Hoe Kaiser Cars werkt

De oorspronkelijke prijs voor de Kaiser Special uit 1947 was $ 1868. De naoorlogse inflatie steeg snel tot boven twee mille. Bekijk meer foto's van Kaiser-auto's.

Henry J. Kaiser en Joseph W. Frazer gingen letterlijk uit elkaar in 1949, maar ze waren al eens eerder met elkaar in conflict geweest. In 1942 experimenteerde Kaiser met auto's met een plastic carrosserie, wat erop wees dat hij ze misschien wel voor $ 400 - $ 600 zou verkopen als de Tweede Wereldoorlog voorbij was. Hij stelde ook voor dat autobedrijven hun naoorlogse plannen onmiddellijk zouden aankondigen.

Industrie-veteraan Frazer was verbolgen: “Ik heb een hekel aan een scheepsbouwer aan de westkust die ons vraagt ​​of we de moed hebben om naoorlogse auto's te plannen, terwijl de president ons heeft gevraagd af te zien van al het werk dat de oorlogsinspanning zou wegnemen..

Kaiser heeft geweldig werk geleverd als scheepsbouwer ... maar ik denk dat zijn uitdaging voor automobilisten net zo halfbakken is als sommige van zijn andere uitspraken ... Ik denk dat het publiek wordt misleid door al deze foto's van plastic modellen met glazen bladen, gemaakt door artiesten die in de zomer en zweet waarschijnlijk niet onder die tops zouden willen zitten. "

Deze openbare brouhaha was in juli 1945 allang vergeten, toen Henry en Joe hun krachten bundelden om Kaiser-Frazer te vormen. Beide mannen sloten een compromis en hun relatie was, althans voor een tijdje, vriendschappelijk. Hoewel Henry ontdekte dat zijn plastic auto voor de gewone man slechts wishful thinking was, had hij hoge verwachtingen van een radicalere Kaiser dan wat er uiteindelijk uitkwam..

Het zou zijn voortgekomen uit het K-85-prototype uit 1946, dat eruitzag als de conventionele Frazer die toen al was opgesloten, maar met een eenheidsconstructie op een kortere wielbasis van 117 inch. De ophanging en de aandrijflijn "Packaged Power", uitgewerkt door ingenieur Henry C. McCaslin, waren heel verschillend.

Om te beginnen dreef een Continental zes met 85 pk de voorwielen, niet de achterwielen. Een conventionele transmissie met drie versnellingen stuurde kracht via een tussenbak met rechte tandwielen naar een voorste differentieel en vervolgens naar de wielen door middel van U-vormige steekassen. Even nieuw was de onafhankelijke "torsionetische" ophanging met vier wielen: een paar torsiestaven in de lengterichting, elk 1,3 inch dik en 44,5 inch lang. De stalen staven zijn gedraaid om veerwerking te bieden zoals conventionele spoelen of semi-elliptica.

McCaslin wilde de constructie van eenheden omdat "we meer van de werkzaamheden in de fabriek moesten gebruiken. We hadden de lasapparatuur maar misten grote matrijzen en kranen. Het was een compromis om de auto in productie te krijgen."

Maar de K-85 met voorwielaandrijving had geen enkele kans. Afgezien van exorbitante gereedschapskosten, bleken technische problemen zoals zwaar sturen, gejank van versnellingen en wielslipjes onoverkomelijk. Met zoveel gewicht op de voorwielen zou de K-85 stuurbekrachtiging nodig hebben gehad en dat zou $ 900 aan de verkoopprijs hebben toegevoegd.

Dus in mei 1946 besloot K-F af te zien van dit idee voor een conventionele Kaiser met achterwielaandrijving die onder de Frazer.

De productie voor beide nieuwe merken begon in juni in Ford's enorme oorlogsbommenwerperfabriek in Willow Run, Michigan, nabij Detroit, die K-F had gehuurd van de Reconstruction Finance Corporation van de federale overheid. Net als de Frazer was de nieuwe Kaiser Special een model uit 1947. De aanvankelijke prijs was $ 1868, hoewel de naoorlogse inflatie deze snel boven $ 2000 bracht.

Hij leek natuurlijk erg op de Frazer: een ruime vierdeurs sedan met verzonken spatborden en een wielbasis van 123,5 inch, vormgegeven door de eminente Howard A. "Dutch" Darrin, en een "stroker" zes die 100 pk leverde van 226 kubieke meter. inches. De Kaiser droeg een uit meerdere delen bestaand rooster dat goedkoper te maken was dan dat van de Frazer omdat de stukken kleiner waren. Het meubilair was natuurlijk meer basic, in lijn met de lagere prijs.

Misschien is het onvermijdelijk dat er laat in het modeljaar een luxere Kaiser Custom werd toegevoegd voor ongeveer $ 350 boven de Special en $ 150 meer dan de standaard Frazer, maar ongeveer $ 250 minder dan de toplijn Frazer Manhattan.

Even later werd de Customs aangeboden met optionele dubbele inlaat- en uitlaatspruitstukken die het aantal pk's opvoerden tot 112. Maar Kaiser zou tot 1950 geen automatische transmissie hebben (waarna de eigen GM Hydra-Matic werd aangeboden); alleen een standaard handgeschakelde drie-versnellingsbak beschikbaar met overdrive als een optie van $ 80.

Hoewel er plannen waren om twee Kaisers voor elke Frazer te bouwen, was de verhouding van 1947 1: 1 om de eerste bestellingen te vervullen. Beide lijnen waren in principe ongewijzigd voor 1948, toen er maar heel weinig douane werd gebouwd, hoewel het Kaiser-volume dat van Frazer ver overtrof. Dit waren uitstekende jaren voor wat het 'naoorlogse wonderbedrijf' werd genoemd.

De productie van Kaiser bedroeg in '47 in totaal meer dan 70.000 en in '48 bijna 92.000. Alles bij elkaar maakte K-F een gezonde winst van $ 30 miljoen op het volume van 1947-48, waarmee het op de negende plaats kwam in productie - het hoogste onafhankelijke.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Klanten betaalden $ 200 meer voor de Kaiser Custom Vagabond uit 1949 met lederen bekleding dan bij de vergelijkbare Kaiser Special Traveler.

Een geplande facelift gaf de Kaisers uit 1949 een bredere, glanzender grille en grotere achterlichten. Custom kreeg de nieuwe titel DeLuxe en kreeg standaard de 112 pk sterke motor. Er zijn vier nieuwe modellen aangekomen. Twee daarvan waren utilitaire sedans, een idee van Henry Kaiser zelf. Ze leken veel op het standaardartikel, behalve een achterklep met dubbele deur en een neerklapbare achterbank.

De voordelige Special Traveler kwam uit op $ 2088, de met leer beklede Custom Vagabond op $ 200 meer. In feite waren deze een kostenbesparende vervanging voor een echte stationwagen, een van de vele dingen waar K-F nooit aan zou komen om te bouwen.

Kaiser's andere twee '49 nieuwkomers waren een vierdeurs cabriolet en de Virginian vierdeurs hardtop, het eerste naoorlogse gebruik van deze carrosserietypes. Beiden waren rijkelijk benoemd DeLuxe-aanbiedingen met uitstekend zicht dankzij het ontbreken van stalen B-stijlen, hoewel beide rudimentaire pilaren met glazen ruiten behielden. De cabriolet had ook vaste zijraamframes en een zwaar verstevigd X-vormig frame voor extra structurele sterkte.

Helaas kostten de Kaisers net zoveel als sommige Cadillacs - $ 3000- $ 3200 - dus er werden er maar een handvol geproduceerd: naar schatting 946 Virginians en slechts 54 cabriolets. Degenen die niet als jaren '49 verkochten, kregen nieuwe serienummers voor 1950.

Vanaf het begin bood K-F een ongewoon breed scala aan verf-, trim- en stoffeervariaties. Dit was het werk van Carleton Spencer, die enkele eerste aanwijzingen haalde uit onderzoek naar huisinterieurs gedaan door het tijdschrift House & Garden. De resultaten waren tinten zoals Indian Ceramic (een levendig roze), Crystal Green, Caribbean Coral en Arena Yellow.

Deze en andere kleurnamen waren eigenlijk in chromen letters geschreven op de voorspatborden van '49 Kaiser Customs. Detroit, als geheel, vermeldde 218 koetswerkkleuren voor '49; 37 waren K-F's. Van de 150 verschillende interieurstoffen uit 1949 in de branche bezat K-F er 62.

Het originele Kaiser-dashboard was een goedkoop ontwerp met horizontale meters. Voor 1949 maakte dit plaats voor een meer versierd paneel met een gigantische snelheidsmeter voor de bestuurder en een bijpassende klok aan de passagierszijde.

DeLuxe dashboards schitterden met chroom, roestvrij staal en een massief ivoren stuur met een grote halfronde chromen claxonring. Zo'n flits in combinatie met kleurrijke verf en modestoffering deed veel om wat anders een onveranderd en verrassend snel verouderd ontwerp was.

En daarin lagen de zaden van een ramp. Voorzitter Henry Kaiser zette moedig in voor 1949 een volume van 200.000 auto's - tegen het advies van zijn marktgerichte partner in. Joe Frazer realiseerde zich dat het bedrijf bijna niet zoveel kon verkopen tegen de geheel nieuwe Big Three-competitie uit 1949, en had aangedrongen op een holdingsactie totdat K-F zijn eigen nieuwe modellen uitbracht, die dan gepland waren voor 1950. Maar Henry wilde het niet hebben.

'De Kaisers bezuinigen nooit,' stormde hij. Inmiddels hadden de mensen van Kaiser veel meer invloed in de zaken van het bedrijf dan die van Frazer, dus Joe gaf het presidentschap over aan Kaisers zoon Edgar, die alleen voor het uiterlijk in het bestuur bleef. Tegen het einde van het jaar was hij weg.

Henry had moeten luisteren. In plaats daarvan waren de verkopen in het kalenderjaar 1949 van K-F een fractie van het geplande aantal: slechts zo'n 58.000. Ongeveer 20 procent kon niet worden verkocht en werd daarom gerecycled met nieuwe serienummers als 1950-modellen. Hoewel het onmogelijk is om de "productie" van modeljaar te scheiden, vertegenwoordigen de eenheden uit 1949 volgens experts ongeveer 84 procent van het totaal.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

De Kaiser Carolina uit 1953 werd verkocht in het bereik van $ 2300 en bevatte enkele wijzigingen ten opzichte van eerdere modellen.

Intussen hadden Dutch Darrin en K-F Styling een echte blockbuster voorbereid: een slanke, mooie nieuwe Kaiser met "Anatomic Design".

Hoewel gepland voor 1950, kwam het pas in maart van dat jaar aan als een aanbieding uit 1951 (uitgesteld tot die '49 restanten waren gewist). Maar het verkocht als geen Kaiser eerder: bijna 140.000 voor het modeljaar. Vanaf de 17e plaats in Detroit voor '49 schoot Kaiser prompt naar de 12e plaats.

De Kaiser uit 1951 zag eruit als geen enkele andere auto van zijn tijd en had 700 vierkante inch meer glasoppervlak dan zijn naaste concurrent en een lagere taillelijn dan welke auto uit Detroit ook die tot 1956 werd aangeboden..

Hoewel de wielbasis afgeslankt was tot 118,5 inch, zag de '51 er kilometers slanker uit dan de eerste generatie Kaisers. Als aanvulling op de kunstzinnige styling was er nog een verbijsterende reeks heldere exterieurkleuren en high-fashion interieurs door "kleuringenieur" Spencer.

De Kaiser uit '51 was ook de eerste auto die ten minste gedeeltelijk op veiligheidskenmerken werd verkocht, met een gewatteerd dashboard, verzonken meters en bedieningselementen, slanke dakstijlen voor goed zicht en een voorruit die eruit sprong als hij werd geraakt met een kracht van meer dan 35 pond per vierkante inch.

Hoewel hoofdingenieurs John Widman en Ralph Isbrandt de constructie van eenheden meden, ontwierpen ze een stijve afzonderlijke carrosserie voor een sterk frame dat maar 200 pond weegt..

Ze zorgden ook voor een laag zwaartepunt dat voor een fijne wegligging zorgde, en een vering die een geweldige rit leverde ondanks het gewicht van slechts 3100 pond. Een Chrysler-ingenieur die later een Kaiser uit '51 proefde, zei: "Hij rijdt als een van onze auto's van 4500 pond."

De prijzen van Kaiser '51, nog steeds in de lagere middenprijs, varieerden van iets minder dan $ 2000 tot iets meer dan $ 2400. De Special- en DeLuxe-series keerden terug, elk met gewone en utility Traveller-sedans met twee of vier deuren, plus de clubcoupé met lange dek; er was ook een uitgeklede Special business coupé.

Maar hardtops, cabrio's en stationwagons waren opvallend afwezig, net als een V-8. Hoewel K-F al deze plannen had, zou het nooit het geld hebben om ze op de markt te brengen. De oude zes werd opgetild naar 115 pk via een carburateur met twee cilinders en dubbele uitlaten, maar de ontbrekende V-8 zou een toenemende verkoopverplichting blijken te zijn..

Een geplande facelift uit 1952 was niet op tijd klaar, dus werden Virginian-modellen, in feite overgebleven '51's met "Continental-kits", tussentijds verkocht - ongeveer 5500 in totaal. De "echte" 52's kwamen met bolvormige achterlichten en een prominentere, zwaardere grille.

De tweedeurs Travellers en de zakencoupé vertrokken, Specials werden DeLuxes en eerdere DeLuxes - een coupé en twee sedans - kregen nu een nieuwe titel Manhattan (waarbij de oude Frazer-naam werd geleend). De "tweede serie" 52's zijn vrij zeldzaam: slechts 7500 DeLuxes en 19.000 Manhattans.

Kaiser had de "modemarkt" in 1951 gegooid met zijn $ 125 Dragon-uitrustingsopties: vierdeurs sedans in beperkte oplage die verkrijgbaar zijn in de uitvoeringen Golden, Silver, Emerald en Jade. Allemaal droegen ze een "Dragon" -vinyl in alligator-look aan de binnenkant en een buitenkant met kleurcodering en gewatteerde vinylbovenkanten.

Dit idee werd opnieuw geprobeerd met de "Hardtop" Dragon sedan uit 1953, de meest luxueuze Kaiser van allemaal. Het werd gemakkelijk opgemerkt door een verguld ornament op de motorkap, insignes en zelfs sleutelgatafdekkingen, plus een gewatteerd dak dat meestal bedekt was met 'bambu'-vinyl - een stoer materiaal in oosterse stijl dat ook het dashboard en delen van stoelen en deur sierde panelen.

De inzetstukken voor de stoelen zijn gemaakt van stof "Laguna", een stof met een langwerpig patroon gemaakt door modeadviseur Marie Nichols. Standaardvoorzieningen waren er in overvloed: getint glas, Hydra-Matic Drive, whitewalls, radio met twee luidsprekers en op maat gemaakt Calpoint-tapijt. De finishing touch was een vergulde streepjesplaat gegraveerd met de naam van de eigenaar.

De Dragon was spectaculair, maar een hoge prijs van $ 3924 - bijna evenveel als een Cadillac Coupe de Ville - beperkte de verkoop tot slechts 1277, waarvan er een paar bijna moesten worden weggegeven.

Anders waren de Kaisers van '53 weinig veranderd. Een paar gestripte Carolina sedans werd ingezet in het bereik van $ 2300, een poging om showroomverkeer op te bouwen, maar er werden slechts 1800 verkocht. Clubcoupés werden afgebroken, de zes werden overgehaald tot 118 pk en stuurbekrachtiging boog laat in het seizoen als een optie van $ 122.

Maar de verkopen van Kaiser liepen snel terug: slechts 32.000 voor '52 en slechts 28.000 voor '53. De compacte Henry J had ontwikkelingsgeld verspild dat beter had kunnen worden besteed aan een nieuwe styling, nieuwe carrosserietypes of een V-8. De kasreserves waren verder uitgeput in 1954 toen Henry Kaiser besloot Willys-Overland te kopen, wat niet beter af was.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Het bedrijf Kaiser bouwde slechts 435 exemplaren van de 1954 Kaiser Darrin voordat de productie in de VS werd stopgezet.

Om de overhead te verminderen, verplaatste Kaiser de productie van Willow Run naar de faciliteiten van W-O in Toledo, Ohio, en hoopte op een verkoopwonder met een slimme facelift door stylist Arnott "Buzz" Grisinger.

Van voren gezien leken de '54 Kaisers veel op de Buick XP-300 showcar (een favoriet van de president van het bedrijf Edgar Kaiser), met een brede concave grille, een dummy-motorkap en koplampen die in ovale behuizingen 'zweefden'. Achterin waren "Safety-Glo" -achterlichten: de bestaande units kregen behuizingen met vinnen en een verlichte strip bovenop de spatborden.

De resterende reizigers werden geannuleerd voor '54, maar Manhattans kregen een boost tot een maximum van 140 pk door een McCulloch-centrifugale supercharger aan te zetten die op vol gas inschakelde. Ook aangeboden dat jaar waren niet-opgeladen Specials in twee "series."

De eerste betrof '53 Manhattans opgewarmd met '54 frontends - alweer een poging om restjes op te gebruiken. Specials uit de tweede serie waren echte jaren '54 met omwikkelde achterruiten, zoals op alle Manhattans van dat jaar.

Maar de verkoop verbeterde niet, en 1954 Kaiser-productie was een sombere 8539, inclusief 4110 Manhattans, 3500 "vroege" Specials en een schamele 929 "late" Specials. Daarmee keerden alleen Manhattans terug voor '55, onderscheiden door een hogere vin op de motorkapschep en weinig anders. Er zijn er slechts 270 verkocht.

Nog eens 1021 werden geëxporteerd, de meeste naar Argentinië, waar Kaiser Motors hoopte de productie voor Zuid-Amerika voort te zetten in een dochteronderneming. Het is een eerbetoon aan de duurzaamheid van het ontwerp dat de '55 daar tot 1962 werd gebouwd als de weinig gewijzigde Kaiser Carabella..

Een gedenkwaardige laatste poging van de VS was de Kaiser Darrin sportwagen met schuifdeur uit 1954. Dutch had het eind 1952 ontworpen voor het Henry J-chassis met een wielbasis van 100 inch en haalde Henry Kaiser over om het voor $ 3668 te verkopen. Slechts 435 werden gebouwd voordat Kaiser de Amerikaanse productie stopte.

De Darrin was prachtig vormgegeven en ziet er vandaag de dag nog steeds goed uit. Naast een toenmalige glasvezellichaam, had het unieke schuifdeuren, een gepatenteerd Darrin-idee dat voor het eerst werd uitgeprobeerd op een prototype uit 1946.

De DKF-161 (de officiële aanduiding) bood ook een drie-standen Landau cabriokap met tussenliggende half-up stand, plus volledige instrumentatie en, meestal, een drie-traps floorshift-transmissie met overdrive. Dit plus de 90 pk van de Henry J's 161-cid Willys six gaf een economie van ongeveer 30 mpg, maar ook 0-60 sprints van ongeveer 13 seconden en bijna 100 mph plat..

Maar de Kaiser-Darrin-affaire stelde Dutch enorm teleur, die ongeveer 100 restjes opkocht, velen met Cadillac V-8's installeerde en ze voor $ 4350 per stuk in zijn showroom in Los Angeles verkocht. De V-8 Darrins waren inderdaad krachtig, in staat tot snelheden tot 240 mph.

Kaiser eindigde in 1955 in Amerika na 10 jaar en $ 100 miljoen aan verliezen. Het waren meestal goede auto's en vaak innovatief, maar ze leken nooit bij het publiek te komen. Edgar Kaiser zei graag: "Sla er een Buick-naamplaatje op en het zou als warme broodjes verkopen." Hij had waarschijnlijk gelijk.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker