Hoe Nash Cars werkt

De Nash Twin Ignition uit 1930 gebruikte twee sets bougies en punten plus dubbele condensors en spoelen, allemaal werkend vanuit een enkele verdeler.

Crusty Charles W. Nash trad in 1916 af als president van General Motors om een ​​auto onder zijn eigen naam te bouwen. Twee jaar later kocht hij de Thomas B.Jeffery Company uit Kenosha, Wisconsin, die de langzaam verkopende Jeffery en een eerder model genaamd Rambler produceerde..

Omgedoopt tot Nash Motors, laadde het bedrijf de verkoopgrafieken op en bereikte in de jaren twintig een achtste plaats in de industriële productie. Gaandeweg introduceerde Nash de goedkope zescilinder Ajax en breidde hij uit door Mitchell en LaFayette op te nemen. Maar geen van deze merken was zo succesvol als de Nash zelf en waren in 1930 verdwenen.

Nash leed onder de algemene economische malaise na de crash van Wall Street in 1929, maar vond financiële redding door in 1937 te fuseren met het Kelvinator-apparatenbedrijf. Kelvinator-president George Mason, een forse man die door velen wordt omschreven als 'sigarenknaagjes', vervolgde als president van de nieuwe zorg; Charles Nash was voorzitter van de raad. Tegen 1940 was Nash-Kelvinator de hoek omgeslagen en was hij weer winstgevend.

Veel Nashes uit het begin van de jaren '30 waren weelderige, prachtig vormgegeven auto's met tal van speciale kenmerken. Maar het bedrijf verkocht ook goedkope auto's met een gewone zijklep zes. Voor 1930-32 was dit een motor van 201,3 kubieke inch met 60-70 pk; voor 1933 groeide het tot 217,8 cid en 75 pk. De series werden afwisselend getiteld Single Six (1930), 660 (1931), 960 (1932) en Big Six (1932-1933).

De prijzen begonnen in 1930 rond de $ 1000, maar werden later verlaagd tot $ 800- $ 900 om de verkoop op de door de depressie verpletterde markt te stimuleren. Een side-valve straight eight werd toegevoegd voor de 870/970 van 1931-32, met 227,2 cid en 78 pk. In 1932-33 kwam een ​​verveelde 247.4-cid-motor met 85 pk voor Standard en Special Eights (serie 1070/1080), met een prijs van $ 1000- $ 1500. De kleinere achten werden over het algemeen verkocht voor iets minder dan $ 1000.

Interessanter waren de "Twin Ignition" -auto's van Nash, ook met verschillende titels. Zoals de naam

impliciet, gebruikten deze twee sets bougies en punten plus dubbele condensors en spoelen, allemaal werkend vanuit een enkele distributeur.

De Twin Ignition Six arriveerde in 1928 als een 242-cid-motor met 74 pk. Hij ging door tot 1930 en stapte vervolgens opzij in '31 voor een 240-cid straight eight met 88-94 pk. De Twin Ignition Eight arriveerde voor 1930 en leverde 100-115 pk van 298,6 cid. Die krachtcentrale bleef bestaan ​​gedurende het modeljaar 1932, toen hij werd ondersteund door nieuwe 260.8- en 322-cid-motoren met respectievelijk 100 en 125 pk's. De 322 werd geannuleerd na 1934, maar de 260.8 zou doorgaan tot 1942, hoewel het verloor dat laatste jaar dubbele ontsteking.

Charlie Nash was president van Buick in 1910-1911, een merk dat omhelsde bovenkleppen, dus het was niet verwonderlijk dat al deze Nash-motoren ook ohv waren. De achten hadden ook negen hoofdlagers voor een soepele werking. Kostenfactoren en de stijgende vraag van het publiek naar een lager brandstofverbruik brachten Nash ertoe om na 1942 de achtcilindermotoren te verlaten; ze zouden pas in 1955 terugkeren.

Nash bleef doorgaan met een klassiek rechtopstaande styling tot 1934, hoewel andere merken verschoven naar een rondere, gestroomlijnde look. Carrosserievarianten in alle series uit het begin van de jaren '30 omvatten de meest populaire periodetypes: gesloten sedans, toerwagen, victoria, coupé met rumble-seat, roadster en cabriolet. Sedans en limousines met zeven passagiers op wielbases van 133 en 142 inch werden gecatalogiseerd voor de zes- en achtcilinder Twin Ignition-lijnen.

Een opmerkelijke toevoeging voor 1932 was de Ambassador - een mooi geproportioneerde, luxueus bijgesneden sedan met vijf zitplaatsen voor $ 1855. Er werd ook een vierdeurs Brougham-sedan aangeboden, evenals twee zevenzitters die $ 100- $ 200 hoger waren geprijsd. Voor 1933 kwamen er aanvullende keuzes.

Charles Nash geloofde in het bieden van veel voor het geld, en zijn auto's zaten vol innovaties. De Twin Ignition Eight bijvoorbeeld droeg ventilatie in de kap, een starterknop op het dashboard (in plaats van een vloerpedaal), onbreekbaar glas en automatische radiatorventilatieopeningen in 1930; valstroom carburateurs en Bijur automatische chassissmering voor '31; "Syncro-Safety Shift" en optionele freewheeling voor 1932 (een apparaat dat in de transmissie is ingebouwd waardoor de auto kan uitrollen wanneer de bestuurder het gaspedaal niet intrapt; het werd uiteindelijk als gevaarlijk beschouwd omdat het remmen op de motor elimineerde); contact / stuurslot voor '33; en vliegtuigachtige instrumenten voor '34. Veel van deze kenmerken verschenen ook op de goedkopere zijkleppen Eights.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Inhoud

1. 1934, 1935, 1936, 1937 Nash Cars
2. 1938, 1939, 1940, 1941, 1942 Nash Cars
3. 1945, 1946, 1947, 1948, 1949 Nash Cars
4. 1950, 1951, 1952 Nash Cars
5. 1953, 1954, 1955 Nash Cars
6. 1956, 1957 Nash Cars

De hier getoonde Nash 400 New Six uit 1936 had de 234.8-cid-motor, geïntroduceerd in 1934.

Net als de meeste autofabrikanten werd Nash zwaar beschadigd door de depressie. Hoewel het eind jaren '20 regelmatig meer dan 100.000 auto's per jaar bouwde, zou het dat cijfer in de jaren '30 niet herhalen en dus op de 11e, 12e of 13e plaats in de industriële productie staan, met uitzondering van 1932, toen het op de zevende plaats kwam. in een slecht jaar voor de industrie.

Net als vele anderen bereikte Nash de bodem in 1933, met een totale productie van minder dan 15.000. Omdat een nieuwe aanpak hard nodig was, werd een geplande restyling uit 1934 een jaar uitgesteld, terwijl Nash zijn hoop - en middelen - vestigde op nieuwe laaggeprijsde LaFayettes..

Nash bouwde zijn miljoenste auto in 1934 terwijl hij probeerde betere tijden neer te zetten met een drastisch gereduceerde lijn bestaande uit de 116-inch wielbasis Big Six, 121-inch Advanced Eight en 133/142-inch Ambassador Eight, allemaal met ohv Twin Ignition-motoren . Maar de productie verbeterde niet veel, en Nash verloor meer dan $ 1,6 miljoen.

Er kwamen hydraulische remmen voor de modellen uit 1935, teruggebracht tot slechts een vierdeurs sedan en victoria voor zes passagiers in elke serie. Ambassador verloor ook zijn soepele 322-cid-motor en deelde de 260.8-cid-eenheid van de Advanced Eight.

Maar de late restyle verscheen dat jaar als "Aeroform Design", en het was goed. Hoogtepunten waren onder meer ingrijpende spatborden, een knappe Vee'd-radiator en een motorkap met lamellen. De prijzen liepen uiteen van $ 825 - $ 1220. Gelukkig voor Nash kwamen de verkopen omhoog. De inschrijvingen voor het kalenderjaar gingen van een kleine 24.000 naar iets meer dan 35.000.

Het ging zelfs nog beter voor 1936: er werden 43.000 bereikt met behulp van nieuwe laaggeprijsde zescilinder "400" -modellen, standaard en Deluxe. De Ambassadors van dat jaar bestonden uit twee Sixes en een achtcilinder "trunkback" sedan, allemaal op een wielbasis van 125 inch. De prijzen waren $ 835 - $ 995. Zessen deelden de "400" -motor: de 234.8-cid-eenheid die in '34 werd geïntroduceerd, nu met 90 of 93 pk.

De hoop op de nieuw leven ingeblazen LaFayette werd niet helemaal gerealiseerd. Een ogenschijnlijk apart merk, het was natuurlijk gepland als een junior-editie Depression-beater. Het probleem was dat de Grote Depressie afnam tegen de tijd dat de auto debuteerde in 1934, waardoor de lijn veel minder nodig was.

LaFayette trok inderdaad slechts 5000 eerstejaars kopers en nog eens 9400 voor '35, voordat ze onverwachts omhoogschoten naar 27.860. Ze hadden een gewone styling op een wielbasis van 113 inch en populaire carrosserievarianten werden aangeboden voor $ 585 - $ 715. Maar de auto's werden "afgebouwd" om die prijzen te halen. Hun krachtbron was bijvoorbeeld de oude 75-83 pk 217,8-cid six van 1931-33.

Dienovereenkomstig werd LaFayette gemaakt tot de goedkoopste Nash uit 1937, waarbij een ongewijzigd chassis werd overgenomen van de "400s" van het voorgaande jaar. De Ambassador Six keerde terug op een 121-inch platform en werd verhoogd tot 105 pk. Ambassador Eight ging verder met zijn 125-inch chassis en een 260,8-cid Twin Ignition eight die nu 115 pk leverde.

Deze reeks motoren en wielbases ging door tot het einde van het decennium. Styling was voorzichtig, zelfs imitatief. De jaren '37 leken bijvoorbeeld veel op Chrysler / DeSoto Airstreams: een beetje klonterig, met soortgelijke looproosters. Maar ze leken kopers tevreden te stellen. Nash beleefde zijn beste jaar van het decennium in 1937 en bouwde 77.000 auto's om $ 3,4 miljoen te verdienen.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

De Nash LaFayette uit 1938 was een populaire auto voor het bedrijf en werd verantwoord voor meer dan 50 procent van de productie van het bedrijf in 1939.

Kenosha verloor een deel van dit zwaarbevochten verkoopgebied toen de productie in 1938 terugviel tot 41.543 auto's en de nieuwe Nash-Kelvinator Corporation $ 7,7 miljoen verloor.

Een ingrijpende facelift veranderde de gelijkenis van Nash van Chrysler met de dumpier GM-producten, maar de verkoopdaling was voornamelijk te wijten aan de scherpe recessie van dat jaar. Een opmerkelijke innovatie was het verwarmings- / ventilatiesysteem "Weather-Eye", een baanbrekende "klimaatregelaar" die de komende 20 jaar een van de beste in Detroit zou blijven..

Een totale restyle van 1939 luidde een knappe Ford-achtige styling in, aangekondigd door verzonken koplampen op een smalle boeg met horizontale balken; aan weerszijden sierden de "catwalks" fijne verticale spijlen. De rest van het pakket was netjes, verzorgd en coherent en combineerde de beste elementen van laat "art-deco" -ontwerp.

De productie herstelde zich sterk tot 63.000 auto's. Het is veelbetekenend dat LaFayette goed was voor meer dan 50 procent van de productie. Hoewel Nash-Kelvinator in 1939 $ 1,6 miljoen verloor, zag zijn toekomst er rooskleuriger uit dan in tien jaar.

LaFayette maakte zijn laatste verschijning voor 1940, toen alle modellen voorzichtig werden gefacelifte, voornamelijk via aangebrachte sierlijsten. De veteraan 234.8-cid six, zo soepel en stil als altijd met zijn zeven hoofdlagers, had tot 99 pk voor LaFayette.

Ambassador Sixes bood nog steeds 105 pk uit dezelfde motor, plus een vier inch langere wielbasis, voor ongeveer $ 110 meer model-voor-model. Ambassador Eights leverde opnieuw 115 pk, net als sinds 1937. De carrosserievarianten waren in alle drie de series hetzelfde: de businesscoupé, de twee- en vierdeurs sedans, de vierdeurs kofferbak en de "All-Purpose" coupé en cabriolet. De productie in modeljaar was iets lager dan in '39, maar nog steeds redelijk gezond, met 62.131.

Voor 1941 sloot Nash zich aan bij de toekomstige partner Hudson en bepleitte de constructie van "één eenheid" met de nieuwe 600, wat neerkwam op 600 mijl op een tank van 20 gallon gas. Een knap pakket op een wielbasis van 112 inch, de 600 bood acht modellen, aangedreven door een nieuwe 75 pk, 172,6 cid zes. Deze omvatten sedans en coupés in Special of Deluxe-uitvoering, allemaal opmerkelijk laag geprijsd. De speciale vierdeurs fastback kostte bijvoorbeeld $ 805, minder dan een vergelijkbare Ford V-8.

Het tijdschrift Time noemde de 600 "de enige volledig nieuwe auto in 1941" en de vraag was groot. De styling, die voortkwam uit de '40-look, werd gedeeld door senior Nashes, die ook nieuwe carrosserieën kregen, hoewel de Ambassador Eight werd gedegradeerd tot het kortere chassis van zijn zescilinderzuster. Over de hele linie was een meer horizontale styling van de voorkant te zien. In totaal bleek 1941 zeer winstgevend voor Nash-Kelvin-ator, die het fiscale jaar afsloot met $ 4,6 miljoen aan inkomsten op een totaal volume van iets meer dan 84.000 auto's..

De productie nam af tot slechts 31.780 voor 1942. In het kader van de oorlogsinval in 1942. In navolging van een industrietrend kreeg Nash een zware facelift met een laag omhullend rooster bestaande uit drie horizontale balken, een motief dat op sommige modellen herhaald werd als spatbordafwerking. Een ietwat stompe boeg-motorkap reed boven een kleine bovenste grille met vier korte horizontale staven en parkeerlichten verschenen bovenop de voorspatborden.

Dezelfde drie series gingen door, maar met minder carrosserie- en uitrustingsvariaties. Nash-Kelvinator dook toen in voor oorlogsproductie en leverde $ 600 miljoen aan vliegtuigmotoren en onderdelen, munitie, vrachttrailers en andere goederen op.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

De Nash Ambassador-lijn uit 1948 vereiste uitgebreide handarbeid in hoger dan gemiddelde prijzen in de

Ondanks ernstige naoorlogse materiaaltekorten, keerde Nash eerder terug naar civiele operaties dan de meeste autofabrikanten en bouwde eind 1945 6148 auto's. Dat was goed voor de derde plaats in de race in het kalenderjaar, maar bedroeg slechts vier maanden productie..

Voor 1946, het eerste volledige naoorlogse modeljaar, bouwde Nash ongeveer 94.000 auto's om als achtste te eindigen. De totalen van 1947-48 waren 101.000 en 110.000, goed voor slechts tiende en elfde. Toch waren het goede jaren met sterke winsten. Als om het te vieren opende Nash in 1946 een nieuw proefterrein van 204 hectare in de buurt van Burlington, Wisconsin.

In juni 1948 werd Nash-president George Mason bestuursvoorzitter, als opvolger van de eerbiedwaardige Charles Nash, die die maand op 84-jarige leeftijd stierf. Nash was in staat om deel te nemen aan de viering van het gouden jubileum van de auto-industrie in 1946, een van de slechts een dozijn pioniers. nog steeds in leven.

Mason was een van de meest visionaire leidinggevenden van de naoorlogse periode, zeker de meest profetische buiten de Grote Drie. In de overtuiging dat de onafhankelijken zouden moeten fuseren om te overleven tegen de Detroit-reuzen, begon hij al snel te werken om Nash samen te brengen met Hudson en hoopte hij ook te combineren met Studebaker en Packard. Meer onmiddellijk koos hij de kant van de ontwikkeling van een radicale, geheel nieuwe Nash voor het modeljaar 1949.

In de tussentijd volgde Nash de meeste andere merken door gerenoveerde modellen uit 1942 voor 1946-48 te leveren. Ambassador Eights werd geschrapt, het vermogen van de 600 werd opgevoerd tot 82 en de Ambassador Six naar 112 pk. Wijzigingen in de styling waren relatief klein, maar de auto's zagen er fris genoeg uit. De 1946-47s hadden parkeerlichten aan boord; de '47s kregen een bredere bovenste grille en verhoogde middenwieldoppen. Voor '48 wist Nash de zijlijsten onder de taillelijn, een goedkope verandering die onbedoeld zorgde voor een hoger, minder gestroomlijnd uiterlijk..

De naoorlogse 600-lijn bestond uit fastback en trunkback vierdeurs sedans en een tweedeurs Brougham. De line-up werd voor '48 uitgebreid met de toevoeging van DeLuxe-, Super- en Custom-uitrustingsvariaties, Nash anticipeert op een grote verkoopstijging dat jaar..

Ambassador Six bood dezelfde keuzes, behalve voor DeLuxe-trim '48s. Uniek aan Ambassador was de Sedan Suburban, rijkelijk afgewerkt met hout zoals de moderne Chrysler Town & Country en Ford / Mercury Sportsman. Uitgebreide handarbeid vereiste hoge prijzen ($ 1929- $ 2227), dus bouwde Nash slechts 272 Suburbans voor '46, 595 voor '47 en slechts 130 van de '48s (die alleen met Super-trim kwamen). Maar ze speelden dezelfde rol als de nonwagon Ford en Chrysler Woodies en trokken kopers naar showrooms met de belofte van iets nieuws.

Suburbans zijn nu begeerde verzamelobjecten, vooral omdat men denkt dat er slechts 10-15 overleven. Slechts iets minder zeldzaam was de Custom-trim cabriolet toegevoegd aan de Ambassador-lijn uit 1948. Het was de eerste open Nash sinds de oorlog, maar er werden er maar 1000 gebouwd. (Nash bouwde ook een klein aantal vrachtwagens met front-ends van het sedan-type vanaf het modeljaar 1947, maar de meeste werden geëxporteerd.)

In de tussentijd hadden de onafhankelijke rivalen van Nash een restyling ondergaan voor 1947-1948, net als Olds en Cadillac. Resterende Grote Drie maakt gericht 1949 voor hun eerste geheel nieuwe naoorlogse modellen. Maar dat had Nash ook, en het woog met een knaller: de radicale Airflyte. Vervolg in '51, het ziet er nu nogal vreemd uit, maar in zijn tijd was de Airflyte een van de meest geavanceerde auto's op de weg. Het was ongetwijfeld de brutaalste Nash ooit.

De Airflyte werd tijdens de Tweede Wereldoorlog gekookt door ingenieurs Ted Ulrich en Nash-veteraan Nils Erik Wahlberg. Ulrich had bij The Budd Company aan de vooroorlogse "600" gewerkt en werd ingehuurd door Wahlberg vanwege het succes ervan. De uitweg "badkuip" -stijl was het werk van Holden "Bob" Koto, die, met partner Ted Pietsch in 1943, Wahlberg een kleinschalig model had laten zien dat veel leek op de uiteindelijke productie Airflyte.

Wahl-berg moet het leuk hebben gevonden, want hij had al geëxperimenteerd met gestroomlijnde auto's in windtunneltests. De Airflyte was dus aerodynamisch erg glad, met slechts 113 pond luchtweerstand bij 60 mph versus maximaal 171 pond voor de vergelijkbaar ogende '49 Packard.

De '49 Airflyte handhaafde Nash's line-up met twee series en kwam als een "600", nog steeds op een 112-inch wielbasis, en als een 121-inch Ambassador (met de extra wielbasislengte weer helemaal voor de firewall). Elke serie vermeldde twee- en vierdeurs sedans en Brougham clubcoupés, allemaal bolvormige fastbacks. Motoren waren ongewijzigd van 1946-48.

Nieuwigheden waren er in overvloed: uit één stuk gebogen voorruit, ‘Uniscope’ metersysteem (in een capsule bovenop de stuurkolom), verstelbare rugleuningen voorin die samenkwamen met de achterbank om een ​​bed te vormen (dealers verkochten pneumatische matrassen als accessoires), dubbele naar binnen gerichte rugleuningen stoelen op Broughams (gescheiden door een "kaarttafel" armleuning) en, na '49, optionele veiligheidsgordels. Form-a-bed-stoelen, plus het veelgeprezen "Weather-Eye" -systeem, maakten Airflytes tot de meest bewoonbare langeafstandsauto's in Amerika.

Met de naoorlogse verkopersmarkt nog steeds sterk, verkocht de Airflyte zeer goed - beter dan alle grote Nashes daarvoor. Er werden zo'n 135.000 gebouwd voor '49, waarmee Nash in de top tien van de industrie werd gestoten. Het totaal van 1950 was meer dan 160.000 - een bedrijfsrecord, en dat was exclusief Nash's nieuwe compacte Rambler die dat jaar werd geïntroduceerd.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

De Nash Ambassador uit 1950 had de door GM gekochte Rijd en meer pk's dan eerdere modellen.

De optionele Hydra-Matic Drive (gekocht bij GM) arriveerde voor 1950, samen met drie extra pk's voor elke motor. De 600 werd omgedoopt tot Statesman. De achterruiten waren vergroot om het zicht te verbeteren, hoewel het nog steeds vrij slecht was. De prijzen bleven concurrerend: onder $ 2000 voor Statesmans, $ 2060 - $ 2200 voor ambassadeurs.

Nieuw voor '51 waren verlengde en verhoogde achterspatborden die de "beetleback" -look verzachten, plus nieuwe roosters. Net als in 1950 bestonden de uitrustingsniveaus uit de basis Deluxe, middenklasse Super en Custom van de bovenste plank, een arrangement dat Nash het grootste deel van zijn dagen zou behouden. De prijzen veranderden weer weinig, maar het publiek was moe van "badkuipen", dus de productie nam af tot ongeveer 153.000, opnieuw minus Rambler.

De nieuwe 100-inch wielbasis 1950 Rambler was de antithese van de enorme Airflyte. Hoewel verschillende autofabrikanten in Detroit voor de Tweede Wereldoorlog hadden geprobeerd kleinere auto's te verkopen, was Rambler de eerste die in grote aantallen verkocht.

Interessant is dat Ford en Chevrolet na de oorlog kort nadenken over compacte modellen, maar hun concepten waren heel anders dan die van Nash. Zoals George Romney, de toenmalige topassistent van Mason, ooit zei: "Het is één ding voor een klein bedrijf - een marginaal bedrijf - om zo'n nieuw concept te pionieren en het echt te pushen. Maar het is iets anders voor mensen die al een groot bedrijf hebben. slice om iets te gaan pushen dat hun basismarkt ondermijnt. " Toch bleef het vroege verkoopsucces van de Rambler niet onopgemerkt bij de Big Three, die de leiding van Nash zouden volgen - hoewel het tien jaar zou duren om dat te doen.

Kleine auto's fascineerden George Mason, die wist dat de onafhankelijken niet konden hopen op de naoorlogse markt te overleven zonder typen auto's aan te bieden die de Grote Drie niet hadden. Samen met hoofdingenieur Meade Moore hamerde Mason weg totdat de Rambler (en later de Metropolitan) een realiteit was. Het kwam net op het moment dat het 'alles-verkopen'-tijdperk ten einde liep en het zou Nash het hoofd boven water houden door de fusie in 1954 met Hudson. Drie jaar later zou de resulterende American Motors Corporation vrijwel uitsluitend Ramblers verkopen.

De Rambler uit 1950 zag weinig verandering tot 1952. Aanvankelijk werden er slechts twee modellen aangeboden: een Custom tweedeurs wagen en de interessante Custom Landau cabriolet met vaste zijraamlijsten. Een mooie hardtopcoupé genaamd Country Club werd toegevoegd voor '51, maar de meeste verkopen kwamen van de praktische, aantrekkelijke wagons (na '51 Suburban genoemd).

In die vroege dagen van volledig stalen modellen was Rambler goed voor 22 procent van de totale verkoop van wagens in de VS. Al deze Ramblers droegen Nash's kleinere L-head six van 82 pk, goed voor een geclaimde 25-30 mpg. De jaren '52 behielden het tempo van 1950-51 en boekten in totaal iets meer dan 53.000 verkopen.

De aansprekende roadtester Tom McCahill van het tijdschrift Mechanix Illustrated schreef ooit dat Mason en Nash "het drukker hadden dan een muis in een vat hongerige katten". Als bewijs hield Mason zich in deze jaren bezig met een sportwagen. Het werd Nash-Healey genoemd en begon met een toevallige ontmoeting aan boord van de Queen Elizabeth tussen Mason en de beroemde Britse sportwagenbouwer Donald Healey, die toen op zoek was naar Amerikaanse motoren..

Hun ontmoeting leidde rechtstreeks tot een lage, vlakke roadster met twee zitplaatsen die in 1951 verscheen met een wielbasis van 102 inch, een in Engeland vervaardigde aluminium carrosserie en een Ambassador Six, afgesteld voor 125 pk. Healey bouwde het in zijn kleine fabriek in Warwick, Engeland.

De Nash-Healey drukte Masons 'wees anders of sterf'-houding perfect uit, maar het kostte een hoop - in het begin meer dan $ 4000 - en verkocht dus niet goed: 104 van de' 51s, 150 voor '52, 162 van de '53s, en slechts 90 voor '54 (inclusief een paar restjes geresereerd als '55 -modellen).

Toch werd de N-H steeds beter. Een knappe stalen carrosserie gevormd door de Italiaanse Pinin Farina boog voor 1952. Het jaar daarop bracht een zes inch langere wielbasis voor een begeleidende coupé genaamd Le Mans (ter ere van hoge N-H-finishes tijdens de Franse 24-uursrace in 1951-52).

Nash bood ook een 140 pk sterke dubbele carburateur aan, maar annuleerde de roadster na '53. De hoge kosten van transatlantische verzending deden de prijs tegen het einde oplopen tot meer dan $ 6000, maar elke Nash-Healey was een echte sportwagen voor twee doeleinden: snel en wendbaar op de weg, maar toch sterk genoeg voor het circuit.

Mason vond Farina's N-H restyle zo mooi dat hij de ontwerper vroeg om een ​​nieuwe grote Nash voor 1952 vorm te geven. Farina diende twee voorstellen in, maar het eindproduct was grotendeels het werk van Nash's eigen Edmund A. Anderson. De enige overgebleven Farina-elementen waren een eenvoudige, vierkante grille en een omhullende achterruit met drie elementen.

Toch waren de Statesmans en Ambassadors uit 1952 knappe notchbacks die "Pinin Farina" -badges droegen, net als Nash-Healeys van na '51. Nash noemde ze "Golden Airflytes", ter ere van de 50e verjaardag van het bedrijf dat jaar. Helaas waren integrale voorspatbordschorten, zoals op de 1949-51 "badkuipen", gemaakt voor enorme draaicirkels en moeilijke bandenwissels.

Big-Nash-aanbiedingen voor '52 omvatten Super en Custom twee- en vierdeurs sedans plus een nieuwe Custom Country Club-hardtop in elke lijn. Statesmans reed nu op een wielbasis van 114,3 inch en had een gestreken 195,6-cid zes met 88 pk. De prijzen stegen: $ 2150 - $ 2400 voor Statesmans, $ 2520 - $ 2830 voor ambassadeurs.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Na 1956 hadden Ramblers zoals deze Nash Rambler uit 1957 een vierkante eierkrat roosters, binnenboordkoplampen en optionele tweekleurige of driekleurige lak.

De '53s werden alleen geïdentificeerd door kleine verchroomde afstandhouders op de luchtinlaten van de kap (onderdeel van "Weather-Eye"). Nash beschreef zichzelf nog steeds als 'Amerika's reisauto' met dingen als een handschoenenkastje in de vorm van een lade en een pakketnet over de volle breedte boven de voorruit, maar dat waren slechts maskers voor lauw optreden. Om de boel op te vrolijken voor '53, gaf Nash de Statesman een boost tot 100 pk en bood hij de Ambassadors aan met dubbele carburateurs en een aluminium kop met hoge compressie in een "Le Mans" -optie van 140 pk a la Nash-Healey.

Een aantrekkelijke nieuwe "zwevende" grille verscheen voor '54, toen Custom tweedeurs sedans werden bekrast en de Statesman zijn eigen dual-carb-motor kreeg: een setup van 110 pk genaamd "Dual Power-flyte." Dat deed zeker wenkbrauwen fronsen bij Chrysler, die dat jaar een nieuwe PowerFlite-automaat had, maar Nash kwam er waarschijnlijk mee weg omdat de verkoop gestaag daalde: van ongeveer 143.000 voor '52, tot 109.000 voor '53, en uiteindelijk 77.000 voor '54. . Nog onheilspellender waren de Ramblers met lage winst - mooi bijgewerkt voor '53 via een schoon rooster met één balk - goed voor een voortdurend groeiend percentage van deze slinkende taart.

En Nash had iets nog kleiner voor '54: een kleine tweezitter op een wielbasis van 85 inch. Het heet Metropolitan en is ontstaan ​​uit een prototype van freelance ontwerper Bill Flajole dat in 1950 aan een select publiek werd getoond als de NXI (voor "Nash Xperimental International").

De respons was gunstig, maar Mason regelde pas de productie eind 1953. De carrosserieën werden uitbesteed aan de bekende fabriek van Fisher & Ludlow in Birmingham, Engeland, en de eindmontage in Austin in Long-bridge, Engeland. Austin schonk ook een viercilindermotor van zijn A40-model, een bejaard stuk ijzerwaren met een lange slag dat 42 pk haalde uit 73,8 cid.

De Metropolitan arriveerde in hardtop- en cabriomodellen met een prijs van ongeveer $ 1450. Het gewicht was iets meer dan 1800 pond, dus de kilometerstand was goed: tot 40 mpg. In het begin waren de verkopen ook redelijk goed, Austin leverde tot eind '54 13.095 aan. Maar de vraag daalde het jaar daarop tot net onder de 6100, wat aanleiding gaf tot enkele veranderingen voor '56.

Mason bereikte een deel van zijn doel op 1 mei 1954, toen Nash en Hudson fuseerden en American Motors Corp-or-ation (AMC) vormden. Hij wilde nog steeds dat Studebaker en Packard zich bij de groep zouden voegen, zodat het resulterende bedrijf kon profiteren van de schaalvoordelen van de Grote Drie en daarmee kon concurreren met hen. Studebaker en Packard fuseerden met elkaar (ook in '54), maar Mason stierf eind dat jaar, en zijn droom van een groot bedrijf bestaande uit verschillende onafhankelijken werd nooit volledig gerealiseerd.

Ondertussen kregen de grote "Farina" Nashes een facelift voor 1955, waarbij ze eindelijk verhoogde voorwielkasten kregen, plus een omwikkelde voorruit en een slimme nieuwe ovale grille die de koplampen omcirkelde. Samenwerking tussen het nieuwe AMC en Stude-baker-Packard (alweer een fusie uit '54) leverde Nash zijn eerste achtcilinderauto's op sinds 1942: Ambassadors met een nieuwe door Packard gebouwde V-8 van 320 pk met 208 pk..

De Ambassador Eight was veel sneller dan de Six, maar kostte $ 300 meer. De resterende tweedeurs sedans vertrokken, maar andere modellen bleven. Net als in '54 hadden Statesmans 100 standaard pk, Ambassador Sixes 130, en beiden boden opnieuw powerpacks aan met 10 pk..

Voor '54 kreeg Rambler zijn eerste vier deuren: sedans en Cross Country-wagens op een nieuw 108-inch platform (natuurlijk in eenheid). Twee deuren behielden het originele 100-inch chassis. Rambler had in '53 grotere zescilindermotoren geadopteerd: de oude 184- en 195.6-cid-motoren met respectievelijk 85 en 90 pk. De kleinere motor verdween in 1955, maar de grotere kwam nu in de gedaanten van 90 en 100 pk. Vijfenvijftig styling had zichtbare voorwielen en een grille met eierkist

Omdat Ramblers nog steeds populair waren en Nash pas getrouwd was met de stervende Hudson, werden de 1955 Ramblers verkocht via beide dealerketens - uiteraard met de juiste badges. Hetzelfde zou gelden voor de metropolitanen van 1955-56. Maar dit verdoezelde vaak het feit dat de grote Nashes evenveel faalden als de grote Hudsons. In een modeljaar waarin bijna elk merk uit Detroit het goed deed, behaalde Statesman / Ambassador slechts iets meer dan 40.000 verkopen - zelfs lager dan het aantal van '54.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Deze Nash Ambassador uit 1957 was een van de laatste Nash-auto's die dat jaar werd geproduceerd.

Rambler kreeg alle nadruk voor '56 onder de nieuwe AMC-president Romney (die het overnam na de dood van Mason). Een volledige buitenkant van de carrosserie bracht een omwikkelde voorruit, een vierkante grille met binnenboordkoplampen, blokvormige carrosserielijnen en een kleurrijk exterieur met optionele tweekleurige en zelfs driekleurige verf..

Bovendien zaten alle Ramblers nu op de 108-inch wielbasis en hadden ze vier deuren. Sommige misten echter B-stijlen, omdat luchtige hardtop sedans en Detroit's eerste hardtop wagons werden toegevoegd. De paardenkracht werd over de hele linie opgevoerd tot 120. De prijzen waren ook hoger, maar nog steeds redelijk: $ 1830 - $ 2330. Opnieuw droegen Ramblers Nash- of Hudson-badges, afhankelijk van het netwerk waarmee ze werden verkocht. Voor het modeljaar werden er ongeveer 10.000 gebouwd, waarna Rambler een apart merk werd (zie Rambler).

Een verbeterde Metropolitan, de 1500, werd halverwege '56 geïntroduceerd. Dat verwees naar de metrische verplaatsing van een 90,9-cid Austin-vier met 52 pk, 24 procent meer dan de oude "1200". Waar vroege Mets slechts ongeveer 70 mph toppen haalde, kon de 1500 de 80 naderen, hoewel het nog steeds nauwelijks een sportwagen was.

De styling werd vernieuwd door een rooster van gaas met een opvallend nieuw "M" -medaillon, een kap die van de dummy-luchtinlaat was ontdaan en zigzag-zijlijsten die luide tweekleurige verfschema's afbakenen. Hoewel de prijzen werden verhoogd tot $ 1500- $ 1600, zou de Met tot het einde van het decennium in de gunst blijven komen. De omzet bedroeg gemiddeld 14.000 per jaar in 1957-58, en steeg vervolgens naar 22.300 in '59.

Maar dat zou de piek bewijzen. De omzet daalde in 1960 tot 13.000 en daalde vervolgens onder de 1000. De Met vertrok dus in 1962, toen er slechts 412 werden verkocht - alle restanten (de productie stopte halverwege 1960). Deze schattige kleine auto's zijn sindsdien 'cult-verzamelobjecten' geworden. Wie had dat gedacht?

Veel minder ondenkbaar was in 1956 het einde van de grote Nash. De line-up van dat jaar werd teruggebracht tot Statesman en Ambassador Six Super sedans, plus V-8 Ambassador Super en Custom sedans en Custom Country Club. De V-8's behielden Packard-vermogen tot april en werden toen Ambassador Specials door over te schakelen op AMC's eigen nieuwe 250-cid met 190 pk. Ed Anderson bedacht grote "lollipop" -achterlichten, extra chroom voor de zijkanten en voorkant, en spetterende duo-tone en driekleurige verfschema's, maar die hielpen weinig. De productie van modeljaar daalde met tweederde.

Nash kreeg nog een kans, maar 1957 was anticlimax. De zijbekleding werd geschud en de koplampen werden niet alleen teruggeschoven naar de spatborden, maar vermenigvuldigd om in paren te stapelen op een drukke ovale grille. Modellen waren beperkt tot Super en Custom Ambassador sedans en Country Clubs, met Customs vaak heroïsch overgekleurd. Ze droegen allemaal een 327-cid V-8 die tot 255 pk werd opgetild door een carburateur met vier vaten, dubbele uitlaten en 9: 1 compressie.

Maar de klok luidde al een tijdje, dus na 1957 productie van minder dan 3600 grote auto's, werd Nash naast Hudson begraven. Het was puur een overlevingsbeweging. AMC was nog steeds bezig met het uitgraven van de schulden die waren ontstaan ​​met de fusie tussen Nash en Hudson, en de naam Rambler was een veel beter verkoopbaar goed geworden - om maar te zwijgen van de auto's. De ambassadeur stierf tenminste niet en keerde terug als een lijn van uitgerekte Ramblers uit 1958 die ooit gepland was voor Nash en Hudson.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker