Pedeorelha | Hoe de auto van morgen van NASCAR werkt

Paul Sparks
0
3733
989

NASCAR-coureur Jimmie Johnson poseert voor zijn Car of Tomorrow Chevrolet Impala SS op de Bristol Motor Speedway. Dorsey Patrick / GM Racing / Getty Images

Op 18 februari 2001 verloor stock car racing een van de mannen wiens naam praktisch synoniem was met de sport zelf - Dale Earnhardt, Sr.Earnhardt kwam uit de vierde bocht van de laatste ronde van de Daytona 500 van die dag toen zijn linker achterpaneel werd aangetikt door coureur Sterling Marlin. Earnhardt's beruchte zwarte nummer 3 Chevrolet gleed over het circuit voordat hij boven aan de bocht tegen de muur sloeg.

Volgens NASCAR-normen zag het wrak er niet al te ernstig uit. Noch de auto van Earnhardt, noch die van bestuurder Ken Schrader, die vervolgens tegen hem botste, vloog in de lucht of vloog in brand. Maar Schrader stapte uit zijn auto en liep weg; Earnhardt niet. De man die bekend stond als de Intimidator stierf die dag op het circuit.

-Destijds werd de sport geteisterd door sterfgevallen. In 2000 kwamen NASCAR-coureurs Tony Roper, Adam Petty en Kenny Irwin allemaal om het leven tijdens het racen. De boodschap werd al snel duidelijk voor -NASCAR-functionarissen: de sport moest veiliger worden.

In 2007 kwamen verschillende jaren van onderzoek, testen en ontwikkeling tot bloei in de vorm van de Car of Tomorrow (COT), een volledig opnieuw ontworpen NASCAR-raceauto gebouwd met de nadruk op de veiligheid van de bestuurder en, vreemd genoeg, kostenbesparingen..

De nieuwe auto is iets groter, iets minder aerodynamisch, veel minder gevoelig voor schokken van andere auto's en stabieler op snelheid. Alle concurrerende fabrikanten - Chevrolet, Ford, Dodge en Toyota - gebruiken exact dezelfde sjabloon om hun raceauto's te bouwen om de concurrentie gelijkwaardiger te maken.

In dit artikel zullen we kijken naar de NASCAR Car of Tomorrow - hoe deze is ontwikkeld, waarom hij verschilt van de vorige stockauto's en waarom de zoon van Dale Earnhardt ondanks verbeterde veiligheidsvoorzieningen een harde criticus is geweest..

Inhoud

Onderzoek en ontwikkeling
Aërodynamica
Productie en standaardisatie
Veiligheidsverbeteringen
Reactie op NASCAR's Car of Tomorrow

De auto van morgen wordt getest in Bristol. Rusty Jarrett / -Getty Images voor NASCAR

Het is decennia geleden dat de racers van NASCAR slechts prestatiegerichte versies waren van de auto's die je kon kopen uit de voorraad die te vinden was in de showroom van je plaatselijke dealer (vandaar de term stockauto). Tegenwoordig bestaat een NASCAR-raceauto uit een stalen buisframe bedekt met een dunne, plaatstalen carrosserie en aangedreven door een old-school V-8-motor met grote cilinderinhoud..

De raceteams bouwen de auto's op basis van de specificaties en richtlijnen van NASCAR. Hoewel de auto's namen als Impala en Fusion dragen wanneer ze fabrikanten als Chevrolet en Ford vertegenwoordigen, is de waarheid dat ze een wereld verwijderd zijn van zoiets als de auto die je in de fabriek kunt kopen. Zelfs de koplampen zijn slechts decoratieve emblemen.

De nieuwe auto's moeten minimaal 3.400 pond (1.542 kilogram) wegen, met minimaal 1.625 pond (737 kilogram) van dat gewicht aan de rechterkant van de auto. Onthoud dat dat de kant is die de meeste straf op zich neemt als het tegen een muur gaat.

De ontwikkeling van de auto van morgen duurde ongeveer vijf jaar. In die tijd heeft het een reeks tests ondergaan, waaronder windtunnels, computersimulaties en natuurlijk testen op het circuit.

De Car of Tomorrow nam voor het eerst deel aan de Bristol Motor Speedway in maart 2007 en werd dat seizoen in 16 races gebruikt voordat hij in het seizoen 2008 elke race reed. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat de Auto van Morgen pas in het raceseizoen 2009 fulltime zou worden gebruikt; het werd echter een jaar eerder fulltime in gebruik genomen [bron: NBC Sports].

Net als bij het ontwikkelen van een straatauto, komt er veel vallen en opstaan bij het ontwikkelen van een raceauto. Op de nieuwe auto bijvoorbeeld smolt schuim dat was ontworpen om energie te absorberen tijdens een zijdelingse botsing daadwerkelijk (als gevolg van een nabijgelegen stuk uitlaatpijp) en spuwde er rook uit tijdens een race in Martinsville in 2007. Na de race bestelde NASCAR dat er minder schuim en een herziene versie van het hitteschild wordt geïnstalleerd om de bestuurder te beschermen [bron: Bernstein].

De Auto van Morgen ziet er een beetje anders uit dan de vorige concurrenten in de serie. In de volgende sectie zullen we ontdekken waarom.

Toen de auto van morgen in 2007 werd onthuld, wisten scherpzinnige racefans meteen dat er iets anders was. De auto's waren merkbaar groter, hadden grote spoilers op hun kofferbak en ze leken allemaal - ongeacht of het Dodges, Fords, Chevrolets of Toyota's waren - griezelig op elkaar..

De nieuwe auto is enkele centimeters breder en langer dan de vorige NASCAR-raceauto's die oorspronkelijk in 1981 werden geïntroduceerd. Hij is ook boxer, minder aerodynamisch en langzamer.

Wacht even - een raceauto die eigenlijk langzamer is en niet zo aerodynamisch als zijn voorganger? Lijkt dat niet het tegenovergestelde van wat ingenieurs doorgaans willen doen? Niet noodzakelijk. In dit geval wilden NASCAR-functionarissen een auto die niet alleen veiliger is, maar ook gemakkelijker te besturen.

Een van de manieren waarop ze dat deden, was door een splitter toe te voegen aan de onderkant van het voorpaneel. EEN splitter is een horizontaal paneel dat zich vanaf de onderkant van de neus van de auto naar buiten uitstrekt voor extra neerwaartse druk. Een boxer-body vermindert ook een soepele luchtstroom over het oppervlak. Het resultaat is een NASCAR-racer die iets langzamer is en iets beter controleerbaar voor de bestuurder. Ze zijn nu gemiddeld rond de 180 tot 190 mph (290 tot 306 kilometer per uur) op de baan, terwijl het vorige ontwerp in staat was om meer dan 200 mph (322 kilometer per uur) te halen..

Maar een voordeel van een boxier-auto betekent dat er meer nadruk op wordt gelegd het opstellen van -- een klassieke NASCAR-manoeuvre waarbij een bestuurder een andere auto op de voet volgt terwijl deze de lucht voor beide voertuigen verplaatst. Op precies het juiste moment kan de achterliggende auto ten volle profiteren van deze verminderde luchtweerstand en naar voren slingeren om de voorste auto te passeren - soms voor een raceoverwinning. De minder aerodynamische vorm van de Auto van Morgen maakt de tekenvaardigheid van een bestuurder des te belangrijker.

Vervolgens zullen we bekijken hoe de Car of Tomorrow het speelveld egaliseert voor alle teams die deelnemen aan de NASCAR-serie, ongeacht of ze Toyota- of Dodge-emblemen dragen..

De cockpit van Car of Tomorrow biedt een aantal veiligheidsverbeteringen ten opzichte van het oude model. Streeter Lecka / Getty Images

Met de introductie van de auto van morgen zijn de auto's die door elk van de verschillende teams worden gebruikt over de hele linie veel meer gestandaardiseerd, waardoor NASCAR meer lijkt op spec racen dan ooit tevoren. Spec-racing is een vorm van competitie waarbij coureurs strijden in bijna identieke voertuigen. Wanneer elke auto op de baan op dezelfde manier wordt voorbereid, gaat de race meer om de vaardigheid van de coureur dan om techniek en wie heeft het meeste geld om de beste raceauto te bouwen.

De Auto van Morgen kan ook worden gezien als een kostenbesparende maatregel voor de deelnemende teams. In voorgaande jaren moesten NASCAR-teams verschillende wagens bouwen voor de verschillende circuits op het NASCAR-circuit. Ze bouwden verschillende auto's voor korte tracks, wegkoersen en supersnelwegen. De Car of Tomorrow gebruikt hetzelfde frame, dezelfde rolkooi en dezelfde carrosserie voor alle verschillende soorten racebanen. Natuurlijk hebben de meeste teams meer dan één auto; vooral omdat er altijd een kans is dat de coureur er een kan vernietigen tijdens de training of kwalificatie.

Maar critici beweren dat het bouwen van de nieuwe auto een miljoeneninvestering was voor raceteams - aangezien ze al hun oude auto's moesten weggooien ten gunste van het nieuwe ontwerp - en dat ze niet echt zullen profiteren van de verlaging van de kosten voor de komende jaren.

Tegelijkertijd beweren veel fans dat het min of meer hetzelfde maken van de auto's de NASCAR's 'run what you brung'-dagen wegneemt, waarin een verscheidenheid aan voertuigen tegen elkaar racete. Veel fans hebben gezegd dat ze geen speciale raceserie willen zien, maar in plaats daarvan een race willen waarbij er een reden is dat een Dodge een Ford kan verslaan, of omgekeerd..

In de volgende sectie zullen we de belangrijkste reden onderzoeken waarom de Car of Tomorrow is ontwikkeld door NASCAR: veiligheid.

Het doel van de ingenieurs van NASCAR was om een auto te bouwen die op het circuit meer bestraffing zou kunnen doorstaan dan ooit tevoren, en hopelijk enkele levens kan redden tijdens het proces. In april 2008 liep coureur Michael McDowell weg van een verwrongen, vlammend wrak toen zijn Toyota Camry met een snelheid van 290 kilometer per uur de muur raakte en vervolgens verschillende keren omsloeg. Omroepers op de Texas Motor Speedway op die dag maakten melding van de verbeterde veiligheidsvoorzieningen van de nieuwe auto's.

De auto van morgen is ontworpen om meer ruimte rondom de bestuurder te laten. De cockpit is 2 inch (5,1 centimeter) groter en 4 inch (10,2 centimeter) breder, en de bestuurder zit meer naar het midden van de auto om de kreukelzone van de auto te vergroten. Deze kreukelzones zijn ontworpen om de kinetische energie van een botsing te absorberen en, zoals de naam al aangeeft, kreukelen tijdens een botsing. Het belangrijkste idee is om de energie van de botsing weg te leiden van de bestuurder door de structuur van het voertuig de meeste kracht te laten absorberen..

De ramen zijn ook groter; een functie die is ontworpen om de bestuurder sneller uit de auto te laten ontsnappen. Bovendien zijn de deuren gevuld met enkele centimeters dik schuim om schokken op te vangen. De deur aan de bestuurderszijde is voor hetzelfde doel voorzien van stalen spijlen. Nog een technische vooruitgang in de auto van morgen van NASCAR: een stijvere bestuurdersstoel. Het doel is om de chauffeurs beter te ondersteunen wanneer ze hoge G-krachten ervaren [bron: Murray].

De brandstofcel, waarin de racebenzine met een hoog octaangehalte is opgeslagen, is nu kleiner. Het bevat ongeveer 17.5 gallon (66 liter) brandstof, een daling van 22 gallon (83 liter) in het vorige auto-ontwerp [bron: FOX Sports]. De cel zelf heeft ook dikkere wanden. Minder brandstof en een dikkere tank betekent een kleinere kans op een brandstoflek en mogelijk een grote brand.

Hebben al deze extra veiligheidsvoorzieningen echt gewerkt? Heeft de nieuwe auto zichzelf bewezen op het circuit? Nou, sinds de auto in 2007 werd geïntroduceerd, is het misschien nog iets te vroeg om te zeggen. Tot op heden was Dale Earnhardt Sr. de laatste persoon die stierf in een NASCAR-race. Misschien kan de auto van morgen dat zo houden.

Je begrijpt inmiddels dat NASCAR's Car of Tomorrow anders is. Maar hoe vinden de fans het? En waarom is Dale Earnhardt Jr. er zo kritisch over geweest in de media? In de volgende sectie zullen we ontdekken waarom.

De concurrerende auto's lijken nu meer op elkaar dan ooit, of het nu Chevrolets, Fords, Dodges of Toyota's zijn. Jerry Markland / -Getty Images voor NASCAR

Ondanks dat het een grote sprong voorwaarts is in de veiligheid van de bestuurder, is de auto van morgen moeilijk te verkopen aan de diehard fanbase van NASCAR.

NASCAR-fans hebben op veel niveaus hun ongenoegen over de auto van morgen geuit. Velen houden niet van de grotere afmetingen van de auto, het uiterlijk, de boxiervorm, de lagere snelheden op het circuit en de manier waarop de verschillende concurrerende fabrikanten nu bijna identieke machines gebruiken. Maar de fans zijn niet de enigen die klagen.

Bestuurders hebben kritiek geuit op het weggedrag van de auto. Velen hebben geklaagd dat ze hun rijstrategieën opnieuw moeten leren op dezelfde circuits waarop ze altijd hebben geracet. Veel chauffeurs zeggen dat de auto lang niet zo goed draait als de oude, en dat aero push -- een effect van een luchtstroom (of liever, gebrek aan neerwaartse kracht in een tochtsituatie) die een achterlopende auto om de beurt naar de muur lijkt te duwen - is veel erger dan voorheen, terwijl de nieuwe auto dat probleem moest oplossen.

Dale Earnhardt, Jr., wiens vader in 2001 overleed, heeft de ontwikkeling van de auto gestimuleerd, is er openlijk kritisch over geweest. "Ik denk ... de auto is geen afgewerkt product", zei Earnhardt in oktober 2008. "Telkens wanneer ze besluiten om vooruit te gaan en te evolueren en die auto te laten veranderen en een betere raceauto te worden, zullen we daar klaar voor zijn. Maar tot die tijd hebben we echt geen keus "[bron: NBC Sports].

Degenen die de auto ondersteunen, zeggen dat er meer nadruk is gelegd op de vaardigheid van de bestuurder. Anderen zeggen dat het beschermen van het leven van coureurs boven een spannende race moet worden geplaatst, en dat een veiligere auto beter is voor iedereen die bij de sport betrokken is. Tegelijkertijd gaven Earnhardt en verschillende andere coureurs toe dat de auto elk jaar geleidelijk wordt verbeterd. Bovendien heeft NASCAR geen plannen om er vanaf te komen. Het lijkt erop dat de auto van morgen lange tijd de auto van vandaag zal zijn.

Volg de links op de volgende pagina voor meer informatie over NASCAR en andere NASCAR-gerelateerde onderwerpen.

Bronnen

Aumann, Mark. "2001 Daytona 500: tragedie over triomf." NASCAR.com. 14 februari 2003. (27 januari 2009) http://www.nascar.com/2003/kyn/history/daytona/02/14/daytona_2001/index.html
Bernstein, Viv. "Auto van morgen wordt opnieuw op de proef gesteld." New York Times. 21 april 2007. (27 januari 2009) http://www.nytimes.com/2007/04/21/sports/othersports/21nascar.html?_r=1
FOX Sports. "Auto van morgen vs. auto van vandaag vergelijking." 17 januari 2007. (27 januari 2009) http://msn.foxsports.com/nascar/story/6313142/Car-of-Tomorrow-vs.-Car-of-Today-comparison
Murray, Charles J. "GM, Chrysler, Ford, Toyota Roll-out NASCAR 'Cars of Tomorrow'." Design Nieuws. 14 mei 2007. (27 januari 2009) http://www.designnews.com/article/585-GM_Chrysler_Ford_Toyota_Roll_Out_NASCAR_Cars_of_Tomorrow_.php
NASCAR.com. "Auto van Morgen maakt racedebuut in 2007." 23 januari 2006. (27 januari 2009) http://www.nascar.com/2006/news/headlines/cup/01/23/car.of.tomorrow.begins.2007/index.html
NBC Sports. "Auto van morgen is auto van vandaag geworden." 22 oktober 2008. (27 januari 2009) http://nbcsports.msnbc.com/id/27323861/
Pak, Bryan. "NASCAR's" Auto van morgen "niet veel speelkamer." Motor. Maart 2008. (27 januari 2009) http://findarticles.com/p/articles/mi_qa3828/is_200803/ai_n25418708
Rodman, Dave. "Auto van Morgen raakt baan bij test in Atlanta." NASCAR.com. 1 november 2005. (27 januari 2009) http://www.nascar.com/2005/news/headlines/cup/11/01/cot_atlanta/
Smithson, Ryan. "NASCAR-legendes zoals Car of Tomorrow." NASCAR.com. 19 maart 2006. (27 januari 2009) http://www.nascar.com/2006/news/headlines/cup/03/18/veterans.discuss.cot/index.html
Stewart, Ben. "NASCAR's controversiële auto van morgen, hier vandaag." Populaire mechanica. April 2007. (27 januari 2009) http://www.popularmechanics.com/automotive/motorsports/4212811.html

Hoe de auto van morgen van NASCAR werkt

Gerelateerde artikelen

Bronnen