Pedeorelha | Hoe NASCAR Safety werkt

Phillip Hopkins
0
2529
263

De stoel in een NASCAR-raceauto: merk op hoe hij strak rond zit de ribben en schouders van de bestuurder. Bekijk meer NASCAR-afbeeldingen.

Een auto van de National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) is een geweldige machine die de fysieke beperkingen van autotechniek verlegt. Het maken van een van deze auto's is een nauwgezette taak die tientallen ontwerpers, ingenieurs en monteurs kost die honderden uren hebben gestoken in het perfectioneren van de auto voordat deze ooit een racecircuit oprijdt. Op de baan laat de coureur zijn professionele vaardigheden zien door deze machine van 3.400 pond (1.542 kg) rond een ovale baan te sturen met snelheden die de meeste mensen bang zouden maken..

- Voor velen is het een aantrekkelijk idee om aan het roer te zitten van een van deze op maat gemaakte droommachines. Met 750 pk onder de motorkap kunnen de auto's snelheden bereiken van meer dan 200 mph (321 km / u). Maar achter het stuur zitten van deze auto terwijl hij uit de hand loopt op een supersnelle snelweg met hoge boorden met een snelheid van 289 km / u, rechtstreeks tegen een betonnen keermuur aan - dit is de nuchtere realiteit waarmee professionele chauffeurs worden geconfronteerd . Zeker, de tragische dood van zevenvoudig NASCAR-kampioen Dale Earnhardt tijdens de Daytona 500-race in 2001 zorgde ervoor dat iedereen zich bewust werd van de gevaren van professionele autoraces..

- In een gemiddelde straatauto die is uitgerust met airbags en veiligheidsgordels, worden inzittenden beschermd tijdens botsingen van 35 km / u tegen een betonnen barrière. Maar met 300 km / u hebben zowel de auto als de bestuurder meer dan 25 keer meer energie. Al deze energie moet worden opgenomen om de auto tot stilstand te brengen. Dit is een ongelooflijke uitdaging, maar de auto's kunnen het meestal verrassend goed aan. In deze editie van leer je hoe NASCAR-coureurs in staat zijn weg te lopen bij zoveel crashes, en over de nieuwe veiligheidsvoorzieningen die worden ontwikkeld om toekomstige race-gerelateerde dodelijke slachtoffers te voorkomen..

Een NASCAR-raceauto is in feite een skelet van sterke metalen buizen bedekt met dunne metalen platen. De auto's zijn uitgerust met een verscheidenheid aan veiligheidsvoorzieningen die in de loop der jaren zijn geëvolueerd als reactie op ongevallen en ongevallen waarbij bestuurders gewond of gedood zijn. Laten we beginnen met hoe de auto de bestuurder beschermt.

De rolkooi

De sleutel tot het overleven van een crash is dat de auto de energie zo langzaam mogelijk uit het lichaam van de bestuurder verwijdert. Straatauto's hebben veel veiligheidsvoorzieningen die met dit in gedachten zijn ontworpen. De structuur van een straatauto is ontworpen om te verpletteren en dus veel energie te absorberen, waardoor de andere veiligheidsvoorzieningen, zoals veiligheidsgordels en airbags, meer tijd krijgen om het lichaam van de bestuurder te vertragen.

Een NASCAR-raceauto gebruikt enkele van dezelfde technieken. Het frame bestaat uit drie delen:

Voorste clip
Achterste clip
Middelste gedeelte (inclusief de rolkooi)

De voorste en achterste clip zijn gemaakt van dunnere stalen buizen, zodat ze zullen verpletteren wanneer de auto een andere auto of een muur raakt. Het middengedeelte is zo ontworpen dat het sterk genoeg is om zijn integriteit tijdens een botsing te behouden en zo de bestuurder te beschermen.

De voorste clip is niet alleen opvouwbaar, maar is ook ontworpen om de motor tijdens een ongeval uit de bodem van de auto te duwen - in plaats van in het bestuurderscompartiment..

De stoel

De stoel heeft verschillende belangrijke taken:

Het moet de bestuurder in de rolkooi van zijn auto houden.
Het moet voorkomen dat de bestuurder tijdens een botsing met iets hards in aanraking komt.
Het moet een deel van de energie van de crash absorberen door te buigen.

In het verleden vielen verschillende doden toen bestuurders die nog op hun stoel zaten uit auto's werden gegooid. Om dit tegen te gaan, vereisen de NASCAR-regels nu dat de stoel op verschillende punten rechtstreeks wordt bevestigd aan de buisvormige structuur die de rolkooi vormt, die soms het enige deel van de auto is dat na een botsing intact is gebleven..

De vorm van de zitting is ook belangrijk. De meeste stoelen in NASCAR-raceauto's wikkelen zich om de ribbenkast van de bestuurder. Dit geeft enige steun tijdens een val, waarbij de belasting over de gehele ribbenkast wordt verdeeld in plaats van dat deze zich op een kleiner punt laat concentreren. Sommige nieuwere stoelen wikkelen zich ook om de schouders van de bestuurder, wat een betere ondersteuning biedt omdat de schouders duurzamer zijn dan de ribbenkast.

Het net dat het bestuurdersraam bedekt, is ontworpen om vuil buiten te houden, en de ledematen van de bestuurder, tijdens een ongeval.

De veiligheidsgordels en de stoel brengt de meeste energie van de bestuurder tijdens een botsing over op de auto. Op een straatauto zijn de veiligheidsgordels ontworpen om uit te rekken tijdens een botsing, waardoor de kracht die op de bestuurder wordt uitgeoefend wordt beperkt en hij of zij wat meer tijd krijgt om te vertragen. Op een NASCAR-voertuig zijn de veiligheidsgordels echter veel sterker - ze zijn ontworpen om de bestuurder stevig op zijn stoel te houden, zodat zijn lichaam langzamer gaat rijden met de auto.

De terughoudendheid die wordt gebruikt op NASCAR-raceauto's is een vijfpuntsgordel. Twee banden vallen over de schouders van de bestuurder, twee banden wikkelen zich om zijn middel en een komt tussen zijn benen. De banden zijn gemaakt van dik, gewatteerd nylon. Ze zijn veel sterker dan de veiligheidsgordels in een straatauto.

Onlangs zijn er verschillende doden gevallen als gevolg van ernstig hoofd- en nektrauma. In de hoop dat soort verwondingen te voorkomen, heeft NASCAR het gebruik van een goedgekeurd hoofd-en-neksteun. In oktober 2001 gaven NASCAR-functionarissen het gebruik van hoofd-nekbeveiligingssystemen verplicht voor alle coureurs die racen in de Winston Cup Series, Nascar Busch Series of Nascar Craftsman Truck Series.

Raamnetten

De raamopeningen van de auto's zijn afgedekt met een mesh gemaakt van nylon. Deze band zorgt ervoor dat de armen van de bestuurder tijdens een aanrijding niet uit de auto zwaaien. De G-krachten zijn tijdens een botsing zo hoog - tussen de 50 en 100 keer de zwaartekracht - dat het voor de bestuurder onmogelijk is om de positie van zijn armen te controleren. Dit kan vooral gevaarlijk zijn als de auto kantelt en begint te tuimelen.

Het net heeft ook een snelle release zodat de chauffeur het zonder veel moeite uit de weg kan ruimen.

Dakflappen

In 1994 introduceerde NASCAR dakflappen -- een veiligheidsinrichting die is ontworpen om te voorkomen dat auto's in de lucht gaan en over de baan vallen. Voordien vlogen de auto's bij hoge snelheden (meer dan 195 mph / 324 km / u) vaak de lucht in zodra ze ongeveer 140 graden waren gedraaid. Onder deze hoek neemt de auto een vorm aan die sterk op de wind lijkt op een vleugel.

Als de auto ongeveer 140 graden is rondgedraaid, lijkt de vorm sterk op die van een vleugel.

Als de snelheid van de auto hoog genoeg is, genereert hij voldoende lift om de auto op te halen. Om dit te voorkomen, ontwikkelden NASCAR-functionarissen een set flappen die verzonken zijn zakken op het dak van de auto. Door middel van windtunneltests heeft NASCAR vastgesteld dat het gebied met de laagste druk zich aan de achterkant van het dak bevindt, vlakbij de achterruit.

Wanneer de auto een hoek bereikt waarbij hij een aanzienlijke lift genereert, wordt de lage druk boven de flappen zuigt ze ze open. De eerste klep die opengaat, is de klep die in een hoek van 140 graden is gericht vanaf de hartlijn van de auto. Als deze klep eenmaal opengaat, wordt de luchtstroom over het dak verstoord, waardoor de hele lift verloren gaat. Een gebied van hoge druk vormen voor de flap. Deze hogedruklucht blaast door een buis die aansluit op de zak met de tweede flap, waardoor de tweede flap wordt geactiveerd. De tweede klep, die op 180 graden is gericht, zorgt ervoor dat de auto de lift blijft doden terwijl deze draait. Nadat de auto eenmaal heeft rondgedraaid, is deze meestal zo vertraagd dat hij geen lift meer produceert.

De dakflappen houden de auto's op de grond terwijl ze draaien. Hierdoor kunnen de slippende banden een deel van de snelheid wegschrobben, waardoor de bestuurder hopelijk de controle terugkrijgt. Zo niet, dan wordt de snelheid in ieder geval voor de crash verlaagd.

Restrictorplaten

De voorruiten van NASCAR raceauto's zijn gemaakt van Lexan, hetzelfde polycarbonaat dat wordt gebruikt om kogelvrij glas te maken.

De voorruiten van NASCAR-raceauto's zijn gemaakt van Lexan, dat is hetzelfde polycarbonaatmateriaal dat wordt gebruikt op de luifels van jachtvliegtuigen. Dit materiaal is erg sterk, maar ook verrassend zacht. Deze zachtheid is eigenlijk wat het zijn kracht geeft. Wanneer een object de Lexan voorruit raakt, verbrijzelt het het niet. In plaats daarvan krast, deukt of dringt het object in de voorruit.

De voorruiten zijn meestal opgebouwd uit drie relatief platte stukken Lexan. Elk stuk wordt ondersteund door een frame dat in de rolkooi is ingebouwd - dit geeft de voorruit de kracht om grote objecten te weerstaan. De keerzijde van een Lexan voorruit is dat het krassen heel gemakkelijk - je zou er een kunnen krabben met je vingernagel. Een kale Lexan voorruit zou na elke race vervangen moeten worden vanwege krassen van zand en ander gruis op de baan. Maar in plaats van ze te vervangen, passen de NASCAR-teams een zelfklevende film aan de voorruiten die harder zijn dan de Lexan en zo helder als glas. Na elke race kan de film worden afgepeld en vervangen, waardoor de Lexan krasvrij blijft. Sommige teams brengen meerdere lagen van deze film aan en verwijderen ze een voor een tijdens de race.

Brandstoftanks

In de jaren vijftig gebruikten NASCAR-raceauto's de brandstoftanks van de straatauto waarop ze waren gebaseerd. Er waren enkele plannen voor houtversterkingen, maar lekken en branden kwamen vaak voor. De huidige 22-gallon brandstoftanks, ook wel brandstofcellen, hebben ingebouwde veiligheidsvoorzieningen om de kans op scheuren of exploderen te beperken.

Brandstofcellen hebben een stalen buitenlaag en een harde, kunststof binnenlaag. De brandstofcel bevindt zich aan de achterkant van de auto en wordt op zijn plaats gehouden door vier beugels die voorkomen dat hij bij een ongeval los kan vliegen. Het is gevuld met schuim, wat het klotsen van de brandstof en de kans op explosie vermindert door de hoeveelheid lucht in de cel te verminderen. Als de cel intern ontsteekt, absorbeert het schuim de explosie. De auto heeft ook terugslagkleppen die de brandstof zal uitschakelen als de motor van de auto wordt gescheiden.

Een onderdeel van een NASCAR-automotor dat om veiligheidsredenen werd geïmplementeerd, wordt nu genoemd als de oorzaak van veel van de ongevallen met meerdere auto's tijdens races. Restrictor platen worden gebruikt op de supersnelwegen van NASCAR, waaronder Daytona en Talladega, om auto's te vertragen. De New Hampshire International Speedway is onlangs toegevoegd aan die korte lijst van restrictor-plate tracks na de dood van Adam Petty en Kenny Irwin op dat spoor binnen enkele maanden na elkaar.

Een restrictorplaat is een vierkante aluminium plaat waar vier gaten in zijn geboord. De grootte van het gat wordt bepaald door NASCAR en varieert tussen 0,875 inch en 1 inch (2,2 tot 2,5 cm). Er zijn begrenzingsplaten tussen de carburateur en het inlaatspruitstuk geplaatst om de lucht- en brandstofstroom naar de verbrandingskamer van de motor te verminderen, waardoor het aantal pk's en de snelheid afnemen.

Restrictorplaten werden in 1988 geïmplementeerd Bobby Allison's crash tegen een keerhek met 338 km / u, wat honderden fans in gevaar bracht. Eveneens in 1987 vestigde Bill Elliott het baanrecord door een ronde over de baan te rennen met 213 mph (343 km / uur). Sommigen geloven dat als er geen restrictorplaten werden gebruikt, NASCAR-auto's op supersnelle wegen zouden kunnen racen met snelheden van meer dan 225 mph (362 km / u) vanwege de verbeterde aerodynamica van de auto's in het afgelopen decennium..

Terwijl NASCAR-functionarissen beweren dat restrictorplaten nodig zijn om crashes met hoge snelheid zoals die van Allison te voorkomen, klagen veel chauffeurs dat restrictorplaten de oorzaak zijn van ongelukken met meerdere auto's. Restrictorplaten verminderen de snelheid met ongeveer 10 mph, waardoor het veld van meer dan 40 auto's overblijft gebundeld strak terwijl ze over het circuit racen met 190 mph. Als een van deze auto's crasht, zorgt dit er meestal voor dat er meerdere andere auto's mee crashen.

De kenmerkende racepakken van de coureurs beschermen ze in geval van brand. Foto met dank aan Action Sports Photography / Bill Davis Racing

NASCAR mist veel van de veiligheidsmaatregelen die in andere raceseries worden aangetroffen, waaronder een soort veiligheidscommissie, een medisch of veiligheidsdirecteur of een consistent reizend veiligheidsteam die elke race bijwoont. De NASCAR-coureurs zelf worden zwaar belast om ervoor te zorgen dat ze zo veilig mogelijk zijn wanneer ze in hun auto stappen.

Zelfs onder normale rijomstandigheden op straat is de kans groot dat zich een ongeval voordoet en dat er talloze verwondingen zullen ontstaan. Bij stock-car racing neemt de kans op ernstig letsel toe omdat de kracht waarmee deze auto's tegen andere auto's of muren botsen veel groter is. NASCAR-raceauto's bewegen sneller en zijn zwaarder dan conventionele voertuigen.

Voordat een race begint, trekt een NASCAR-coureur verschillende beschermende uitrusting aan die zijn leven zou kunnen redden als er een ongeluk zou gebeuren. Deze uitrusting bedekt de bestuurder van top tot teen en zou hem zelfs beschermen als er in zijn auto brand zou uitbreken.

Brandvertragende pakken

Misschien wel het meest herkenbare onderdeel van NASCAR-racekleding is het coureurspak, dat is versierd met patches van de sponsors van het team. Deze pakken zijn bijna net zo herkenbaar als de coureurs zelf. Hoewel de meesten van ons dit pak beschouwen als een wandelend reclamebord, is het eigenlijk best belangrijk voor de veiligheid van de bestuurder.

Het pak is van beide gemaakt Proban of hetzelfde Nomex materiaal dat de binnenkant van de helm van de bestuurder bekleedt. Zoals eerder vermeld, is Nomex een brandvertragend materiaal dat de bestuurder en bemanning beschermt als er een flitsbrand in de pits is of brand als gevolg van een crash. In tegenstelling tot andere vlamvertragende materialen kan de vlambestendigheid van Nomex niet worden uitgewassen of weggesleten.

De Nomex is geweven tot een materiaal dat wordt gebruikt om het pak, de handschoenen, sokken en schoenen van de chauffeur te maken. Een van de meest voorkomende verwondingen bij NASCAR is dat de voeten van de bestuurder worden verbrand door de hitte die uit de motor komt. Deze pakken krijgen een beoordeling om te bepalen hoe lang ze chauffeurs zullen beschermen tegen tweedegraads brandwonden bij een benzinevuur, die kan branden tussen 1.800 en 2.100 graden Fahrenheit (982 tot 1.148 graden Celsius). De beoordelingen worden verstrekt door de SFI Foundation, een non-profitorganisatie die normen stelt voor verschillende soorten race-uitrusting. SFI-classificaties variëren van 3-2A / 1 (drie seconden bescherming) tot 3-2A / 20 (40 seconden bescherming).

De meeste automobilisten dragen een integraalhelm zoals deze. Foto met dank aan Action Sports Photography / Bill Davis Racing

Het hoofd is waarschijnlijk het meest kwetsbare deel van het menselijk lichaam tijdens een ongeval. Terwijl het lichaam van de bestuurder erg strak is vastgebonden, kan het hoofd ongecontroleerd ronddraaien. De helm is ontworpen om impactenergie over de hele helm af te voeren en te voorkomen dat er vuil in de helm komt.

Elke NASCAR-coureur is verplicht om een soort helm te dragen. De meesten dragen een integraalhelm, die het hele hoofd bedekt en zich om de mond en kin wikkelt. Anderen dragen een open helm, die alleen het hoofd bedekt. Chauffeurs die de jethelm dragen, dragen meestal een veiligheidsbril. Ze beweren dat een integraalhelm hun perifere zicht beperkt.

Volgens helmfabrikant Simpson Race Products zijn er drie onderdelen voor hun racehelmen:

Buitenschaal
BeadALL voering
Binnenvoering, vulling en hardware

Zodra een schaalontwerp is goedgekeurd, wordt een op maat gemaakt nikkelmodel gemaakt voor die specifieke helm. Bouw van het buitenschaal begint met een dunne laag gelcoat. Dan een speciale hars, bestaande uit meerdere soorten glas, carbon, Kevlar en andere exotische vezels en weefsels, wordt aan de schaal toegevoegd. Dit alles combineert om de harde, glanzende buitenschaal te maken.

Net onder de buitenschaal bevindt zich de BeadALL voering, dat is een speciale schuimlaag in de kruin van de helm. Het doel van deze voering is om de energie te absorberen die de buitenschaal niet heeft opgenomen. Deze laag is gemaakt van polystyreen of polypropyleen.

De binnenvoering van de meeste helmen is een nauwsluitende laag die is gemaakt van nylon of Nomex. Nomex is een speciaal brandvertragend materiaal gemaakt door DuPont. Het smelt, druipt, verbrandt niet en ondersteunt de verbranding niet. Helmen zijn ook uitgerust met wangkussens, kinbanden en vizieren. Het vizier is gemaakt van een stoer Lexan plastic. Lexan, dat ook wordt gebruikt in NASCAR-voorruiten, staat algemeen bekend om zijn gebruik in kogelvrij glas.

Alle helmen ondergaan een soort test voordat ze als veilig genoeg worden beschouwd voor racen op hoge snelheid. Snell Memorial Foundation is een onafhankelijke organisatie die vrijwillige normen stelt voor autosporthelmen. Om het Impact weerstand van een racehelm, plaatst Snell de helm op een metalen hoofdvorm en laat deze op verschillende soorten aambeelden vallen. Als de piekversnelling die de metalen kop treft een kracht van 300 Gs of 300 keer de zwaartekracht overschrijdt, wordt deze afgewezen. Dit impactniveau is moeilijk voor te stellen - een frontale botsing bij 30 mph (48 km / u) tegen een betonnen muur wordt gemeten bij 80 Gs. De meeste impacts op een racecircuit zijn tussen de 50 en 100 Gs. Een impact van 100 G voor een man van 72 kg zou aanvoelen als 7257 kg (16.000 pond) op hem drukken.

Een ander stuk veiligheidsuitrusting voor de bestuurder wordt de HANS-apparaat. Deze wordt nog steeds besproken. In de volgende sectie leer je wat een HANS-apparaat is en waar de controverse over gaat.

Sinds mei 2000 zijn er vier NASCAR-coureurs omgekomen op de baan -- Adam Petty, Kenny Irwin, Tony Roper en Dale Earnhardt Sr. Al deze chauffeurs kwamen om het leven toen hun voertuigen frontaal tegen een keermuur sloegen, waarbij de schedelbasis werd gebroken. Sommigen geloven dat dit soort letsel het gevolg is van het feit dat het hoofd van de bestuurder onbeveiligd in de auto wordt achtergelaten terwijl zijn lichaam stevig op zijn stoel is vastgemaakt..

Het risico van ernstig letsel, en mogelijk de dood, zette zes NASCAR-chauffeurs ertoe aan om een nieuw apparaat uit te proberen, het Head And Neck Support (HANS) -systeem genaamd, op de Daytona 500 uit 2001. Dit apparaat werd mede ontwikkeld door Dr. Robert Hubbard, een professor. van engineering aan de Michigan State University, en zijn zwager, voormalig IMSA-automobilist Jim Downing. Het HANS-apparaat is ontworpen om de kans op letsel door ongeremde bewegingen van het hoofd tijdens een botsing te verkleinen.

Het HANS-apparaat is een halfharde halsband gemaakt van koolstofvezel en Kevlar en wordt op het bovenlichaam vastgehouden door een harnas gedragen door de chauffeur. Twee flexibel aanbinden op de kraag zijn aan de helm bevestigd om te voorkomen dat het hoofd tijdens een wrak naar voren of opzij klapt. Het apparaat weegt ongeveer 1,5 pond (0,68 kg).

Artsen hebben gezegd dat het onduidelijk is of het HANS-apparaat Earnhardt had kunnen redden, maar men gelooft dat het apparaat het leven heeft gered van een Championship Auto Racing Teams (CART) -rijder in januari 2001. Tijdens het oefenen voor een aanstaande race, Bruno Junqueira draaide uit de hand en sloeg tegen een betonnen muur met een snelheid van 322 km / u. Junqueira, die het HANS-apparaat droeg, liep zonder letsel weg van de crash.

NASCAR-functionarissen hebben gezegd dat NASCAR-raceauto's verschillen van CART-auto's, en ze weten niet zeker of het apparaat even effectief zou zijn voor NASCAR-coureurs. Bestuurders, waaronder Earnhardt, hebben geklaagd dat het apparaat te omvangrijk is, bewegingen zou beperken en het voor bestuurders moeilijk zou maken om in noodgevallen uit de auto te stappen. Hubbard / Downing Inc.. zei dat het slechts drie tot vier van deze helmen per dag produceerde, enkele weken voor de Daytona 500 uit 2001, maar binnen enkele uren na de crash van Earnhardt bijna drie dozijn bestellingen ontving. Ford heeft aangeboden om te betalen voor een HANS-apparaat voor elke bestuurder die er een wil dragen.

In oktober 2001 gaven NASCAR-functionarissen het gebruik van een goedgekeurd hoofd-nekbeveiligingssysteem verplicht voor alle coureurs die racen in de Winston Cup Series, Nascar Busch Series of Nascar Craftsman Truck Series.

Martinsville Speedway in Martinsville, VA, maakt al meer dan 50 jaar deel uit van het NASCAR-circuit. Foto met dank aan Martinsville Speedway

NASCAR racet elk jaar op ongeveer twee dozijn tracks en geen twee tracks zijn hetzelfde. Er zijn ovalen, tri-ovalen, quad-ovalen en wegcursussen. Er zijn korte tracks, speedways en supersnelwegen die variëren van 0,5 tot 2,5 mijl lang.

De veiligheid van het spoor wordt beïnvloed door de mate van het spoor bankieren, de steilheid die in de baan is ingebouwd. Tracks met een steile helling laten auto's sneller rijden, vooral om de hoeken, waar veel van de dodelijke ongevallen hebben plaatsgevonden. Als de helling van een baan 90 graden was, zou de baan loodrecht op de grond staan. Het is duidelijk dat er geen sporen onder een loodrechte hoek staan.

Er is geen vaste standaard voor de mate van bankieren die is ontworpen in een NASCAR-track. Bankieren op NASCAR-tracks variëren van 36 graden in de hoeken tot slechts een lichte mate van bankieren in de rechtere delen. Natuurlijk hebben wegcursussen geen bankwezen. Sommigen zijn van mening dat het verminderen van het bankieren in de hoeken van ovale sporen veel van de dodelijke wrakken die we onlangs hebben gezien, kan voorkomen.

Autoracen is een gevaarlijke sport - misschien wel de gevaarlijkste sport. In NASCAR zijn coureurs racewagens die meer dan 3.000 pond wegen en met een snelheid van ongeveer 200 mph rond een baan racen. Wat het gevaar nog groter maakt, is het feit dat auto's meestal in dicht opeengepakte groepen racen en soms met drie auto's racen op circuits die slechts 15 meter breed zijn. Onder dergelijke omstandigheden zullen er ongelukken en crashes gebeuren. Het doel van de veiligheidsuitrusting is om de schade te beperken die wordt veroorzaakt wanneer een van deze auto's uit de hand loopt.

Geen enkel nummer is hetzelfde, maar de meeste hebben één ding gemeen -- betonnen keermuren. De betonnen muren zijn op hun plaats om een auto te bevatten die uit de hand loopt. Zoals we echter hebben gezien, absorberen betonnen muren geen energie, waardoor een botsing mogelijk dodelijk is. De meeste NASCAR-coureurs die op het racecircuit zijn omgekomen, zijn omgekomen door tegen de muur te botsen. Een oplossing die wordt voorgesteld om sporen veiliger te maken, is energie-absorberende muren, of "zachte muren."

In de volgende sectie kijken we naar de verschillende soorten zachte wanden.

Zachte muren zijn meestal gemaakt van een soort verpletterbaar materiaal dat de impact van een auto bij hoge snelheden kan absorberen, waardoor de kracht van de botsing door het materiaal wordt verspreid. De wijdverbreide implementatie van zachte muren op NASCAR-sporen is waarschijnlijk nog enkele jaren verwijderd. Minstens één spoor heeft echter al kleine delen van betonnen muren vervangen door zachte muren. Hier zijn enkele van de zachte muren die in gebruik en in ontwikkeling zijn:

Cellofoam - Dit is een ingekapselde polystyreenbarrière - een blok schuimplastic ingekapseld in polyethyleen. Lowes Motor Speedway, een NASCAR-racebaan, heeft al kleine segmenten Cellofoam geïnstalleerd op de binnenste keermuur van bocht twee en vier.
Polyethyleen energiedissipatiesysteem (PEDS) - The Indy Racing League (IRL) financiert het PEDS-systeem, dat kleine polyethyleencilinders gebruikt die in grotere cilinders worden geplaatst. Ontwerpers van PEDS geloven dat het systeem het vermogen van de muur vergroot om crashes van zware raceauto's te weerstaan. Indianapolis Motor Speedway heeft al een PEDS geïnstalleerd bij de vierde bocht van zijn baan.
Impact Protection-systeem (IPS) - Eurointernational heeft een zachte wand ontwikkeld van gelaagd PVC-materiaal geplaatst op een honingraatstructuur. Dit binnenstuk van de muur wordt vervolgens omwikkeld met een rubberen omhulsel. De barrièremuren zijn er in segmenten die 5 voet 9 inch (1,8 meter) lang zijn en 475 pond (215 kg) wegen. In de betonnen wand worden gaten geboord en met kabels worden de segmenten eraan vastgemaakt. Klik hier voor meer informatie over de IPS.
Compressiebarrières - Een ander soft-wall-idee is voorgesteld door John Fitch, een expert op het gebied van snelwegveiligheid in Connecticut. Zijn idee is om dempingsmaterialen, zoals banden, tegen de betonnen muur te plaatsen en die kussens vervolgens te bedekken met een glad oppervlak dat zou geven bij een botsing, en dan terug te springen naar zijn vorige vorm zodra de impact voorbij is..

Volgens NASCAR Chief Operating Officer Mike Helton, NASCAR doet al drie tot vier jaar onderzoek naar ontwerpen voor zachte wanden, maar heeft er geen gevonden die geschikt is voor zijn racebanen. De meeste ontwerpen die ze hebben getest, hebben een aantal onbetaalbare gebreken. Sommige muren zijn gemaakt van materiaal dat uiteenvalt, zich verspreidt over de baan en de race vertraagt. Earnhardt, een van de grootste critici van nieuwe veiligheidsvoorzieningen, zei ooit dat het de moeite waard zou zijn om te wachten tot een versplinterde zachte muur is opgeruimd als het iemands leven zou redden.

Een ander punt van kritiek op zachte muren is dat een auto tegen een zachte muur kan stuiteren en weer tegen tegemoetkomend verkeer kan botsen, wat een gevaar oplevert voor een groter aantal bestuurders. Ook schuren auto's bij NASCAR-races vaak tegen de buitenmuur. Sommigen geloven dat een zachtwandig materiaal een auto zou grijpen die tegen de muur schraapt en ervoor zorgt dat deze plotseling stopt. Een andere mogelijkheid is dat een auto die tegen een zachte muur botst, vast komt te zitten in het materiaal, en die snelle stop kan de energie van de crash concentreren en nog meer schade aanrichten.

Raadpleeg de links op de volgende pagina voor meer informatie over NASCAR-veiligheid en aanverwante onderwerpen.

Meer geweldige links!

About.com: NASCAR moet zich concentreren op veiligheid
AutoRacing1: Eindelijk een veiliger wandsysteem?
AutoRacing1: zachte muren of zachte auto's?
De Kansas City Star: NASCAR beschouwt zijn sport nog steeds als 'veilig' ondanks recente sterfgevallen
Race2Win: Lewis Motorsports implementeert nieuwe veiligheidsfunctie op zijn auto's
Tennessean: Dankzij innovaties op het gebied van veiligheid zijn NASCAR-dodelijke slachtoffers een zeldzaamheid
Tennessean: Racefans willen veiligere muren zien
USA Today: Dallenbach helpt chauffeurs om veilig te zijn
USA Today: NASCAR-fabrikanten werken aan het verbeteren van de veiligheid

Hoe NASCAR Safety werkt