Iso Grifo

Je ziet misschien geen verband tussen de kleine tweecilinder Isetta "bubblecars" uit de jaren vijftig en de machtige Iso Grifo uit de jaren zestig, maar hij is er. Renzo Rivolta, oprichter en hoofd van Iso S.p.A. van Bresso, nabij Milaan, was verantwoordelijk voor beide.

Iso's bedrijf was gebaseerd op koelkasten en, later, die vreemde, kleine Isetta's van 236 cc. Maar Rivolta wilde een veel ambitieuzere auto en werd in 1960 aangetrokken door de belofte van het door Chevrolet aangedreven Britse Gordon GT-prototype. Nadat hij het voor inspectie had geleend, leende hij enkele van zijn ideeën voor een nieuwe krachtige 2 + 2 die in 1962 zou verschijnen als de Iso-Rivolta (Renzo was niets zo niet onbescheiden over namen).

Giotto Bizzarrini, de bekende freelance Italiaanse ingenieur die bij Maranello werkte en grotendeels verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van Ferrari's gevierde 250 GTO, werd ingehuurd om een ​​nieuw chassis te ontwerpen rond het Corvette-loopwerk. Bertone werd gecontracteerd voor lichaamsstyling en productie; de jeugdige Giorgio Giugiaro schreef de vorm.

Het resultaat was een smaakvol ingetogen coupé met een stalen carrosserie en een volledig onafhankelijke wielophanging en een topsnelheid van meer dan 240 km / u. Sommige waren uitgerust met ZF-versnellingsbakken met 5 versnellingen, andere met de Corvette's Borg-Warner T-10 met handgeschakelde vierversnellingsbak of GM met drie versnellingen. Hoewel de verkoop zo laag was als de productie, maakte de Rivolta de weg vrij voor een nog opwindender Italiaans-Amerikaanse hybride.

Een jaar nadat de Rivolta debuteerde, produceerden Giugiaro en Bertone de verbluffende Grifo A3L-prototype coupé. Hoewel hij begin 1963 voor het eerst werd getoond in Turijn, zou hij pas over twee jaar productieklaar zijn, toen verschillende functies waren afgezwakt en de auto beschaafder werd..

De carrosserie was nog steeds van staal, maar deze keer was het een grote, bochtige fastback met grote motorkoelingroosters in de voorspatborden, gapende grille met dubbele mond, een l-o-n-g motorkap en een keurig afgezaagde Kamm-stijl. Deze is aan een geperst stalen chassis gelast, wat resulteert in een zeer stijve constructie.

Het was voorspelbaar dat de Grifo het onderstel en de ophanging deelde met de Rivolta, maar was afgesteld voor betere prestaties. De motor was Chevrolet's 327-cubic-inch small-block V-8 zoals gebruikt in de moderne Corvette, aanvankelijk aangeboden met een keuze uit 300 en 365 pk. Voorwielophanging was via conventionele draagarmen en schroefveren, terwijl de achterkant een spiraalgeveerde De Dion live-as gebruikte die zich op straalarmen en Watt-koppeling bevond. Remmen waren schijven met vier wielen, natuurlijk een stuurkogel.

Met een topsnelheid van minstens 160 mph in 365 pk-vorm was de Grifo net zo snel als elke Italiaanse supercar en zo mooi om te zien. Toch leken bluebloods zijn 'oorspronkelijke' (Bizzarrini) ontwerp te vergeten en snuffelden ze liever aan de ruwe, goedkope Yankee-mechanica. Een jingoistische houding, die voor de small-block Chevy keer op keer bleek net zo krachtig te zijn als elke exotische Latin-motor en een stuk duurzamer.

Zoals verwacht van Bizzarrini, was de Grifo solide, hanteerde en stopte hij goed, en gedroeg hij zich over het algemeen op een zeer veilige, zij het extraverte manier. Het grootste probleem was dat het Iso-merk bij lange na niet het prestige en de snob-aantrekkingskracht van Ferrari of Maserati had (Lamborghini had in het begin ook hetzelfde probleem), dus het was niet gemakkelijk om orders aan te trekken van de welgestelde types bij wie de auto was gericht.

Het Grifo-chassis werd ook gebruikt voor een vierdeurs Iso-sedan, de Fidia S4 uit 1967 en de 2 + 2 Lele fastback, die twee jaar later arriveerden. Maar de Grifo was altijd de snelste, vanwege zijn lage bouw (slechts 47 inch hoog) en goede aerodynamica. Op dat moment konden kopers de Chevrolet 427 V-8 met een groot blok bestellen, waarmee een centraal gedeelte van de motorkap werd verhoogd, niet alleen om de motor leeg te maken, maar ook voor een effectievere koeling. Zo uitgerust, kon een Grifo meer dan 170 mph halen, echt verbijsterend voor die tijd.

Begin jaren zeventig kwam er een gefacelifte Grifo, gekenmerkt door een lagere neus met semi-verborgen koplampen - en een afname van Iso's fortuin. De energiecrisis van 1973 heeft de verkoop van alle Italiaanse volbloeden ernstig geschaad, maar Iso, op zijn best altijd een marginale producent, leed meer dan de meesten. De productie stopte naar behoren in 1974 nadat er 412 Grifos waren gebouwd, inclusief een paar late exemplaren met Ford 351 "Cleveland" -motoren.

Zie voor meer informatie over Iso Grifo en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 60
• Sportwagens uit de jaren 70
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte Sport Car beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt