Hoe zijgordijnairbags werken

Autoveiligheidsfoto's Zijgordijnairbags worden steeds populairder, maar hoe helpen ze u veilig op de weg te houden? Zie meer foto's van autoveiligheid. © iStockphoto. Com / Sieto Verver

In de poging om veiligere auto's te ontwikkelen, kan het lijken alsof autofabrikanten overal een airbag zullen vullen. Een van die recente innovaties, de gordijnairbag aan de zijkant, heeft bewezen behoorlijk waardevol en veelzijdig te zijn.

Sinds een aantal jaren heeft de gordijnairbag aan de zijkant hogere veiligheidsclassificaties voor personenauto's en minibusjes. Onlangs hebben autofabrikanten echter nieuwe manieren gevonden om de technologie van de zijgordijnen specifiek aan te passen aan nichetoepassingen, vooral in voertuigen met een hoog risico. Bestuurders van cabrio's en SUV's profiteren momenteel bijvoorbeeld van de voordelen van zijgordijnbescherming en kantelspecifieke beveiliging. Gordijnairbags kunnen ook bijzonder nuttig zijn als subcompacten in zwang komen. Hoewel de structurele integriteit van kleine auto's vaak in twijfel wordt getrokken door consumenten en regelgevers, zal een nieuwe brommobiel gordijnairbags gebruiken om de nek van zijn passagiers te beschermen. Als gordijnairbags effectief blijken te zijn bij aanrijdingen van achteren, kunnen ze een belangrijke rol spelen bij het verbeteren van de publieke perceptie van kleine en efficiënte auto's.

Deze innovaties zijn een hele prestatie ten opzichte van de standaardairbags, die voor het eerst in het stuur en het dashboard werden aangetroffen om de impact van een botsing op te vangen. Dubbele frontairbags werden federaal verplicht in de Verenigde Staten voor het modeljaar 1998 (zie Hoe airbags werken voor een overzicht).

Zijgordijnairbags zijn ontworpen als aanvulling op traditionele airbagsystemen om overal veiligere voertuigen te creëren. Ze zijn momenteel optioneel in de Verenigde Staten, hoewel de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) heeft voorgeschreven dat alle nieuwe voertuigen ze moeten bevatten om tegen 2013 te voldoen aan strengere veiligheidsnormen voor zijwaartse botsingen [bron: Benton].

In dit artikel bespreken we hoe de beschermende eigenschappen van zijgordijnairbags werken en laten we zien hoe ze evolueren. Lees hieronder hoe en waarom zijgordijnairbags zijn geëvolueerd.

Inhoud

1. Ontwikkeling van zijgordijnairbags
2. Voordelen van zijgordijnairbags
3. Zijgordijnairbags in combinatie met anderen
4. Beschikbaarheid en kosten van zijgordijnairbags
5. Crashtestresultaten met en zonder zijgordijnen

Hoewel traditionele airbags een belangrijke ontwikkeling waren, waren ze het meest effectief bij ongecompliceerde crashes. Bij een front-end aanrijding is het motorcompartiment bijvoorbeeld ontworpen om in te storten en de meeste impact op te vangen. Een auto die in de zijkant wordt geraakt, heeft echter alleen de deur en een paar centimeter ruimte om de inzittende te beschermen. Bestuurders en voorpassagiers waren kwetsbaar voor zijdelingse aanrijdingen; achterpassagiers waren een bijzaak.

In plaats van het wiel opnieuw uit te vinden, bestudeerden autofabrikanten crashtestgegevens om erachter te komen waar extra airbags het meest voordelig zouden zijn. Aanrijdingen van opzij zijn het gevaarlijkst voor de inzittenden van een voertuig omdat de kreukelzone zo klein is, dus werden airbags toegevoegd aan de deuren en voorstoelen om de borstkas en borstkas van de voorpassagiers te beschermen.

Een vroeg apparaat was de hoofd airbag, of Opblaasbare buisvormige structuur, vaak aangetroffen in veel voertuigen na 1998. Wanneer de auto een aanrijding van opzij detecteert, komt de buis tevoorschijn en wordt opgeblazen, waardoor een stevige barrière van 5 inch (12 centimeter) ontstaat tussen de voor- en achterruiten. Deze buis voorkomt dat de hoofden van inzittenden tegen harde oppervlakken worden geslagen; Het biedt echter geen bescherming tegen letsel veroorzaakt door beweging van ledematen of rondvliegend puin.

Zo kwam er de opkomst van gordijnairbags, die bij een aanrijding "afrollen" om de passagiers te beschermen bij een aanrijding van opzij. Gordijnairbags worden meestal in de hemelbekleding boven de deuren en ramen gemonteerd. Net als bij traditionele airbags, worden sommige, wanneer de sensor een botsing detecteert, door het materiaal gevouwen en andere worden opgeslagen in een compartiment onder een paneel dat naar buiten blaast.

Twee cabrio's introduceerden een variatie op de technologie en demonstreerden de veelzijdigheid van de zijgordijnairbag. Porsche en Volvo beweren beiden de eerste fabrikanten te zijn die in de deur gemonteerde gordijnairbags hebben ingebouwd [bronnen: Mello, Wardlaw]. De airbags bevatten verticale luchtkamers (die enigszins lijken op een luchtbed) die een stijve structuur hebben, waardoor ze naar boven kunnen worden geactiveerd om het raamoppervlak te bedekken. Omdat deze airbags niet in het dak zijn ingebouwd, bieden ze bescherming tegen zijdelingse aanrijdingen, zelfs als de cabriokap naar beneden is geklapt.

Hoewel de technologie vergelijkbaar is met andere soorten airbags, bieden zijgordijnen extra bescherming die traditionele airbags misschien niet hebben, wat we in de volgende sectie zullen bespreken..

Hoe een airbag wordt geactiveerd

De auto is uitgerust met sensoren, vaak gemonteerd in de B-stijlen (het structurele gebied tussen de voor- en achterdeuren) of in de deur zelf. De sensor detecteert de impact en berekent welke airbags moeten worden geactiveerd, waardoor een gaspomp wordt geactiveerd. Het gas duwt de airbag uit zijn houder (maar blijft stevig bevestigd), de airbag wordt snel opgeblazen en het gas verdwijnt onmiddellijk om de tas leeg te laten lopen. Het hele proces is in minder dan een seconde voltooid.

We hebben het al gehad over hoe zijgordijnairbags voor het eerst werden ontwikkeld om hoofd- en nekbescherming te bieden aan passagiers bij aanrijdingen van opzij, door alle ramen en de bekleding van de stijlen te bedekken. Maar dat is niet alles. Hier zijn een paar andere manieren waarop deze airbags u en uw passagiers kunnen beschermen:

Aangezien zijgordijnen vaak de meeste, zo niet alle, raamruimte bedekken, kunnen ze een barrière vormen die helpt voorkomen dat ze uit het voertuig worden geworpen [bron: Safercar]. Zelfs als de veiligheidsgordels correct worden gebruikt, kan een botsing armen of benen door de ramen dwingen en ernstig letsel oplopen. De interne structuur van de zijgordijnen is sterk genoeg om het risico van volledig of gedeeltelijk uitwerpen te minimaliseren. Ze zijn ook in staat om indringers zoals metaal, gebroken glas en ander crashafval buiten te houden, waardoor verwondingen zoals gebroken botten, snijwonden en kneuzingen worden verminderd.

Sommige gordijnairbags zijn specifiek ontworpen om bescherming te bieden bij een aanrijding met de koprol, een functie die voor het eerst werd aangetroffen op de Ford Explorer [bron: Edmunds]. Airbags met dit voordeel zijn voorzien van sensoren om te zien of het voertuig dreigt te kantelen door te controleren of het voertuig kantelt. Wanneer de tassen worden ontplooid, blijven ze langer opgeblazen dan hun tegenhangers zonder omkiepen om te compenseren voor de extra tijd dat de inzittenden van het voertuig in gevaar zijn. Gewone airbags lopen onmiddellijk leeg na de botsing, meestal minder dan een seconde nadat ze zijn geactiveerd. Ter vergelijking: rolbeugelgordijnen blijven enkele seconden opgeblazen terwijl mensen in het voertuig worden rondgeslingerd en worden met koud helium ingezet om hun volume gedurende een langere periode te behouden. Deze functie wordt het vaakst aangetroffen op SUV's, die vanwege hun hogere zwaartepunt gevoeliger zijn voor kantelincidenten.

De reputatie van traditionele airbags kwam in gevaar toen kinderen gewond raakten door vroege systemen. De technologie is verfijnd en ouders worden nu gewaarschuwd om kleine kinderen weg te houden van frontale en zijdelingse airbags. Zijgordijnen brengen echter niet dezelfde risico's met zich mee. Volgens de Insurance Industry for Highway Safety zijn kinderen misschien te klein om te profiteren van de bescherming die een gordijnairbag biedt, maar veiligheidsexperts zijn het erover eens dat kinderen veilig zijn in de aanwezigheid van deze airbags [bron: Edmunds]. In tegenstelling tot front- en rompairbags, veroorzaakt de activering van de gordijnen geen krachtige indringing van de persoonlijke ruimte van de inzittenden.

Zijgordijnen zijn ontworpen om te werken als aanvulling op traditionele airbags, niet als een op zichzelf staand systeem. Lees vervolgens meer over de verschillende soorten airbags en hoe ze allemaal samenwerken om u te beschermen.

Productie van zijgordijn-airbags

Zijgordijnairbags worden op dezelfde manier vervaardigd als traditionele airbags. De belangrijkste elementen zijn stof - meestal bedekt met een smeerpoeder - de gasinflator en de sensormodule.

De belangrijkste verschillen tussen zijgordijnen en traditionele airbags zijn grootte en structuur. Zijgordijnen hebben meer stof nodig omdat ze plat zijn, wat resulteert in een groter oppervlak. Ze zijn ontworpen als een reeks kamers om de weerstand tegen schokken te vergroten. Dankzij aparte kamers kunnen de crashsensoren van het voertuig de impact van de inslag evalueren en alleen gas sturen waar het nodig is, zodat het gordijn sneller wordt opgeblazen en leegloopt [bron: WIPO].

Aangezien de veiligheidsnormen van de overheid veranderen en de nieuwste technologie zijn doeltreffendheid bewijst, is het nuttig om te begrijpen hoe de veiligheidssystemen van uw auto samenwerken. Zijgordijnen zijn ontwikkeld als aanvullend systeem om bescherming te bieden waar traditionele airbags tekortschieten, maar traditionele airbags zijn nog steeds essentieel. Ze kunnen vele namen hebben, gebaseerd op leveranciers van originele apparatuurfabrikanten (OEM), overheidsinstanties en marketingtypes in de auto-industrie, maar het is belangrijk om de basissystemen te begrijpen en te begrijpen wat ze doen.

Frontale airbags zijn gemonteerd in het stuur en het dashboard; zijbeschermingssystemen zijn gemonteerd in het stoelframe of de deur, dit verschilt per leverancier en automaker. Bij een aanrijding worden niet alle airbags van een auto geactiveerd; Het netwerk van sensoren van het airbagsysteem zal bepalen welke airbags nodig zijn [bron: WIPO]. Hier zijn enkele van de belangrijkste soorten airbags die u in uw auto kunt aantreffen:

De airbag bestuurder is degene die in het stuur is gemonteerd en die de bestuurder beschermt bij de meeste aanrijdingen, inclusief aanrijdingen van voren, van achteren en van opzij [bron: Autoliv: Driver]. Als de bestuurder bij een botsing naar voren wordt geslingerd, is de kans groot dat hij van dichtbij en persoonlijk met de bestuurdersairbag te maken krijgt.

De passagiers airbag is vergelijkbaar met de bestuurdersairbag en wordt onder vergelijkbare omstandigheden geactiveerd. Het bevindt zich bij de meeste auto's in het dashboard [bron: Autoliv: Passenger]. Deze airbag is gevaarlijk voor kleine kinderen en kan letsel of zelfs de dood tot gevolg hebben.

De borstzak volgens een fabrikant [bron: Autoliv: Thorax] wordt geschat dat het ernstig letsel aan de borst bij zijdelingse botsingen met 25 procent vermindert. In geactiveerde toestand vormt het een barrière tussen de inzittende en de deur.

De hoofd thoraxzak is vergelijkbaar met de thoraxbag en biedt bescherming tegen botsingen van opzij [bron: Autoliv: Head]. Het is echter groter om ook het hoofd extra te beschermen.

De bekken thoraxzak wordt opgeblazen nabij de heupen van de inzittende van de stoel om letsel aan het onderlichaam tijdens een aanrijding van opzij te voorkomen [bron: Autoliv: Pelvis]. Deze airbag is klein en ontplooit zich zeer snel vanuit het frame van de stoel.

Zijgordijnairbags worden steeds populairder bij fabrikanten en consumenten. Lees verder om te zien hoeveel ze kosten en wat dat kan betekenen voor hun beschikbaarheid.

Bescherming tegen de achterkant

De Toyota iQ, een microcar met vier zitplaatsen die in 2009 in Europa en Japan op de markt kwam, was de eerste die gordijnairbags achterin introduceerde. Ze lijken op zijgordijnen, alleen zijn ze achteraan boven het luikvenster gemonteerd en vallen ze vanaf de dakhemel naar beneden wanneer de auto van achteren wordt geraakt. De kreukelzone achter in de iQ en andere dergelijke kleine brommobielen is bijna onbestaande, maar Toyota zegt te verwachten dat de nieuwe airbags de bescherming van het achterhoofd van de achterbank van de iQ verdubbelen [bron: Newcomb].

Dankzij de extreem competitieve aard van de auto-industrie en de steeds strengere federale veiligheidsvoorschriften, hebben consumenten die geïnteresseerd zijn in het kopen van een voertuig met zijgordijnairbags veel keuze..

Auto's die zijn uitgerust met gordijnairbags aan de zijkant, hebben een klein embleem bij het dak of de pilaar om hun aanwezigheid te identificeren, net als die op stuurwielen, dashboards en stoelen. Deze emblemen kunnen de afkortingen SRS (Supplemental Restraint System) of SIR (Supplemental Inflatable Restraint) dragen. Sinds het besluit van de NHTSA in 2007 om de normen voor aanrijdingen van opzij te verhogen, zullen deze emblemen steeds vaker voorkomen. Volgens airbagfabrikant Autoliv zijn zijgordijnen verkrijgbaar in meer dan 60 procent van de nieuwe voertuigen in Noord-Amerika en Europa, en dat aantal zal gestaag toenemen totdat zijgordijnen gebruikelijk worden om te voldoen aan de 2013-normen voor zijdelingse botsingen [bron: Autoliv].

Er zijn maar een paar grote OEM-leveranciers van zijgordijnairbags, dus de prijzen zijn redelijk consistent en de winstmarges voor de leveranciers zijn klein. Dit houdt de kosten voor autokopers laag. Zijgordijnairbags kosten tussen $ 50 en $ 100 elk om aan autofabrikanten te leveren; prijsvariaties zijn grotendeels afhankelijk van de grootte van het voertuig [bron: Automotive News]. Grote SUV's en cross-overs met zitplaatsen op de derde zitrij hebben duurdere airbags dan een kleine sedan, omdat grotere airbags meer materiaal nodig hebben en soms extra inzetmodules gebruiken. NHTSA schat dat wanneer zijgordijnairbags standaard worden om te voldoen aan de nieuwe voorschriften voor zijdelingse botsingen in 2013, de airbags ongeveer $ 33 zullen toevoegen aan de totale kosten van het voertuig. [bron: Benton].

Zijgordijnen zijn bij OEM-leveranciers iets duurder dan traditionele airbags op de borst (die gemiddeld ongeveer $ 50 per stuk kosten) [bron: Automotive News]. Aangezien autofabrikanten allemaal unieke manieren hebben om veiligheidskenmerken te "bundelen", kunnen de kosten voor de consument variëren. Afgezien van enkele zijdelingse aanrijdingen en gordijnairbags, worden de meeste airbagsystemen over het algemeen niet als een bron van winst beschouwd. Het voordeel voor autofabrikanten komt in de vorm van positieve publiciteit door goede veiligheidsbeoordelingen.

In het volgende gedeelte laten we u enkele daadwerkelijke veiligheidstests zien met en zonder gordijnairbags.

Veiligheid verkoopt

Airbags zijn in veel landen over de hele wereld niet verplicht, maar de markt voor airbags groeit wereldwijd nog steeds. Onderzoeksbureau Frost & Sullivan schatte dat in 2012 airbagversnellingsmeters (de sensoren die de activering van airbags activeren en rollovers detecteren) meer dan $ 263 miljoen aan inkomsten zullen genereren, tegen ongeveer $ 200 miljoen in 2002 [bron: Venkatesh].

Voertuigen zijn verkrijgbaar in veel verschillende configuraties om aan het budget en de behoeften van de klant te voldoen. Optionele airbags hebben bijvoorbeeld misschien geen prioriteit voor een autokoper die zelden passagiers vervoert. Als u geïnteresseerd bent in een bepaalde auto, moet u de crashtestgegevens lezen. De hoeveelheid zijgordijnairbags alleen vertelt niet het hele verhaal - sommige voertuigen gebruiken één airbag om alle ramen te bedekken, terwijl andere een aparte airbag voor elk raam gebruiken.

We kunnen zien hoe zijgordijnairbags de veiligheidsscores beïnvloeden door de crashtests van het Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) te bestuderen die zijn uitgevoerd op auto's met en zonder zijgordijnairbags. De IIHS merkt op dat de beoordelingen van botsingen bij aanrijdingen van opzij kunnen worden vergeleken over voertuigtypen en gewichtscategorieën, maar voor de eenvoud zullen we ons concentreren op vergelijkingen van hetzelfde voertuig. Het beoordelingssysteem volgt deze schaal: goed, acceptabel, marginaal en slecht.

Eerst kijken we naar een Toyota Camry uit 2002-2006 zonder gordijnairbags en een Camry uit 2004-2006 met zijgordijnen. (Het verschil in modeljaarreeks weerspiegelt de toevoeging van de gordijnairbags voor 2004; hoewel het op de site van IIHS wordt beschreven als "structurele veranderingen aan de zijkant", meldde Toyota dat deze veranderingen alleen geen invloed zouden hebben op de testresultaten zonder de airbags.)

De Camry zonder gordijnairbags kreeg de algemene beoordeling Slecht. Voor de bescherming van het hoofd was de veiligheidsscore van de bestuurder slecht en de achterpassagier was marginaal [bron: IIHS]. Maar de Camry met zijgordijnen kreeg over het algemeen een goede beoordeling, met een goede beoordeling voor zowel de hoofdbescherming van de bestuurder als de achterpassagier [bron: IIHS].

Voor autokopers die een voetbaltraining hebben, testte IIHS ook de 2006-2007 Dodge Grand Caravan. Ook hier waren zijgordijnairbags verantwoordelijk voor een grotere veiligheid van bestuurder en passagier. De minivan zonder zijgordijnen scoort over het algemeen slecht, slecht voor de bescherming van het hoofd van de bestuurder en marginaal voor de bescherming van het hoofd van de achterpassagier [bron: IIHS]. De minivan met zijgordijnen kreeg echter een algemene beoordeling Acceptabel, met een goede beoordeling voor de bescherming van het hoofd van de bestuurder en achterpassagier [bron: IIHS].

Op de volgende pagina vindt u veel meer informatie over airbags en andere veiligheidsvoorzieningen voor auto's.

De beoordeling van uw voertuig

Heeft u zich ooit afgevraagd hoe de beoordelingen van crashtests werken en waar uw voertuig zou scoren?

Ontdek hoe crashtests bij zijdelingse botsingen worden gemeten: IIHS Rating Criteria.

Vind uw voertuig: IIHS-classificaties voor voertuigen met zij-airbags.

Gerelateerde artikelen

• Hoe airbags werken
• Hoe crashtests werken
• Hoe veiligheidsgordels werken
• Hoe inzittendenclassificatiesystemen werken 
• Kan een auto echt doodsbestendig zijn??

Meer geweldige links

• Consumentengids Automotive
• Het Insurance Institute for Highway Safety
• De National Highway Traffic Safety Administration
• SaferCar

Bronnen:

• Automotive News via MEMA Publications. "Side-Curtain Airbag Business in N.A. is klaar voor de start." 6 februari 2006. http://www.mema.org/publications/articledetail.php? ArticleId = 2292
• Autoliv, Inc. "Driver Airbags" (11-2-08) http://www.autoliv.com/wps/wcm/connect/autoliv/home/what+we+do/airbags/frontal+airbags/driver+airbags
• Autoliv, Inc. "Head Thorax Bag" (11-2-08) http://www.autoliv.com/wps/wcm/connect/autoliv/home/what+we+do/airbags/side-impact+airbags/ hoofd + thorax + tas
• Autoliv, Inc. "Opblaasgordijn" (11-2-08) http://www.autoliv.com/wps/wcm/connect/autoliv/home/what+we+do/airbags/side-impact+airbags/infoddler + gordijn
• Autoliv, Inc. "Passenger Airbags" (11-2-08) http://www.autoliv.com/wps/wcm/connect/autoliv/home/what+we+do/airbags/frontal+airbags/passenger+airbags
• Autoliv, Inc. "Pelvis-Thorax Bag" (11-2-08) http://www.autoliv.com/wps/wcm/connect/autoliv/home/what+we+do/airbags/side-impact+airbags / bekken + en + thorax
• Autoliv, Inc. "Thorax Bag" (11-2-08) http://www.autoliv.com/wps/wcm/connect/autoliv/home/what+we+do/airbags/side-impact+airbags/thorax + tas
• Benton, Joe. "FBI vereist zijgordijnairbags tegen 2013." Consumentenzaken. 6 september 2007. http://www.consumeraffairs.com/news04/2007/09/nhtsa_airbags.html
• BMW persbericht via The AutoChannel.com. "BMW Head Protection System zet nieuwe norm in Side-Impact Protection in de nieuwste IIHS Crash Test." 30 oktober 1997. http://www.theautochannel.com/news/press/date/19971030/press007605.html
• Evarts, Eric. "Saab, Volvo als beste in de allereerste IIHS-crashtests voor cabrio's." Consumer Reports-blog. 31 mei 2007. http://blogs.consumerreports.org/cars/2007/05/convertible_cra.html
• Regering van South Australia Department for Transport, Energy and Infrastructure. "Verkeersveiligheid: ontwerp en technologie." (11-1-08) http://www.dtei.sa.gov.au/roadsafety/safer_vehicles/new_technologies
• Verzekeringsinstituut voor snelwegveiligheid. "Dodge Grand Caravan crashtest beoordelingen met optionele zij-airbags." (11-1-08) http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=646
• Verzekeringsinstituut voor snelwegveiligheid. "Dodge Grand Caravan crashtest beoordelingen zonder optionele zij-airbags." (11-1-08) http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=647
• Verzekeringsinstituut voor snelwegveiligheid. "Toyota Camry crashtest beoordelingen met optionele zij-airbags." (11-1-08) http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=251
• Verzekeringsinstituut voor snelwegveiligheid. "Toyota Camry crashtest beoordelingen zonder optionele zij-airbags." (11-1-08) http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=287
• Mello, Tara Balkus "Wie heeft er baat bij zij- en hoofdairbags?" Edmunds.com. (11-5-08) http://www.edmunds.com/ownership/safety/articles/105563/article.html
• Memmer, Scott. "Ford introduceert rollover-bescherming voor SUV's." Edmunds.com (11-4-08) http://www.edmunds.com/ownership/safety/articles/43821/article.html
• NEC Electronics Europe. "IMAPCAR - de oplossing voor ingebouwde beeldverwerking voor auto's." (11-3-08) http://www.eu.necel.com/applications/automotive/070_imapcar/index.html
• Newcomb, Doug. "Toyota-airbagsysteem achter gordijn houdt je rug in de gaten in de Micro iQ. Edmunds-blog. 1 oktober 2008. http://blogs.edmunds.com/strategies/2008/10/toyota-rear-curtain-airbag-system-watches- uw-rug-in-de-micro-iq.html
• Populaire wetenschap. "Volvo C70 Side-Curtain Airbag." 8 november 2005. http://www.popsci.com/cars/article/2005-11/volvo-c70-side-curtain-airbag
• Richard, Michael Graham. "Toyota iQ Microcar wordt de eerste ter wereld met gordijnairbag achter." Treehugger.com. 30 september 2008. http://www.treehugger.com/files/2008/09/toyota-iq-rear-curtain-airbag-small-car-safety.php
• SaferCar. "Side-Impact Airbags." (30-10-08) http://www.safercar.gov/portal/site/safercar/menuitem.13dd5c887c7e1358fefe0a2f35a67789/?vgnextoid=13823613ffffe110VgnVCM1000002fd17898RCRD
• Venkatesh, Prashanth. "MEMS in auto- en consumentenelektronica." Sensoren. 1 november 2007. http://auto.sensorsmag.com/sensorsauto/Automotive/MEMS-in-Automotive-and-Consumer-Electronics/ArticleStandard/Article/detail/474311
• Wardlaw, Christian. "2006 Volvo C70 Review." Http://www.myride.com/content/shared/articles/templates/index.cfm/article_id_int/2151
• Wereldorganisatie voor intellectuele eigendom (WIPO). "Airbag-veiligheidsapparaat." (11-8-08) http://www.wipo.int/pctdb/en/wo.jsp?wo=1999047387
• Wereldorganisatie voor intellectuele eigendom. "Methode voor het vervaardigen van een zijgordijnairbag." (11-2-08) http://www.wipo.int/pctdb/en/wo.jsp?IA=US2002004001&DISPLAY=DESC