sidecar) uit 1936.

Pas na de oorlog kregen zijn auto's echter een eigen motor: een 3,4-liter zescilinder lijn met een exotisch voor-de-dag-twincam-kop en halfronde verbrandingskamers. Het werk van de hoofdingenieur van Lyon, William Heynes, deze motor zou tot in de jaren tachtig de ziel van Jaguar zijn. De zes was sterk en duurzaam omdat hij bedoeld was voor gebruik in een sedan uit 1950. Maar Lyon wist dat er meer publiciteitswaarde was om hem in een nieuwe sportwagen te stoppen..

Lyons zei altijd dat hij de XK 120 met een paar snelle pennenstreken tekende, hoewel de basisvorm ervan te zien was in een experimenteel gestroomlijnd lichaam dat hij in 1938 voor de SS 100 had gemaakt. Hoe dan ook, de XK 120 was een meesterwerk, een lage -slung roadster met ponskat-spatbordlijnen van ontwapenende gratie. De onderbouwing was minder opwindend: een verkorte versie van het zware sedanchassis, onafhankelijke voorwielophanging met torsiestang, actieve achteras, kogelbesturing en trommelremmen. Maakt niet uit. De auto werd eind 1948 onthuld en was meteen een sensatie, vooral voor een prijs van ongeveer $ 3000.

De prestaties van de Jaguar XK 120 wedijverden met auto's die veel meer kosten, en echter niet ontworpen voor wedstrijden, de XK 120 was een racewinnaar.

Remmen, wegligging en motorkoeling hadden beter gekund, maar de XK 120 was comfortabel, handelbaar en snel - een topsnelheid van 120 mph (vandaar de naam van de auto). De eerste carrosserieën van de roadster waren van aluminium, de cabriolet en coupé die volgden waren van staal, terwijl optionele zuigers en nokken het vermogen konden verhogen tot 190. In elke vorm had de XK 120 karakter en sexappeal en een betekenis die zelden wordt geassocieerd met auto's.

Zie voor meer informatie over Jaguar en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 40
• Sportwagens uit de jaren 50
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Gezien het succes van de XK 120 heeft Jaguar alleen weloverwogen wijzigingen aangebracht in zijn opvolger - en deed zijn best om de algehele styling te behouden.

De XK 120 was zo geavanceerd en succesvol dat Jaguar hem zes jaar lang niet hoefde te vervangen, met de XK 140. Hierdoor kon de fabriek sterk betrokken raken bij de motorsport en produceerde de LeMans-winnende C-type in 1951 en de wind-bedriegende D-type drie jaar later.

Zoals te verwachten was, was de opvolger XK 140 een verbeterde variant van de XK 120. Net als voorheen kwam de roadster met traditionele Britse zijgordijnen, de coupé en cabriolet met goed oprolbaar glas. Jaguar schoof de motor / versnellingsbak drie centimeter naar voren, vergrootte de cockpit en verhoogde de daklijnen iets. Dat creëerde genoeg ruimte om een ​​paar zeer kleine "+2" achterstoelen in de coupé en cabriolet mogelijk te maken. Het resulteerde ook in een voorwaartse gewichtsverandering, die samen met de toepassing van tandheugelbesturing de wegligging verbeterde. De motorkoeling was beter dankzij de bredere grillebalken.

Het standaardvermogen steeg met 30 tot 190, hetzelfde als het vorige $ 800 "speciale uitrusting" -pakket. Een "M" -pakket voegde spaakwielen en mistlampen toe, terwijl een nieuwe "C" -optie LeMans-beproefde C-type cilinderkoppen bracht, die rood waren geverfd en de 3,4 liter inline zes één pk gaven voor elk van zijn 210 kubieke meter. inches.

De totale productie van de XK 140 was 8884; 38 procent waren roadsters en de rest was gelijkmatig verdeeld tussen Fixed Head en Drop Head coupes.

Gemiddeld waren de 140's ongeveer 200 lbs zwaarder dan de 120's, en de topsnelheid nam niet echt toe. Maar John Bolster, technisch redacteur van Groot-Brittannië Autosport, zei dat de 140 "een grote verbetering was in elk belangrijk opzicht" ten opzichte van de 120. Zijn MC-coupé, de zwaarste van alle 140's, had twee versnellingen en 10 seconden nodig om 100 km / u te bereiken, maar zijn echte aantrekkingskracht was het vermogen om tot 160 km / u te komen snel en ga daarheen "met slechts een vleugje gas". De 140, beweerde Bolster, was "de meest moeiteloze auto die je je kunt voorstellen."

In juni 1955, Weg en spoor testte een $ 3745 MC roadster - de lichtste XK 140 - en zag 0-100 km / u in 8,4 seconden. Dat, zei het, was "prestatie per dollar die door geen enkele andere auto overtroffen ..."

Dit waren sportwagenjongens en dit was sportwagen-nirvana. Er waren dingen die Detroit nog steeds niet scheen te begrijpen.

"De kwaliteit van de afwerking is direct zichtbaar aan de buitenkant", R&T zei over zijn Jaguar, "maar een blik onder de motorkap toont aandacht voor detail dat in schril contrast staat met dat van een binnenlands product."

Zie voor meer informatie over Jaguar en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 50
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Jaguar's laatste XK 120-variant was de XK 150. Hij maakte een buiging in 1957 als een opknapbeurt van de XK 140. Zijn vormgeving was stugger, hij was zwaarder en had aanvankelijk niets meer kracht. Maar het was een van de eerste auto's met standaard schijfremmen op vier wielen.

Sommigen zeggen dat de XK 150 bewijst dat Jaguar's eerste naoorlogse sportwagens te lang bleven hangen. Ze hebben misschien gelijk, maar de 150 was ook de meest grondig ontwikkelde van de vroege XK's, misschien wel de minst sportieve. Deze laatste variatie op het originele XK 120-thema was Jaguars reactie op recent geïntroduceerde rivalen zoals de BMW 507 en Mercedes-Benz 300SL, die de XK 140 verbeterden om tegemoet te komen aan de Amerikaanse eisen voor meer comfort en verfijning..

De 150 was dus ruimer, plusher en beschaafder dan alle voorgaande XK's. En de carrosserie werd gerestyled, waarbij enkele ponskatcontouren verloren gingen en een bredere grille en een voorruit uit één stuk werd verkregen. Critici klaagden over het zwaardere uiterlijk, vooral omdat het gepaard ging met een hoger leeggewicht. Gelukkig heeft het extra gewicht de algehele handlingbalans niet bedorven. En Jaguar scoorde een productieprimeur door de vervagende trommelremmen te vervangen door vier servo-ondersteunde Dunlop-schijven die het extra gewicht gemakkelijk compenseerden. De schijven hadden hun waarde bewezen bij de LeMans-winnaars van Jaguar.

Aanvankelijk werd de XK 150 aangeboden als coupé en cabriolet. De roadster kwam na negen maanden terug, maar nu met opwindbare ramen. Motorspecificaties waren hetzelfde als die van de 140, maar het extra gewicht van de 150 zette meer kopers ertoe aan om voor de optie van 210 pk te kiezen, die nu een maximumkoppel produceerde bij 3000 tpm, niet bij 4000. Niet toevallig leverde de extra geprijsde automatische transmissie ook meer op. bestellingen, een zeker teken van verandering in de sportwagenwereld.

Minder kopers bestelden een handgeschakelde versnellingsbak, maar degenen die dat wel deden, konden activeren overdrive met een vloerhendel in plaats van een dashboardschakelaar.

Het was onvermijdelijk dat de eerste XK 150's langzamer waren dan hun voorgangers, maar het tekort werd in het voorjaar van 1958 gecorrigeerd met een 3,4-liter "S" -motor van 250 pk. Voor 1960 verveelde Jaguar zijn 3,4 tot 3,8 liter, waarbij deze optie standaard op 220 pk of 265 in "S" -vorm werd geschat. Een 3,8-liter 150S kon een topsnelheid van 135 mph halen en van 0-60 mph sprinten in ongeveer 7,0 seconden, waardoor de kracht van de XK werd hersteld.

Hoewel niet de langstlevende, bleek de 150 de meest winstgevende van de originele XK-serie. Waar roadsters de best verkochte XK 120 en 140 carrosserievarianten waren, was de coupé verreweg de meest populaire 150, goed voor 52 procent van de verkopen. De roadster was met 13 procent het minst populair. William Lyons had de evoluerende markt correct gelezen en, met de opvolger van de XK 150, zou hij het opnieuw doen.

Zie voor meer informatie over Jaguar en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 50
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De XK-SS was een van die kortstondige legendes die de kennis van sportwagens zo rijk maken. Jaguar bouwde slechts 16 van de geplande 100 voordat een fabrieksbrand zijn gereedschap vernietigde.

Als de XK 120 het vertrouwen van Groot-Brittannië verjongde, herstelden de LeMans-winnaars de geest van het land. Het creëren van een 'supersport'-snelwegauto van een LeMans-overwinnaar was een prima idee - zo moet het tenminste hebben geleken. Jaguar probeerde het met de XK-SS, een high-performance roadster met wortels in 's werelds meest prestigieuze sportwagenrace.

Gedurende de jaren vijftig vocht de kleine Jaguar tegen machtige fabrieksteams van Ferrari, Maserati en Mercedes-Benz in races vol nationalistische emoties. De grootste test was LeMans, en Jaguar veroverde het voor Engeland maar liefst vijf keer.

Hij won in 1951 en 1953 met de XK 120C (voor "competitie"). Dit waren XK 120's met spaceframe-chassis, opnieuw ontworpen ophanging en aerodynamische carrosserie. De snelste haalde 220 pk uit de twincam 3.4 zes en reed rivalen op geweldige vierwielschijven. Vervolgens kwam de lichtere, gladdere D-type, een prachtige sportracer die won in '55, '56 en '57. Met zijn 3,4 vergroot tot 3,8 liter en 306 pk, bereikte de winnaar uit '57 179 mph.

De XK-SS was een manier om meerwaarde te halen uit de uittredende LeMans-winnaar D-type door de raceauto net genoeg aan te passen om hem geschikt te maken voor gebruik op de weg. EEN competitie-spec, triple-Weber 3,4-liter zes werd gebruikt, hoewel race-cams geconcentreerd vermogen in het hogere toerentalbereik.

Om aan het einde van zijn regeerperiode wat meerwaarde uit de D-type te halen, bouwde Jaguar er enkele om in straatlegale sportwagens, de XK-SS. Hij schoor de kuip van de hoofdsteun van de bestuurder af, maakte de monocoque breder, voegde wat stoffering toe, een passagiersdeur, een opklapbaar dak met afneembare zijschermen en dunne kleine bumpers. De enige plaats voor een uitlaatdemper was op het linkerduimelpaneel en de enige plaats voor bagage was op een dekrek. Behouden was de 44-gallon rubbercel race-brandstoftank en de dry-sump competitie 3,4-liter motor.

De XK-SS was ontzettend snel, stopte op een stuiver en reed opmerkelijk comfortabel. Maar het was ook krap en lawaaierig, en de uitlaat verwarmde de aluminium carrosserie. Racing cams concentreerden het vermogen in het hogere toerentalbereik, waardoor elke rit een totale aangelegenheid werd. Beoordelingen waren gemengd. Was de XK-SS te ongetemd om te slagen? We zullen het nooit weten.

Op 12 februari 1957, drie weken na de introductie van de auto, vloog het deel van de fabriek waar hij werd gebouwd in brand, waarbij gereedschappen, mallen en gedeeltelijk voltooide auto's werden vernietigd. Jaguar was uit de supersportbusiness verdwenen, maar het idee van een sportwagen gebouwd volgens D-type-lijnen was de moeite waard om na te streven. Jaguar zou, en tijdens het proces, zijn beroemdste auto creëren.

Zie voor meer informatie over Jaguar en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 50
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Een van de bekendste en meest erkende sportwagens, de Jaguar E-type ondersteunde zijn libidineuze lijnen met superieure prestaties.

In de wereld van de sportwagens van de jaren '60 kwam hier sex-appeal voor lessen. Ferrari's waren provocerend. Jaguar's E-type - XK-E in Amerika - was positief suggestief. Een ontzag Weg en spoor ondertitelde het testrapport: "De grootste verzamelaar van trompetten die de mensheid kent."

Natuurlijk was er veel meer aan de hand dan libidineuze regels. Zijn prestatie was roofzuchtig. Jaguar nam de hete S-spec 3.8 van de XK 150 en verplaatste de grote inline-six naar achteren om het gewicht 49/51 opnieuw te verdelen. De nieuwe auto was korter en lichter dan zijn voorganger, en voegde een essentieel onderdeel toe dat zelfs de winnaars van LeMans ontbraken: onafhankelijke achterwielophanging.

De constructie is ook verbeterd ten opzichte van de race-D-type's, met een monocoque (unitized) carrosserie in een roadster of nieuwe hatchback coupé. Styling was door aerodynamicus Malcolm Saver, waardoor dit de eerste productie-Jaguar was die niet door William Lyons werd gevormd. Toch was de hand van de oprichter duidelijk in het algemene karakter van de auto, evenals in zijn goed uitgeruste, zij het gezellige cabine en in zijn redelijke prijs..

Jaguar onthulde zijn E-type in maart 1961 op dezelfde show in Genève die 13 jaar eerder de XK 120 lanceerde, en met dezelfde uitzinnige ontvangst..

De Jaguar E-Type was in feite een goed gesorteerde productieversie van de LeMans-winnende D-type racer, maar met onafhankelijke achterwielophanging. Jaguar's De grand 265 pk sterke 3,8-liter zescilinder werd gemonteerd om een ​​nagenoeg gelijkmatige gewichtsbalans te bieden.

"Hier hebben we een van de stilste en meest flexibele auto's op de markt, die in de hoogste versnelling kan fluisteren met een snelheid van 25 km / u of in zijn passen van 240 km / u kan springen met een korte druk op een pedaal", schreef John Bolster over Autosport. De nieuwe, volledig onafhankelijke ophanging zorgde voor een comfortabele rit en combineerde vierwielschijven (binnenboord achterin) voor uitstekende algemene wegmanieren. Er was zelfs behoorlijke bagageruimte.

De E-type uit 1965 kreeg een vergroting van de cilinderinhoud tot 4,2 liter voor een beter koppel maar geen pk's meer. Het jaar daarop bracht een 2 + 2 coupé met een negen inch langere wielbasis, een hogere daklijn en een optionele automatische transmissie. De styling van Series 2-modellen had eind jaren '60 te lijden onder zijmarkeringslichten, onhandige bumpers en rechtopstaande koplampen. Maar dat deed hun aantrekkingskracht nauwelijks af. De E-type hielp bij het definiëren van de jaren zestig en is tot op de dag van vandaag een van de weinige sportwagens die de aandacht trekt, zelfs van mensen die weinig om auto's geven..

Zie voor meer informatie over Jaguar en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 60
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Zijn klassieke zes-in-lijn, verzwakt door emissienormen, draaide Jaguar in 1971 om stoel cabriolet (afgebeeld) of een 2 + 2 coupé, beide op de langste van twee wielbases die was aangeboden op de zescilinder E-types.

De geschiedenis herhaalde zich met de Jaguar E-type Series 3 V-12. Het was eens een groot succes, in 1948, toen Jaguar zijn robuuste nieuwe motor debuteerde in een sportwagen in plaats van de sedan waarvoor hij was ontworpen. Maar de inline-six die zijn publiek ontmoette in de XK 120 was in 1971 23 jaar oud en verzwakt door emissievoorschriften. De E-type was 10 jaar oud en had nieuw leven nodig. Waarom zet u de nieuwe personenauto V-12 niet in een herziene versie van het verouderde sportmodel? Zo werd de E-type Series 3 V-12 geboren.

Ondanks zijn sportwagen-erfgoed was Jaguar voor zijn voortbestaan ​​afhankelijk van sedans en had hij zijn twaalf ontwikkeld om ze voldoende koppel en verfijning te geven. Het was stevig genoeg om een ​​cilinderinhoud van 7,0 liter aan te kunnen, maar er werd gekozen voor een aanvankelijk volume van 5,3. De volledig aluminium single-cam V-12 was ongeveer zeven centimeter langer dan de inline-zes, en hoewel hij minder dan 75 lbs zwaarder was dan de zes, tikte hij nog steeds op bijna 700 lbs. Jaguar schatte het op 272 pk in Europa en 314 in de Verenigde Staten, hoewel een realistisch Amerikaans cijfer 250 pk was bij 6000 tpm en 283 lb / ft koppel bij 3500. Geïnstalleerd in de E-type, creëerde het de Series 3.

De nieuwe motor paste in dezelfde ruimte als de zes, maar voor een betere beenruimte legde Jaguar de 96-inch wielbasis van de cabriolet opzij en gaf alle Series 3's de 105-inch spanwijdte die voorheen exclusief was voor de 2 + 2 coupés. Een grotere radiatorinlaat met formeel grillewerk en subtiele wielkasten om bredere banden vrij te maken waren andere veranderingen. Groter, zachter van aard, met een herverdeeld gewicht 53/47, had de E-type de wildernis van zijn jeugd verloren.

Nieuwe veiligheidsregels verplichtten tuimelschakelaars op de Jaguar E-type

'Misschien een beetje naïef,' zei Robert Bell binnen Motor, “Het enige dat we verwachtten te proberen, was een nieuwe motor. Wat we in feite reden was een nieuwe auto - geen krijsende, agressieve Ferrari-achtige machine waarmee de meeste mensen misschien een V12-motor associëren, maar een zeer soepele, stille en verfijnde Grand Touring-sportwagen. " Toch hadden nieuwere rivalen een betere ergonomie, waren ze betrouwbaarder en voelden ze zich gewoon moderner. "Een schitterende motor in een overklassen carrosserie", was hoe Weg en spoor zag de Series 3.

Jaguar had het succes van 1948 niet gedupliceerd en het zou jaren duren voordat een van zijn sportmodellen zelfs maar een flikkering van die opwinding veroorzaakte. Ontmoet echter een V-12 E-type en kijk of je hem niet lang en moeilijk bestudeert.

Zie voor meer informatie over Jaguar en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 70
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De XJ220 had de potentie om een ​​zeer succesvolle supercar te worden, maar werd uiteindelijk een verlegenheid. Het was erg snel en erg mooi, maar sommige klanten die

Jaguar's XJ220 leek alles te hebben: een prachtige aluminium carrosserie, kopers in de rij met geld in de hand, een topsnelheid van 200 mph. Hoe werd het dan gereduceerd tot een fender-bonzende schaamte in tentoonstellingsraces op de kabeltelevisie? En waarom klaagde Jaguar enkele XJ220-klanten aan??

Het begon allemaal goed genoeg, het concept XJ220 oogstte lovende kritieken tijdens de onthulling in 1988. Ontworpen als een straatauto die in staat was om te racen in de Groep B-serie die de Porsche 959 en Ferrari F40 voortbracht, had de XJ220 een 520 pk sterke V-12, vierwielaandrijving, vierwielbesturing en gedurfde klepdeuren. In december 1990 had Jaguar een prijs van $ 536.000 vastgesteld en snel 1500 deposito's van $ 92.500 elk verzameld; het leverde alles op behalve 350 - het aantal XJ220's dat het van plan was te bouwen. Groep B droogde op, maar de XJ220 overleefde in wat Jaguar geloofde dat het een meer verkoopbare vorm was.

De productie van de XJ220 die in juni 1992 werd voltooid, was een tweezits coupé met middenmotor die visueel leek op het origineel. Maar hij had een 542 pk sterke 3,5-liter twin-turbo V-6, achterwielaandrijving en conventionele besturing en deuren. Het was stil, comfortabel en erg snel; zelfs als het het doel van 220 mph niet bereikte dat de basis van zijn naam was, overschreed het vol vertrouwen de 210.

deuren, en vierwielaandrijving en besturing. Toen het in 1992 in productie ging, omstandigheden waren veranderd en de auto had een twin-turbo V-6, achterwielaandrijving en conventionele deuren.

Maar het was niet het V-12 technowonder dat was beloofd, en in een haperende supercar-markt kon Jaguar minder dan 170 van de 265 XJ220's die het uiteindelijk bouwde, lossen. Tientallen oorspronkelijke deposanten die weigerden de levering in ontvangst te nemen, werden aangeklaagd wegens het niet nakomen van hun contracten.

Om de auto te promoten, kookten Jaguar en het ESPN-sportnetwerk Fast Masters, waarin gepensioneerde coureurs XJ220's reden in het kleine Indianapolis Raceway Park. De exoten met lange poten waren uit hun element. AutoWeek's Denise McCl Luggage vergeleek het met "rennende volbloeden rond de eettafel." Veel mooi aluminium werd herschikt. Op de openbare weg werd de XJ220 geleverd. Het waren anderen die hun beloften braken.

Zie voor meer informatie over Jaguar en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 80
• Sportwagens uit de jaren 90
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De XK8 zet voor het eerst de reputatie van Jaguar als sportwagen op orde sinds het E-type. het komt als een coupé en cabriolet en met Jaguar's eerste V-8-motor.

Nieuwe Jaguars verschijnen niet zo vaak, dus de komst van de XK8 in 1996 was een groot evenement. Niet alleen de eerste zuivere Jaguar sinds de “XJ40” sedans uit 1987, het is de eerste met een V-8 - zelf pas de vierde grote motor in de geschiedenis van Jaguar. Bovendien zijn deze nieuwe coupé en cabriolet de eerste XK Jaguars sinds de geliefde E-type (ook bekend als XK-E) 21 jaar eerder stierf.

Maar ondanks zijn wonderbaarlijk suggestieve styling, gaat de XK8 niet verder waar de E-type was gebleven. Jaguar mag het een sportwagen noemen, maar het is echt een deftige grand tourer zoals het model dat het vervangt, de XJS. Inderdaad, de XK8 maakt gebruik van een deel van het S-type platform, rijdt op dezelfde klassieke, volledig onafhankelijke dubbele wishbone-ophanging en biedt vergelijkbare luxueuze "2 + 2" -accommodaties.

De XJS werd bij zijn debuut in 1975 gekoesterd omdat hij evenveel afstand deed van de basisprincipes van sportwagens als vanwege zijn controversiële coupé-styling. Maar Jaguar wist wat mensen wilden. Met gestage verbeteringen aan zijn grote V-12, en de latere toevoeging van cabriolet- en zescilindermodellen, won de S in de loop van de tijd zelfs aan jaarlijkse verkopen.

De XK8 combineert prachtig met een nieuwe vijftraps automatische transmissie van De Duitse ZF die van versnelling verandert als een kwikschakelaar.

Het was dus logisch dat de XK8 een vergelijkbare formule zou volgen. De XK8 ontstond kort nadat Ford Jaguar in 1990 had gekocht en een voormalige E-type opvolger, genaamd XK-F, had afgeschaft (waarvan een deel later werd geborgen voor de Aston Martin DB7).

Ondertussen deed Jaguar onderzoek naar V-8's en had eind 1991 een prototypemotor draaien. Twee jaar later keurde Ford een vervangende V-8 XJS met de code "X100" goed, en de XK8 was slechts 30 maanden later een showroom-realiteit. Dat was warpsnelheid voor de kleine Jaguar, maar het X100-team ontving waardevolle tijdbesparende tips van de Ford-crew die aan de nieuwe Mustang uit '94 werkte..

Het resultaat is een mix van traditionele Jaguar-elegantie met Amerikaanse professionele productie. XK8 is niet alleen oerdegelijk en vrij van eigenzinnige details, hij is wendbaar zoals de XJS nooit was. Hij is ook snel dankzij die gespierde nieuwe "AJ-V8." Een volledig Jaguar, volledig gelegeerd twincam-motor (wat anders van Coventry?), De AJ-V8 geniet van toeren, maar komt nooit boven een gedempt gegrom uit. En hij past prachtig bij een nieuwe vijftraps automatische transmissie van de Duitse ZF die van versnelling verandert als een kwikschakelaar.

Een pure sportwagen? Nee, daarvoor is de XK8 veel te verfijnd, maar het is een echte sportieve Jaguar en modern in elk opzicht. Als dat niet iets is om te vieren, is er niets.

Zie voor meer informatie over Jaguar en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 90
• Sportwagens uit de jaren 2000
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt