Hoe Marmon Cars werken

Dit Marmon HCM Prototype heeft de productie nooit zien dalen slachtoffer van de depressie, zoals bij zoveel auto's uit die tijd.

Howard Marmon was een mechanisch genie die ernaar streefde de perfecte auto te bouwen. Volgens sommigen deed hij precies dat met zijn prachtige 1931-33 Sixteen. Maar de Depressie was geen tijd voor perfectionisten of super dure luxereuzen, dus Marmon Motor Car Company vertrok in een vuurzee van V-16 glorie na slechts een paar jaar van aanzienlijke productie..

Marmon groeide op in de buurt van Nordyke en Marmon, de fabriek van zijn vader in Indianapolis, die tegen de eeuwwisseling de grootste ter wereld was. In 1902, na het behalen van een werktuigbouwkundig diploma aan de University of California in Berkeley, keerde Howard terug naar het familiebedrijf als hoofdingenieur. Hij was pas 26. Datzelfde jaar sleutelde hij aan zijn eerste auto: een luchtgekoelde V-twin met druksmering, toen een revolutionaire ontwikkeling.

In 1904 volgde het 50-kubieke inch V-4 Model A, een ander luchtgekoeld ohv-ontwerp maar met een embryonale vorm van onafhankelijke voorwielophanging. Er zijn er maar zes gebouwd. Het jaar daarop bracht een vergelijkbaar model B uit, een vierzitter van 2000 pond met een wielbasis van 90 inch. Marmon verkocht er 25 voor $ 2500 per stuk. Na de afgeleide C35 en D36 kwam de ambitieuze M37 uit 1906, een toerwagen met zeven zitplaatsen ter waarde van $ 5000, een wielbasis van 128 inch en een luchtgekoelde V-8 van 65 pk met een indrukwekkende 707 cid. Toch schaalde de auto maar liefst 3500 pond, wat een weerspiegeling is van Howard's passie voor een laag gewicht door uitgebreid gebruik van aluminium en verschillende legeringen..

De M37 verkocht helemaal niet, dus Marmon schakelde in 1909 over op conventionele watergekoelde inline-fours. Tegelijkertijd bedacht hij zijn eerste Six, de Model 32. Marmon had de verkoopwaarde van racen al ontdekt, maar de 32 bracht hem naar het hoogtepunt van de publiciteit toen een aangepaste versie genaamd de "Wasp" de eerste Indianapolis 500 won in 1911. (Andere race-Marmons behaalden 51 wedstrijdoverwinningen in 1909-1912.) Dit moedigde Howard aan om een ​​wegversie te verkopen, die arriveerde. als model 48 uit 1913. Maar het verkocht slecht voor $ 5000 - toen een losgeld van de koning. Dat deed ook de opvolger 41 van 1914-15.

Toen kwam het geavanceerde model 34 uit 1916. De 340-cid six was vrijwel volledig van aluminium, net als de transmissie- en differentieelhuizen, de carrosserie, de spatborden, de motorkap en zelfs de radiateur. De 34 presteerde uitstekend en het uitgebalanceerde chassis zorgde voor een goede wegligging. Duurzaam ook. Aangestuurd door een estafetteteam trok men in slechts vijf dagen van New York naar San Francisco om het record van Cannonball Baker in een Cadillac met 41 uur te verbreken. De verkoop is meer dan verdrievoudigd.

Nordyke en Marmon kregen de opdracht om 5000 Liberty vliegtuigmotoren te bouwen tijdens de Eerste Wereldoorlog. Howard trad toe tot het Army Air Corps, waar hij de rang van luitenant-kolonel bereikte. Vervolgens keerde hij terug naar huis om een ​​verbeterd Model 34 in te luiden, maar de verkoop was moeilijk vanwege de economische neergang van 1924. Daarop trad Howard's oudere broer, Walter, in 1924 af als president van het bedrijf (om bestuursvoorzitter te worden) en huurde George M.Williams in om het bedrijf weer op de been te krijgen..

De nieuwe president Williams dacht dat de oplossing lager geprijsde Marmons was met conventionele kleine achten. Hij had gelijk: de verkoop verbeterde tot 1926, toen Nordyke en Marmon Marmon Motor Company werden. In 1929 was het volume gestegen tot 22.300. Ondertussen richtte Howard een "frontfirma" op genaamd Midwest Aircraft, waar hij een V-16 ontwikkelde.

Marmon Motors ging verder met Williams 'Eights en gaf bijna jaarlijks nieuwe exemplaren van dat motortype uit. Deze activiteit bereikte een hoogtepunt in 1930 met een gefacelifte Marmon-Roosevelt, herziene achtermodellen met de aanduiding 69 en 79, en een luxueuze nieuwe Big Eight met 315 cid en 125 pk. De prijzen liepen nu op van $ 995 tot $ 3170. Maar deze uitbreiding was te snel en te snel, en Marmons beeld raakte in de war. De Roosevelt (genoemd naar President Teddy) was een laaggeprijsde 'junior-editie', typisch voor de optimistische late jaren '20, maar hij verkocht niet goed en tastte ook de eersteklas uitstraling van senior Marmons aan..

Als gevolg hiervan daalde het aantal registraties met bijna 50 procent tot 12.369. Temidden van dit slechte nieuws kwam een ​​resultaat van vijf jaar onderzoek en dromen door Howard Marmon: de ongelooflijke 1931 Sixteen. Met 200 pk van 490,8 cid, kon deze geweldige reus gegarandeerd 100 mph halen. Maar het had een gigantische prijs: $ 5100 - $ 5400. Erger nog, de Cadillac Sixteen, die een jaar eerder was aangekomen - tot ongenoegen van Howard - deed de weinige vraag naar zulke buitengewone machines in buitengewoon moeilijke tijden leeglopen..

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Deze Marmon Sedan uit 1932, zoals veel late Marmons, dankte zijn stijl en design aan de populaire Sixteen.

Marmon adverteerde de Sixteen als "De meest geavanceerde auto ter wereld", en niet zonder reden. Afgezien van bovenliggende kleppen die werden bediend door stoterstangen vanaf een enkele nokkenas, had de motor een volledig aluminium constructie die een triomf was van de gieterijkunst. Zowel het blok als het carter werden als één geheel gegoten, waarbij het blok feitelijk een "Y" in doorsnede was. Een dual-keel downdraft carburateur voedde de brandstof, en een enkel gegoten spruitstuk bediende beide cilinderbanken.

Ondanks zijn grootte woog de motor een relatief lichte 930 pond, volledig gekleed, zo'n 370 pond minder dan Cadillac's iets kleinere V-16. Dit droeg bij aan een gewicht / vermogenverhouding van slechts 4,65 pond per pk, een indrukwekkend cijfer voor de dag, waarschijnlijk alleen geëvenaard door Duesenberg.

Howard's passie voor minimaal gewicht was natuurlijk duidelijk elders. De motorkap, spatschermen voor en achter, treeplankschorten, reservewielsteunen, koplamp- en achterlampbeugels en zelfs de brandstofvulpijp waren allemaal van aluminium. Hierdoor konden maar weinig auto's de Marmon naderen voor pure snelheid of versnelling door de versnellingen. Hij accelereerde sneller dan zelfs het machtige Duesenberg Model J, hoewel de Duesie een hogere topsnelheid had dankzij de superieure ademhaling van zijn twin-cam-motor. Maar hoewel de Marmon zeker prijzig was, kostte hij iets meer dan de helft zoveel als een Duesenberg-chassis.

Het carrosseriedesign veroorzaakte evenveel opschudding als de motor. Dit was niet het werk van Howard, maar hij verdient de eer voor het inhuren van een industrieel ontwerper in een tijd dat dat beroep nog in de kinderschoenen stond. De ontwerper was de 47-jarige Walter Dorwin Teague, Sr., hoewel hij toegaf dat zijn zoon alle originele schetsen en tekeningen deed, evenals de weergaven op ware grootte en enkele interieurconcepten, waaronder het ongebruikelijke vliegtuigtype instrument. paneel. W.D. Teague, Jr., toen student aan het MIT, voltooide deze taken in het weekend en tijdens de zomerschool.

Omdat de naam van de vader van de jongere aanzienlijk meer aanzien had, gaf Marmon publiciteit de eer aan Teague Sr.Inderdaad, hij deed het contractwerk met Marmon en vertaalde het concept in productievorm.

Zonder enige gelijkenis met een eerdere Marmon, zagen de Sixteen er modern uit, maar niet radicaal. Een geharkte Vee'd-radiator zonder ornament of insigne leidde naar een motorkap die de watervulopening verborg. De deuren reikten bijna tot aan de treeplanken. De spatborden zijn ontworpen om chassiscomponenten te verbergen. Het laaghangende profiel werd verder geaccentueerd door een prominente taillelijn die absoluut recht rond de carrosserie liep, een voorruit die schuin op de radiator paste en ultralage daklijnen.

De Sixteen werd aangeprezen als een "nieuw concept in mooie auto's", waarbij styling en techniek evenveel nadruk kregen. Op drie na alle van de 390 Sixteens die uiteindelijk werden gebouwd, droegen 'standaard' carrosserieën gebouwd door LeBaron: vijf sedans, twee coupés en een victoriaanse auto..

De enige bekende custom carrosserieën zijn twee Waterhouse-tourers en een zeer individuele victoria gebouwd door Hayes naar een ontwerp van Alexis de Sakhnoffsky. Dit waren waarschijnlijk artefacten van Howard's plan om 32 'gewone' custom stijlen aan te bieden van onder meer Murphy, Waterhouse en Judkins: stadsauto's, all-weather phaetons, limousines, speedsters en 'zonnedak'-sedans. Minuscule verkopen maakten dit grootse idee onmogelijk - (aangekondigd in september 1931).

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Door de verkoop te markeren, bleef dit Marmon-toermodel uit 1932 als één exemplaar over van de laatste productieauto's die het bedrijf zou debuteren.

Alsof de Sixteen nog niet genoeg waren, bood Marmon vijf verschillende Eights aan in twee series uit 1931. De eerste serie, aangekondigd in augustus 1930, bestond uit het 120-inch wielbasis Model 79 met de 110 pk sterke 303.2-cid-motor; het 114-inch Model 69 met een 84 pk sterke 211,2-cid-motor; en de 136-inch Big Eight, nog steeds met een 125 pk sterke 315.2-cid motor.

De laatste werd het Model 88 voor de "tweede serie" die in januari 1931 werd uitgegeven, en werd met ongeveer $ 450 verlaagd om de verkoop op gang te brengen - wat niet het geval was. Tegelijkertijd kwam een ​​nieuw Model 70 ter vervanging van zowel het model 79 als de 69; hij gebruikte de motor van de 69, maar werd verkocht voor $ 950 - $ 1045, veel minder dan zijn voorgangers.

Ondanks dat minder populaire modellen werden verwijderd, daalde de verkoop van Marmon met meer dan de helft. Registraties (de enige betrouwbare cijfers die beschikbaar zijn) bedroegen in totaal 5687 voor kalender '31, goed voor slechts 25 in de branche tussen LaSalle en het worstelende Reo. Zestien verkopen werden belemmerd door een lange vertraging.

Prototypes trokken veel aandacht op de autoshows in de winter, maar de leveringen begonnen pas in april 1931. Op dat moment hadden de meeste potentiële klanten gekozen voor een Cadillac Sixteen of iets minder opvallend. Het resultaat was dat Cadillac's Sixteen de Marmon met een marge van 10 tegen 1 beter verkocht.

Naast een dalende verkoop, kampt Marmon nu ook met grote interne problemen. De technische afdeling splitste zich op in twee oorlogvoerende kampen, productiemensen hadden moeite om uit de Sixteens te komen en het verkooppersoneel had moeite om het lage imago van Roosevelt te overwinnen.

Bezuinigingen leek de enige koers, dus de 1932-lijn werd vergeleken met alleen de Sixteen, de 70 en de 125. De laatste was een lijn met twee modellen aangeboden op een wielbasis van 125 inch ter vervanging van de Big Eight / 88, en het gaf weg niets anders dan een kortere afstand tussen de wielcentra en vele dollars in prijs. Zowel de sedan als de coupé kosten slechts $ 1420, vergeleken met $ 2220 - $ 2920 voor vergelijkbare voorgaande modellen. Maar voor dit alles waren de registraties het laagste tot nu toe, slechts 1365.

Die prijs- en modelverlagingen gaven enig gevoel dat Marmon op het punt stond het veld met fijne auto's te verlaten. Eigenlijk was het zich aan het voorbereiden om precies het tegenovergestelde te doen. Voor 1933 was de Sixteen de enige Marmon die je kon kopen, en je kon er gemiddeld een krijgen voor ongeveer $ 1000 minder. De coupé en sedan daalden tot $ 4825, de sedan met zeven passagiers daalde tot $ 4975 en de converteerbare sedan daalde tot $ 5075. Specificaties waren ongewijzigd.

De prijsverlagingen hebben het grote probleem niet opgelost. Marmon Motor Car Company was blut. Het werd naar behoren verkocht in januari 1934 aan de American Automotive Corporation, georganiseerd en gesteund door Harry Miller, de beroemde Indy-raceauto-ontwerper, en een hot-shot promotor genaamd Preston Tucker, wiens eigen naoorlogse auto zowel roem als schande zou winnen. Maar ze konden de boel niet weer op gang brengen, dus werd Marmon in 1937 door curatoren geliquideerd. Het nieuwe bedrijf produceerde Marmon-Herrington-vrachtwagens in de jaren tachtig en vrachtwagencomponenten, zoals conversies met vierwielaandrijving, daarna..

Doodgeboren links was de HCM Special, een revolutionaire V-12-auto ontworpen door Howard Marmon en chassisingenieur George Freers. Dit voorzag in een gereduceerde Sixteen met onafhankelijke ophanging met vier wielen, een buisvormig "ruggengraat" -frame en een aluminium carrosserie met een nieuwe Teague-stijl, benadrukt door vlakke zijkanten, ponton-spatborden en integrale koplampen en kofferbak. Er werd een prototype gebouwd voor $ 160.000, uit noodzaak gefinancierd uit Howard's persoonlijke fortuin, maar het heeft nooit een kans gehad. Het werd opgeslagen op het landgoed Marmon in North Carolina tot Howard's dood in 1943, en uiteindelijk vond het zijn weg naar het automobielmuseum van industrieel ontwerper Brooks Stevens in Mequon, Wisconsin..

Zoals zoveel andere merken werd Marmon het slachtoffer van de depressie vanwege een gebrek aan bedrijfskracht en een sterke marktbasis. Het had alleen briljante techniek en gedurfde visioenen. Jammer dat ze in die moeilijke tijden niet genoeg waren voor een autobedrijf.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker