Hoe Imperial Cars werken

  • Gyles Lewis
  • 0
  • 4376
  • 1245
De Imperial Newport uit 1955 wordt beschouwd als een van de meest aantrekkelijke auto's van Imperial.

Imperial werd een onderscheidend merk voor 1955 en ging zo door voor de volgende 20 jaar. De naam was natuurlijk al sinds eind jaren '20 bekend op de meest luxueuze Chryslers - en dat was een probleem.

Op de een of andere manier kon Imperial zijn imago als Chrysler nooit van zich afschudden, en het was dit, meer dan enige andere factor, die de verkoop in het prestigebewuste luxe-veld belemmerde..

Desalniettemin waren enkele van de beste jaren van Imperial als afzonderlijk merk de eerste. De prachtige modellen uit 1955, grotendeels gebaseerd op Virgil Exner's periode Parade Phaeton-showauto's, worden nog steeds beschouwd als de meest gewilde Imperials van allemaal.

Deze grote sedan met een wielbasis van 130 inch en de hardtopcoupé van Newport waren elegant van binnen en van buiten getrimd en droegen een opvallende splitgrille, unieke 'gunsight'-achterlichten, een bescheiden omwikkelde voorruit en ronde achterwielopeningen, waardoor ze tot de best uitziende Chrysler behoren. Corporation's geheel nieuwe '55 vloot. Chroom was overvloedig maar smaakvol aangebracht; two-toning was beperkt tot het dak.

Natuurlijk erfden de jaren 55 de briljante 331-kubieke-inch Chrysler hemi-head V-8 die sinds 1951 werd gebruikt, nu met 250 rempaarden en gekoppeld aan de nieuwe volledig automatische PowerFlite-transmissie met twee versnellingen van het bedrijf. Met bijna 11.500 exemplaren voor het modeljaar was het volume ongeveer het dubbele van dat van de Chrysler Imperial uit 1954, een veelbelovend begin. Toch was Cadillac's '55 output 10 keer zo groot, Lincoln's vijf keer zo hoog.

De wielbasis werd voor 1956 vijf centimeter verlengd. (In '57 zou hij teruglopen tot 129 centimeter). De Newport werd omgedoopt tot Southampton en kreeg gezelschap van een vierdeurs zonder pilaren. Nog steeds bekroond door 'gunsights', werden de achterspatborden tot vinnen verheven, maar geen enkel ander Chrysler-product droeg ze dat jaar aantrekkelijker. De styling van de voorkant was ongewijzigd.

Na Chrysler verveelde de Hemi zich tot 354 cid voor een winst van 30 pk (geholpen door een hogere 9: 1-compressie), en de Power-Flite schakelde over van een dashboardhendel naar drukknopbediening, die tot en met 1963 op Chrysler-automaten zou voorkomen.

Hoewel ze niet in dezelfde klasse zaten als een Chrysler 300, waren de Imperials van 1955-56 levendige performers maar toch verrassend zuinig, en wonnen ze de lauweren van luxe klasse in de Mobilgas Economy Runs. Ze waren ook onberispelijk gebouwd - echt de laatste imperialen die die claim konden maken. De enige belangrijke optie in deze jaren was airconditioning, die $ 567 kostte. Lijstprijzen varieerden van het midden van $ 4000 tot iets meer dan $ 5000.

In 1955-56 waren ook Crown Imperial sedans en limousines met lange wielbasis verkrijgbaar. Deze werden gebouwd in Detroit en namen het over van de lange Dodge-, DeSoto- en Chrysler-sedans met acht zitplaatsen die tot '54 werden aangeboden..

Styling en engineering volgden die van standaard Imperials, maar de prijzen waren veel hoger - $ 7100 - $ 7700 - en de beschikbaarheid was beperkt. Slechts 172 werden gebouwd voor '55; nog eens 226 voor '56. Als gevolg van de algemene achteruitgang van de industrie sinds het record-setting '55, daalde het volume van Imperial uit 1956 tot net onder de 11.000 eenheden.

Inhoud
  1. The Crown Imperial en Custom Imperial
  2. De keizerlijke LeBaron
  3. Imperial voegt zich weer bij Chrysler
  4. Imperial's korte terugkeer
De Crown Imperial cabriolet uit 1957 was destijds de enige cabriolet van Imperial.

Imperial was geheel nieuw voor 1957, met de tweede generatie "Forward Look" -stijl van ontwerpleider Exner, gekenmerkt door enorme staartvinnen (met rudimentaire geweervizieren in de achterste randen), luchtiger daklijnen met gebogen zijglas (een primeur in de branche), een fijn gecontroleerde grille over de volledige breedte, en, waar de wet dit toestond, viervoudige koplampen in plaats van conventionele dubbele units (waar de wet dit niet toestond). De laatste was echter geen primeur, want de Chrysler, DeSoto, Nash, Lincoln en Cadillac Eldorado Brougham van dat jaar boden ook 'quadrilights' aan.

Op zoek naar hogere verkopen breidde Imperial uit van één serie naar drie, met meer uitgebreid getrimde Crown- en LeBaron-versies van de standaard sedan met pilaren en de hardtops van Southampton. De Crown bood ook de enige cabriolet van de lijn aan: de eerste Imperial met softtop sinds 1951.

In januari arriveerden een paar LeBaron-modellen, die deden denken aan de beroemde vooroorlogse carrosserieën die nauw verbonden waren met Chrysler - een sedan met pilaren en een vierdeurs Southampton. Beide nieuwe series waren aanzienlijk hoger geprijsd dan de standaard Imperials: $ 5400- $ 5600 voor Crown en $ 5743 voor beide LeBaron.

Standaard voor '57 Imperials was Chrysler's fantastische nieuwe TorqueFlite automatische transmissie met drie versnellingen, plus een Hemi vergroot tot 392 cid voor 325 pk met een compressie van 9,25: 1. Eveneens gedeeld met andere Highland Park-auto's uit '57 was de voorwielophanging met torsiestang (genaamd "Torsion-Aire Ride"). Het zorgde voor een fijne wegligging, de beste op het gebied van luxe. Met dit alles toonde Imperial een verrassende verkoopkracht. Het volume is sinds '56 meer dan verdrievoudigd en bereikte bijna 35.000 eenheden. Dat was nog steeds ver achter bij Cadillac's 122.000.

Hoewel de Crown Imperial sedan in '57 verdween, keerde de limousine terug op een adembenemende $ 15.075 - wat grotendeels voortkwam uit het feit dat de auto nu werd gebouwd door Ghia in Turijn, Italië. Met zo'n lage omzet kon Chrysler niet langer de tijd en ruimte rechtvaardigen die nodig was om dergelijke auto's zelf te bouwen, vooral met de verwachte gereedschapskosten van ongeveer $ 3,3 miljoen..

Elke Ghia Crown-limousine begon als een onafgewerkte tweedeurs hardtop-carrosserie die op het stijvere cabrioletchassis was gemonteerd en werd verzonden met alle carrosseriedelen intact. Ghia sneed de auto uit elkaar, voegde 20,5 inch toe aan de wielbasis, herwerkte de structuur boven de taillelijn, monteerde en trimde het luxe interieur en voltooide de buitenkant met 150 pond loodvuller.

Elke auto nam een ​​maand in beslag, en aanvankelijke vertragingen maakten van de Crown Imperial een zeer late introductie in '57. De verkoop was niet indrukwekkend: er zouden slechts 132 Ghia Crowns worden gebouwd tegen de tijd dat de productie in 1965 werd beëindigd, maar ze waren allemaal onberispelijk op maat gemaakt. Precies 36 werden gebouwd volgens de specificaties van '57, gevolgd door 31 van de jaren '58 en slechts 7 voor '59.

Een voorspelbaar kleine facelift werd in '58 verordonneerd. De belangrijkste verschillen waren ronde parkeerlichten, standaard viervoudige koplampen (inmiddels overal legaal) en een eenvoudiger rooster. De prijzen waren marginaal hoger bij een ongewijzigde line-up, en de 392 werd getweakt tot 345 pk. Exner's voorliefde voor "klassieke" stijlthema's weerspiegelde een optionele ronde bult op het dek, die een reservewiel suggereerde, een optie uit 1957 die in '58 nog steeds in de smaak viel..

Maar dit bleek een slecht jaar voor de industrie in het algemeen en Chrysler in het bijzonder, dus er werden slechts ongeveer 16.000 Imperials gebouwd voor het modeljaar. Tot frustratie van dealers dachten mensen nog steeds aan deze auto's als "Chrysler Imperials" - en een Chrysler, hoewel prestigieus, had niet het charisma van een Cadillac..

Op tijd voor de modelrun van 1959 verliet de Imperial-productie de fabriek van Chrysler in Jefferson Avenue voor zijn eigen assemblagefabriek in Dearborn. Imperial kon opscheppen dat het niet alleen een apart merk was, maar ook zijn eigen faciliteiten had waar het tijd kon kosten voor handwerk en strikte kwaliteitscontrole. De jaren '59 kregen een uitgebreidere facelift van de basisstijl uit '57, die - voor sommigen althans - werd benadrukt door een tandachtige grille en brede applicaties met geborstelde afwerking op de onderste achterflanken..

Standaardmodellen kregen eindelijk een naam - Custom - maar de line-up bleef verder ongewijzigd. Net als bij andere Highland Park-divisies schakelde Imperial over van Hemi naar wedgehead V-8's: een nieuwe 350 pk sterke 413-cid-eenheid die werd gedeeld met '59 Chrysler New Yorkers. Het leverde vergelijkbare prestaties, maar was zuiniger om te bouwen en te onderhouden dan de legendarische Hemi. De productie liep op tot ongeveer 17.000. Imperial zou Lincoln in 1959 en '60 overtreffen, maar zou dat nooit meer doen.

Na 1960 was Imperial strikt genomen ook een van de Big Three-luxemerken. Zoals altijd was Cadillac de overweldigende verkoopleider, Lincoln een verre tweede, Imperial een nog verder weg derde.

De Imperial LeBaron uit 1961 is een van de opzichtiger Imperials, met oversized staartvinnen, "gunsight" -achterlichten en individuele kogelvormige koplampen.

Hoewel andere Highland Park-auto's in 1960 een "unibody" -constructie gebruikten, behield de Imperial een aparte carrosserie en frame, voornamelijk omdat het meer vatbaar was voor isolatie tegen lawaai en schokken, wat noodzakelijk was voor het niveau van soepelheid en stilte die kopers van luxe verlangden. Onveranderd terugkeerde was een eenzame 413 wedgehead V-8, waarvan de 10: 1-compressie premium brandstof vereiste.

Keuzes van keizerlijke modellen waren ook ongewijzigd, maar de styling werd voor 1960 cartoonesk, met gezwollen vinnen, een bloemrijke grille en een nog grotere voorruit. Het interieur was sierlijk, gedomineerd door een indrukwekkend helder, gecompliceerd streepje met een overvloed aan drukknoppen; een vierkant stuur was gewoon vreemd. Comfort werd benadrukt door een nieuwe bestuurdersstoel met hoge rugleuning, opgevuld met dik schuimrubber.

De opties waren inmiddels uitgegroeid tot onder meer verstelbare "spot" -airconditioning, zesvoudig elektrisch verstelbare stoel met enkele draaiknop, "Auto-Pilot" cruise control en automatische dimmer van de koplamp. De douane was bekleed met mooi nylon met kroonpatroon. Bekleding voor Crown was wol, leer of nylon en vinyl. LeBarons gevoerd met wollen laken. Modeljaarproductie gehouden op het niveau van '59.

De nieuwe carrosserie uit 1960 werd voor 1961 aanzienlijk veranderd - en niet ten goede. Vinnen waren de meest flagrante die ooit op een imperiaal verschenen - hoog en meeuwachtig, met de kenmerkende achterlichten van het geweervizier eraan opgehangen. En er was een nieuwe gimmick: vrijstaande koplampen, individuele chromen kogels op kleine sokkels gepot in sterk holle voorspatborden - nog een van Exner's "klassieke" throwbacks. Dit vreemde idee zou blijven bestaan ​​tot 1963, maar de styling van de achterkant werd veel smaakvoller.

Vierdeurs sedans met pilaren werden geëlimineerd voor '61, maar andere aanbiedingen keerden terug, samen met een ongewijzigd powerteam. Sci-fi styling; Chrysler's inmiddels wijdverbreide reputatie van onverschillig vakmanschap; en een knappe, compactere nieuwe Lincoln Continental spande samen om de vraag te temperen, en de productie van het modeljaar daalde tot ongeveer 12.250 - minder dan de helft van Lincoln's totaal. Helaas was dat niet genoeg om een ​​aparte fabriek te rechtvaardigen, en '62 voegde de keizerlijke vergadering zich weer bij Chrysler op Jefferson Avenue.

Exner verliet Chrysler in 1961, maar niet voordat hij een compleet nieuwe, ingekorte "S-Series" Imperial had gemaakt als onderdeel van een volledig verkleinde bedrijfslijn voor 1962. Het bereikte de productie niet, wat een geluk was omdat zijn verkleinde Dodges en Plymouths dat wel deden - - en ontmoette een slechte ontvangst.

In plaats daarvan werd de '61 Imperial heruitgegeven, maar met de lelijke vinnen geschaafd, waardoor de rechte achterspatborden werden afgedekt door sigaarachtige geweervizieren. De 413 werd ontstemd met 10 pk en zou in deze vorm blijven tot 1965. De productie steeg tot iets meer dan 14.250, maar was nog steeds slechts ongeveer 50 procent van die van Lincoln. Cadillac bleef beide ver voor.

Een andere facelift gaf de '63s een nieuw inzetstuk voor de grille, bestaande uit langwerpige rechthoeken, plus een scherpere daklijn achter en een opnieuw vormgegeven achterdek. De stylist die verantwoordelijk was voor een groot deel van deze herziening was Elwood Engel, die was overgekomen van Ford - waar hij de eerder genoemde Continental ontwierp - om Exner medio 1961 te vervangen. De line-up was opnieuw ongewijzigd, en de productie van het modeljaar was ongeveer hetzelfde als voor '62.

De strakke, geheel nieuwe Engel-styling verbannen het oude Exner-silhouet voor 1964 volledig, omdat Imperial heel veel op zijn vierkant omzoomde Continental ging lijken. De taillelijn was omzoomd met heldere lijsten over de volledige lengte, er verscheen een gedeeld rooster (herinnert aan 1955-56) en de vrijstaande koplampen maakten plaats voor integrale eenheden in het rooster.

Er bleef echter één Exner-aanraking over: het gesimuleerde trunklid-reservewiel, hoewel het nu ook vierkant was, werd in de bumper gedragen zoals op de Continental Mark II uit 1956-57. Binnenin was een minder gekunsteld streepje met een sterk horizontaal formaat te zien.

Modelgewijs werd de traag verkopende Custom geëlimineerd, samen met de naam Southampton voor stijlen zonder pilaren, waardoor de Crown cabriolet en hardtops, de LeBaron hardtop sedan en de Ghia Crown limousine overbleven. De verkopen per modeljaar waren buitengewoon goed met meer dan 23.000, een niveau dat pas in 1969 weer zou worden benaderd.

Goede verkopen en het grote herontwerp uit '64 dicteerden een stand-pat 1965. De enige belangrijke veranderingen waren prominente gekruiste grille-balken op een gaasachtergrond, met glas bedekte koplampen en de prijzen stegen $ 100- $ 200.

Op de New York Auto Show van dat jaar was de exotische LeBaron D'Or te zien, een op maat gemaakte hardtopcoupé. Het "D'Or" -gedeelte verwees naar goudkleurige exterieurstrepen en interieurversieringen, evenals speciale "Royal Essence Laurel Gold" -verf.

Ghia stopte met het bouwen van Crown-limousines in 1965, maar er werden er nog 10 gebouwd in Spanje met '66 roosters en achterdekken. Toen Imperial eindelijk naar de bouw van eenheden ging voor '67, werkte Chrysler een limousineprogramma uit met Stageway Coaches van Fort Smith, Arkansas..

Deze auto's, eenvoudigweg LeBaron genoemd, werden tot 1971 gebouwd met een snelheid van ongeveer zes per jaar en waren veel groter, met een ongelooflijke wielbasis van 163 inch, verreweg de langste in de Amerikaanse industrie. De prijzen varieerden van $ 12.000 tot $ 15.000, afhankelijk van de uitrusting.

Reguliere Imperials zagen opnieuw voornamelijk detailwijzigingen voor 1966. De grille droeg nu een eierkratmotief, elke "krat" bevatte kleine langwerpige rechthoeken, en het achterdeksel werd opgeruimd door het nep-reservewiel te verwijderen..

Een letterlijke grote verandering betrof het vervelen van de wig V-8 naar 440 cid, die het aantal pk's terugbracht naar 350. De productie van het modeljaar ging echter de andere kant op, van 1965 tot 18.500 - zelf een aanzienlijke daling ten opzichte van '64 - tot minder dan 13.750.

De Crown Imperial cabriolet uit 1968 zou na dit modeljaar verdwijnen.

De '67 Imperials waren geheel nieuw. De ingenieurs van Chrysler hadden inmiddels voldoende ervaring met de constructie van eenheden om het te gebruiken voor hun duurste product, en nieuwere technologie maakte geautomatiseerde stresstests van een bepaalde vorm mogelijk voordat deze ooit werd gebouwd. De constructie uit één stuk beloofde ook gewichtsbesparing. En inderdaad, de '67s waren ongeveer 100 pond lichter dan vergelijkbare' 66s.

Maar de echte reden voor deze omschakeling was de matige verkoop die een volledig afzonderlijk Imperial-platform gewoon te duur had gemaakt om vol te houden. Dus, zoals het was voor 1960, deelde Imperial opnieuw basisarchitectuur met Chrysler in het belang van lagere productiekosten.

Toch was dit niet direct duidelijk uit de styling van 1967. Vooraan was een hoge grille met een opvallend naamplaatje, geflankeerd door vierkante Lincolnesque-spatborden met daarin de parkeerlichten. De achterbumper was een brede U onder een achterlichtpaneel over de volle breedte met een groot Imperial Eagle-medaillon in een centrale cirkel. De zijkanten waren nog steeds vlak, maar werden een beetje ontlast door lijstwerk over de volledige lengte boven de rockerpanelen. De wielbasis kromp tot 127 inch, hoewel dat nog steeds drie centimeter langer was dan die van Chrysler.

Een vierdeurs sedan met pilaren keerde terug zonder serienaam voor $ 5374, de meest betaalbare '67 Imperial. Andere modellen gingen door. De omzet steeg tot bijna 18.000, maar Imperial was nog ver achter Lincoln, laat staan ​​Cadillac.

Het volume daalde het jaar daarop onder de 15.400 en leidde tot een verreikende beslissing: vanaf 1969 zou Imperial zowel het meeste plaatwerk als de structuur van Chrysler delen. Een slachtoffer van deze verhuizing was de Crown-cabriolet, die voor het laatst verscheen als een '68.

De stijlwijzigingen ten opzichte van '67 waren gering: een nieuwe grille rond de spatborden om parkeer- en bochtverlichting te omsluiten; zijmarkeringslichten voor en achter, nieuw vereist door Washington; smalle verfstrepen langs de taillelijn; dubbele lijstwerk aan de onderkant van het lichaam. Nieuwe optionele dubbele uitlaten en luchtfilter met dubbele snorkel haalden 360 pk uit de 440 V-8, maar alleen voor dit jaar.

De Chrysler-achtige modellen uit 1969-70 behoorden tot de meest nette Imperials ooit, met een afgeronde "rompstyling" met een laag dak, aangekondigd door een over de volle breedte gekapte voorkant met nieuw verborgen koplampen (achter opklapbare deuren afgestemd op de grille). Zijruiten zonder ventilatieopeningen waren te zien op coupés met airconditioning. Totale lengte uitgerekt met vijf centimeter zonder verandering in wielbasis, maar het leeggewicht liep ongeveer 100 pond minder.

De modelkeuzes werden vergeleken met een hardtopcoupé en sedan in Crown- en LeBaron-bekleding, plus een Crown-sedan met pilaren die identiek geprijsd waren aan de Crown-hardtop. LeBaron was niet langer de $ 7000 semi-gewoonte die het ooit was geweest, de catalogusprijs werd met ongeveer $ 800 verlaagd tot het niveau van $ 5900- $ 6100. Ondanks minder modellen versloeg LeBaron voor het eerst de Crown in de verkoop. Het totaal van '69 bedroeg meer dan 22.000 exemplaren, de op twee na beste vertoning in de geschiedenis van het keizerrijk.

De terugkeer naar een sterke gelijkenis met Chrysler en de toenemende voorkeur van kopers voor beter beheersbare auto's droegen echter bij aan een terugval in de verkoop die een einde zou maken aan het leven van Imperial als een afzonderlijk merk. Als om de bittere dagen te voorspellen, daalde de productie van 1970-modellen met bijna de helft van '69 tot ongeveer 11.800 eenheden.

Imperial behield zijn basisontwerp uit '69 tot en met 1973. Stijlwijzigingen bleven beperkt tot eenvoudig te vervangen items zoals roosters, achterlichten en kleine sierlijsten, plus bescheiden plaatwerkwijzigingen aan elk uiteinde en prijs / uitrusting-shuffles van jaar tot jaar. Het aanbod nam af tot slechts het paar LeBarons na 1971.

Bij het afstemmen van de emissie daalde de grote 440 V-8 tot 335 pk in '71, vervolgens tot 225 pk - in de nieuwe SAE-nettomaatstaf - en uiteindelijk tot 215 pk. Het aantal pk's herstelde zich in 1974 tot 230 door de toepassing van katalysatoren. Een prijzenswaardige nieuwe '71 exclusive was een Bendix antislip remsysteem, geprijsd op $ 250; het werd voor 1972 uitgebreid naar de gehele Chrysler-lijn.

Het is niet verrassend dat Imperial meer dan zijn rivalen leed onder de gevolgen van de eerste energiecrisis. De gloednieuwe modellen uit 1974 hadden scherpere lijnen en een gedurfd rechtopstaand roosterwerk, plus een drie inch kortere wielbasis en ongeveer 100 pond minder gewicht. Maar deze bescheiden reducties hadden minder te maken met het brandstoftekort - waar Chrysler niet van had gedroomd - dan met de noodzaak om verdere schaalvoordelen te realiseren door nog nauwer te delen met de herontworpen New Yorker van dat jaar..

Toch zagen deze imperialen er op hun manier goed uit en verschilden ze duidelijk van de Chryslers. Maar met prijzen die snel omhoog gingen - nu $ 7700 - $ 7800 - waren ze niet al te succesvol. Met iets meer dan 14.000 was het modeljaarvolume voor '74 het laagste sinds '71; het jaar daarop zonk het tot minder dan 10.000 auto's.

Om de verliezen te beperken, besloot Chrysler dat het tijd was om Imperial te vergeten, en de laatste '75 Imperial verliet de Jefferson Avenue-fabriek in Detroit op 12 juni 1975: een LeBaron hardtop sedan met serienummer YM43-T5C-182947. Maar alleen het naamplaatje verdween onmiddellijk; het basispakket uit '75 ging door tot modeljaar 1978 als de Chrysler New Yorker Brougham.

The Imperial keerde in 1982 terug met een speciale Frank Sinatra-editie, maar zelfs Ol 'Blue-Eyes kon Imperial niet overeind houden.

In 1980 dacht Chrysler echter dat het tijd was voor een nieuwe poging tot een aparte luxelijn. Hoewel ze geconfronteerd worden met een dreigend bankroet en hun toekomst hebben ingezet op de verstandige K-car compacts en geplande derivaten, waren de bestuurders van Chrysler onder leiding van president (en binnenkort voorzitter) Lee Iacocca van mening dat een nieuw vlaggenschip het publiek zou verzekeren dat Chrysler had een toekomst.

Het resultaat verscheen voor 1981 in een nieuw leven ingeblazen Imperial dat niet veel meer bedroeg dan 's werelds duurste Dodge Aspen / Plymouth Volare. Eigenlijk was het een vernieuwde versie van Chrysler's tweede generatie Cordoba coupé uit 1980, gebouwd op hetzelfde 112,7-inch wielbasis "M-body" -platform, compleet met een oneven transversale torsiestang voorwielophanging en een gewone achteras in lengterichting. bladveren.

De veteraan 318 V-8 van het bedrijf was onvermijdelijk, maar Imperial ontving een nieuw ontwikkelde versie met brandstofinjectie als een exclusieve versie, met milde 8,5: 1-compressie en een bescheiden 140 pk. Het werkte natuurlijk samen met de TorqueFlite-automaat.

Styling was knap. Voorin was een vierkante, Lincoln-achtige grille met verticale spijlen, geflankeerd door verborgen koplampen aan de binnenkant van spatborden met scherpe randen. Een opvallende 'bustleback'-achterkant deed denken aan een vlijmscherp Brits custom koetswerk uit de vroege jaren '50 - en de tweede generatie Seville van Cadillac, die vorig jaar met iets vergelijkbaars was aangekomen. Natuurlijk kon Chrysler de behandeling van de Cadillac op geen enkele manier hebben 'gestolen', en de drukte van de Imperial was aantoonbaar aantrekkelijker, maar de gelijkheid was nog steeds gênant.

Chrysler bracht de herboren Imperial op de markt als wat het een auto met één prijs noemde. De standaarduitrusting was voorspelbaar overdadig, maar toen was de basisprijs maar liefst $ 18.311. Toch had je blanke lak, keuze uit Mark Cross-leer of rijke velours bekleding, elektronische digitale instrumenten (een twijfelachtige eigenschap), krachtige uitrusting en verschillende soorten banden en fabrieksgeluidssystemen. De enige optie was een elektrisch schuifdak met een prijs van $ 1044.

De productie werd toegewezen aan de Chrysler-fabriek in Windsor, Ontario, die moeite deed om ervoor te zorgen dat de kwaliteit bij de beste ter wereld zou komen. Onder de speciale maatregelen die werden genomen, waren verschillende controles na de montage, plus een test op de weg van 5,5 mijl en een laatste poetsbeurt voor verzending. Chrysler kondigde aan dat de productie van het eerste jaar beperkt zou blijven tot "slechts" 25.000 exemplaren, ook in het belang van de hoge kwaliteit - om nog maar te zwijgen over snobisme..

Helaas raakte de nieuwe Imperial verdwaald in de veelbesproken financiële crisis van Highland Park en evenveel hoererij rond de make-or-break K-cars. Promotiefondsen waren beperkt. Frank Sinatra hielp zijn vriend Iacocca door "It's time for Imperial" te zingen in tv-commercials, maar zelfs Ol 'Blue Eyes kon kopers niet overtuigen, en de productie van het modeljaar kwam uit op slechts 7225 auto's..

Het jaar daarop bracht geen verandering met uitzondering van een "FS" -pakketoptie - speciale emblemen aan de buitenkant, een set banden met Frankie's grootste hits erin - en een basisprijs die opliep tot bijna $ 21.000. Hoewel de Imperial nog steeds duizenden minder kostte dan de rivaliserende Cadillac Eldorado en Lincoln Mark VI, bleef de verkoop moeilijk, dus ondanks zware dealerkortingen daalde de productie tot slechts 2329.

De jaren '83 waren ook weinig veranderd - de Sinatra-optie werd geschrapt, de prijs verlaagd tot $ 18.688 - en deed het nog erger: slechts 1427. Nu hij de financiële hoek om was gegaan, maar geen geldverliezers nodig had, zette Chrysler Imperial uit om weiland een tweede keer.

Imperial kwam in zekere zin terug als de Chrysler Imperial uit 1990-93. Dit was een luxe versie van de Chrysler New Yorker sedan. De naam stierf een derde keer toen de LH-platform sedans van '93 geen Imperial bevatten.

Op de Detroit Auto Show in 2006 toonde Chrysler een Imperial concept car.

De Imperial was 17 centimeter langer en 6 centimeter groter dan de Chrysler 300 waarop hij was gebaseerd. Het interieur met vier plaatsen was voorzien van leer, suède en houtfineer, terwijl de vrijstaande koplampen deden denken aan Imperials uit de vroege jaren 60. Ondanks zijn achtbaancarrière heeft de naam Imperial nog steeds betekenis voor zowel Chrysler als het publiek. Met een beetje geluk wordt Imperial opnieuw het vlaggenschip van Chrysler.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Niemand heeft nog op dit artikel gereageerd.

De meest interessante artikelen over geheimen en ontdekkingen. Veel nuttige informatie over alles
Artikelen over wetenschap, ruimte, technologie, gezondheid, milieu, cultuur en geschiedenis. Duizenden onderwerpen uitleggen, zodat u weet hoe alles werkt