Hoe Hudson Cars werkt

De Hudson Brougham uit 1932, een tweedeurs sedan, was onderdeel van de Greater Eights-lijn van 1931-1932.

Acht zakenlieden uit Detroit bundelden hun krachten om in februari 1909 de Hudson Motor Car Company op te richten. Onder hen bevond zich de detailhandelmagnaat Joseph L. Hudson. Een andere was Roy D. Chapin, Sr., die het nieuwe bedrijf als president van 1910 tot 1923 tot grote welvaart leidde..

Hudson bouwde tijdens zijn 48-jarige geschiedenis een aantal van Amerika's vlootste en beste auto's en was tot 1950 vaak een van de verkoopleiders in de branche. Een belangrijk succes was de laaggeprijsde viercilinder Essex die in 1919 werd geïntroduceerd..

In 1925 had het Hudson naar de derde plaats gestimuleerd achter Ford en Chevrolet. Hudson reed toen derde, vierde of vijfde op een volume dat in 1929 300.000 auto's bereikte. Helaas daalde de totale verkoop sterk in de verwoeste depressiemarkt. Als de snelle, goedkope Essex Terraplane er niet was geweest, had Hudson in 1940 misschien gefold.

Het bedrijf bouwde in de jaren twintig een benijdenswaardige reputatie op, grotendeels met zijn Super en Special Six: grote, soepele, solide auto's die goede prestaties voor het geld en prima betrouwbaarheid bieden. Maar met de komst van een Essex Six in 1924 besloot Hudson om duurder te worden.

Het resultaat was een enkele lijn uit 1930 genaamd Great Eight. Geweldig dat het niet zo was. Met 213,5 kubieke inch was de motor eigenlijk kleiner dan de vorige Hudson-zessen, had hij slechts 80 pk om een ​​zwaar chassis te verplaatsen en was hij niet zo stevig. Het had een integraal gegoten blok en carter, en was de eerste rechte acht met een krukas met contragewicht, maar het spatsmeersysteem was achterhaald..

Hudson bleef bij deze motor voor de optimistisch genaamde Greater Eights van 1931-32 - achteraf gezien was het een vergissing voor een depressieve markt waar zessen zeker beter zouden hebben verkocht. De verplaatsing werd elk jaar verhoogd: eerst tot 233,7 cid en 87 pk, daarna tot 254 cid en 101 pk.

Een andere tegenslag uit 1930 was de aan depressie gerelateerde sluiting van Biddle en Smart, Hudson's langdurige leverancier van prachtige open lichamen. Het bedrijf wendde zich dus tot Murray en Briggs voor phaeton- en speedster-lichamen. Een paar achtcilinder Hudsons uit deze periode droegen ook een fraai koetswerk van de gerenommeerde firma LeBaron.

Tot 1933 bood Hudson Eights tal van carrosserievarianten aan op wielbases van 119-132 inch: roadsters, Victorias, cabrio's, sedans, stadssedans, coupés en Broughams (tweedeurs sedans). Het was een aantrekkelijke lijn die recht zou hebben gedaan aan veel duurdere merken, maar het was niet succesvol. De Greater Eight behaalde slechts 22.250 verkopen in 1931. Het totaal van '32 lag onder de 8000, ondanks ongewijzigde prijzen en weelderige nieuwe Sterling- en Major-series.

Toen hij de fout van zijn wegen inzag, lanceerde Hudson een nieuwe Super Six voor zijn 'Pacemaker'-lijn uit 1933 - de auto was in wezen de 73-pk 193-cid Essex Terraplane-motor in het 113-inch Hudson-chassis. De Eights van dat jaar bestond uit vier standaardmodellen met een wielbasis van 119 inch en vijf luxueuze Majors op een 132 inch-platform. Maar de productie kwam uit op minder dan 3000. Interessant genoeg verkocht Achten Zessen bijna 2 tegen 1. Voor 1934 verliet Hudson opnieuw zessen en reserveerde ze voor de nieuwe Terra-plane-lijn die Essex verving als het 'metgezel'-merk van het bedrijf..

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Inhoud

1. 1934, 1935, 1936 Hudson Cars
2. 1940, 1941, 1942, 1945 Hudsons
3. 1946, 1947, 1948, 1949 Hudson-auto's
4. 1950, 1951, 1952, 1953 Hudsons
5. 1953 Hudson Jet, de Hudson Italia
6. 1954, 1955, 1956, 1957 Hudsons

De Hudson Deluxe Eight uit 1934 werd gemaakt tijdens Hudson's overgangsontwerp periode waarin een minder boxy look werd omarmd.

Net als de meeste andere Detroit-producers in de vroege jaren '30, begon Hudson af te stappen van de klassieke vierhoekige stijl, geworteld in de Griekse architectuur, om stroomlijning te omarmen. De modellen uit 1934 en '35 waren overgangsmodellen: nog steeds nogal boxy maar minder hoekig, geholpen door omlopende voorspatborden.

De geheel nieuwe jaren '36 leken ongeveer op de Chrysler / DeSoto Airstreams van vorig jaar: modern, maar niet Airflow-radicaal. Hoogtepunten waren onder meer hoge, ronde, Plymouth-achtige gegoten roosters en volledig stalen carrosserieën met nogal slordige lijnen. Motoren bleven ook slordig. De rechte acht was weinig veranderd tot 1936, afwisselend verkocht in Standard, DeLuxe en Custom series. Voor '35 kwamen er een nieuwe zes: een 212.1-cid-eenheid die tot 1936 93 pk leverde, daarna 101/107. De 1937-38 Eights leverden 122/128 pk.

Een verminderd marktaandeel van 1935-36 suggereert dat Hudson laat was overgeschakeld op de populaire 'aardappellook'. Hoewel het bedrijf in 1934 85.000 eenheden en de vijfde plaats beheerde, bestond ongeveer tweederde uit goedkope Terraplanes. De productie steeg vervolgens tot gemiddeld 100.000 eenheden per jaar in 1935-37, maar dat was slechts een achtste - en Terraplane haalde nog steeds het leeuwendeel van de verkopen.

Erger nog, Hudson verlaagde de prijzen waarschijnlijk tot onder het winstpunt, omdat het ondanks dit toegenomen volume geld bleef verliezen. Van minder dan $ 1 miljoen aan inkomsten voor 1937, verloor Hudson bijna $ 5 miljoen in recessiejaar 1938.

Nadat hij in de Hoover-administratie had gediend, keerde Roy Chapin in 1933 terug als Hudson-president. Drie jaar later vertrok hij opnieuw nadat hij enkele belangrijke productbeslissingen had genomen die onder zijn opvolger, A.E. Barit, werden ingehuldigd. Het betrof een geconsolideerde lijn die economie in plaats van prestatie benadrukte.

Dus, na vier jaar als apart merk, werd Terraplane weer onder de Hudson-vlag gezet voor 1938. Buigen datzelfde jaar was een nieuwe laaggeprijsde seniorenserie, de "112" (genoemd naar zijn wielbasislengte). Met slechts een kleine 175-cid zes die slechts 83 pk leverde, was de 112 traag naast de snelle Terraplane met 96 pk: 35 seconden 0-60 mph, topsnelheid amper 110 mph. Maar het keerde terug naar 24 mpg en was aantrekkelijk geprijsd vanaf slechts $ 700. De 212 Terraplane-motor dreef ook de Custom Six van dat jaar aan, opnieuw getuned voor 101/107 pk. Een ongewijzigde acht was gereserveerd voor een enkele Custom-lijn.

De nationale economie groeide tegen 1939, toen Hudson Terraplane liet vallen, de 112 terugtrok tot een enkele DeLuxe-serie en nieuwe 101-pk Pacemaker en Country Club Sixes onthulde op respectieve wielbases van 118 en 122 inch. De 212 zes keerden ook terug in grote, comfortabele sedans voor vijf en zeven passagiers met de merkwaardige tag 'Big Boy'. Custom Eight werd Country Club Eight, maar het vermogen en de wielbasis bleven onaangetast.

Dit was het laatste jaar voor de lichamen van Hudson uit 1936, en een aantal behendige ontwerpwerkzaamheden verlichtte veel van hun vroegere omvang. Modellen met een lang chassis waren bijzonder gracieus, maar alle jaren '39 droegen meer horizontale roosters met dikke spijlen die zorgden voor een mooier 'gezicht' dan het controversiële 'waterval'-ensemble van 1937-38.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

De Hudson Convertible uit 1942 had een vloeiendere vormgeving dan eerdere ontwerpen.

De 1940-lijn van Hudson werd herschikt, opnieuw gemodelleerd en opnieuw vormgegeven. Hoewel niet innovatief, was het nieuwe uiterlijk aangenaam en schoon, met weinig versieringen aan de zijkant en een trendy "boegfront" dat een onderste grille met horizontale balk verdeelde. Hudson voegde nog een pagina toe aan zijn boek met triomfen op het gebied van duurzaamheid door meer dan 32.000 mijl te rennen met een gemiddelde snelheid van 112 km / u, waarmee een nieuw record van de American Automobile Association werd gevestigd..

Het aanbod omvatte zeven series, drie wielbases en drie motoren. De kleinste waren de nieuwe 113-inch Traveller en DeLuxe: coupés, Victoria-coupés, twee- en vierdeurs sedans, een cabriolet en een cabriolet sedan. Allen hadden de 175-cid six, nu een vermogen van 92 pk. De 212-motor met 98/102 pk dreef de Country Club Six en een nieuwe Super Six met wielbasis van 118 inch aan, plus de twee Big Boys.

De oude 254 straight-eight was er nog en produceerde nu 128 pk. Standard Eights deelden het Super Six-chassis en de volledige reeks carrosserievarianten. Country Club Eights bleef op de 125-inch spanwijdte, maar waren beperkt tot een zes-passagier en twee zeven-passagiers sedans.

Maar ondanks dit alles veranderde het volume van Hudson weinig - iets minder dan 88.000 voor het modeljaar - en stroomde er weer rode inkt met een kalenderjaarverlies van ongeveer $ 1,5 miljoen.

Een milde facelift werd uitgevoerd voor 1941, toen er opnieuw met wielbases werd gegoocheld: 116 inch voor DeLuxe en nieuwe instapmodel Traveller Sixes, 121 en 128 voor Super Six en nieuwe Commodore Six and Eight. Alle series vermeldden twee coupés en twee sedans. DeLuxe, Super Six en Commodores boden ook converteerbare sedans aan. Hudson hield die carrosserievorm langer vast dan de meeste merken, maar kopers wilden het niet zo graag meer, en er werden dit jaar slechts 200 exemplaren van elke serie gebouwd..

Nog zeldzamer waren de nieuwe Super Six en Commodore Eight wagons, Hudson's eerste: slechts ongeveer 100 van elk. De prijzen varieerden van $ 754 voor de Traveler-coupé tot $ 1537 voor de Commodore Eight-sedan met zeven plaatsen met lange wielbasis. Net als jarenlang bleef Hudson een behoorlijk aantal bedrijfsvoertuigen verkopen. Een van de zeven aanbiedingen voor '41 was een pick-up in autostijl die nu de naam Big Boy heeft geërfd.

Misschien omdat veel mensen vermoedden dat er oorlog zou komen, registreerde Hudson de productie van bijna 92.000 auto's in 1941, goed voor bijna $ 4 miljoen aan inkomsten. Maar die winst kwam voornamelijk uit defensiecontracten, die begin '41 begonnen te worden - een broodnodige adempauze.

De modellen uit 1942 arriveerden in augustus 1941 en zagen er gladder, zij het molliger uit. Treeplanken waren nieuw verborgen, de grille werd weer verlaagd en eenvoudiger, en spatborden werden stijlvoller. Hudson's beroemde witte driehoekige logo sierde elke kant van de boeg en verlichtte met de koplampen om identificatie in het donker te vergemakkelijken.

Het aanbod was in grote lijnen hetzelfde, maar de wagens vertrokken, en een nieuwe Commodore Custom Eight had een weelderige coupé met een wielbasis van 121 inch en een sedan met een 128 inch zeszitter in het bereik van $ 1300 - $ 1400. Alle prijzen stegen omhoog, het minimum nu boven de $ 800. De door de overheid opgelegde omschakeling naar oorlogsproductie in februari 1942 eindigde de auto-productie van het modeljaar van het bedrijf op iets minder dan 41.000. Onder hen bevonden zich een handvol Hudsons laatste vierdeurs cabrio's.

Hudson's bijdragen aan het winnen van de Tweede Wereldoorlog omvatten "Helldiver" -vliegtuigen, "Invader" -landingsvaartuigmotoren, secties voor B-29-bommenwerpers en Aircobra-helikopters en een verscheidenheid aan zeemunitie. Het bedrijf maakte kleine winsten in oorlogstijd en hervatte snel de productie na V-J Day. In totaal 4735 auto's plaatsten Hudson op de vijfde plaats voor kalender 1945, een plek die het sinds 1934 niet meer had ingenomen - en die het ook niet meer zou houden.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

De Hudson-auto's uit 1946-47 - inclusief deze Hudson Commodore uit 1946 -- leken erg op de modellen uit 1942 van het bedrijf.

Net als de meeste andere Detroit-auto's waren de Hudsons uit 1946-47 slechts jaren '42 met nieuwe rimpels - voornamelijk een minder elegante voorsteven zonder boeg. De kleine 175-cid six werd echter vergeten en een sterk vereenvoudigde line-up bood minder modellen verspreid over de Super en Commodore Six en Eight, allemaal op een 121-inch chassis. Maar er waren niet minder dan drie transmissie-opties: $ 88 stick / overdrive, $ 40 "Vacumotive Drive" en $ 98 "Drive-Master" (met Vacumotive).

Vacumotief bediende de koppeling automatisch, terwijl Drive-Master zowel koppelings- als schakelbewegingen elimineerde. Door de shifter in de derde versnelling te zetten, startte de auto in de tweede versnelling en schakelde hij op naar de derde versnelling als het gaspedaal werd opgetild. Drive-Master vertraagde tot stilstand en schoof weer naar de tweede plaats. Hudson bouwde meer dan 91.000 van zijn '46-modellen, waarvan tweederde Super Sixes waren.

De 1947s waren ongewijzigd, behalve details zoals een chromen kofferbak-deksel naamplaatje, rechter- en linker buitendeursloten en een kleine lip op de behuizing van het prominente driehoekige medaillon boven de grille.

Hudson produceerde zo'n 92.000 auto's voor het modeljaar, maar zakte van de negende naar de elfde plaats in de industrie. Andere merken deden het beter in de ongekende naoorlogse verkopersmarkt. Toch bedroeg de omzet van Hudson in 1946 meer dan $ 120 miljoen en het bedrijf verdiende meer dan $ 2,3 miljoen. Twee jaar later verdiende Hudson meer geld dan ooit tevoren, met $ 13,2 miljoen op een bruto-omzet van $ 274 miljoen.

De reden was een gloednieuwe auto, de inmiddels beroemde "Step-Down". Hij is vernoemd naar zijn innovatieve verzonken of verlaagde vloerpan en omhulde de passagiers volledig met sterke framebalken in een van de veiligste pakketten van de dag - misschien wel een van de veiligste ooit. Het bood ook een rammelvrije constructie uit één stuk en een radicaal laag zwaartepunt dat zorgde voor een geweldige handling. De lange wielbasis van 124 inch zorgde voor een vlotte rit en een royale binnenruimte.

De Step-Down was zelfs mooi op zijn manier: een lange "torpedo" met strakke, vlakke zijkanten van de spatborden, bescheiden achterlichten, volledig omrande achterwielen en een laag, horizontaal rooster. Het ontwerp is voortgekomen uit doodles van aerodynamische vormen in oorlogstijd door een ontwerpteam onder leiding van Frank Spring, die ver terugging met Hudson en de tijd ver vooruit was met de Step-Down.

Hoewel Hudson vasthield aan een line-up van vier series voor 1948-49, was het in strijd met een oude waarschuwing van Detroit om niet in hetzelfde jaar te restylen en opnieuw te ontwerpen. Zo hadden Super en Commodore Sixes een nieuwe 262-cid zescilinder lijnmotor met 121 pk, slechts zeven minder dan de ongewijzigde 254-cid rechte acht. Het had slechts vier hoofdlagers in plaats van vijf, maar was net zo soepel en duurzaam als de acht.

Hudson sloot zich eindelijk aan bij de rest van de industrie en verving de verouderde spatsmering door volledige druk voor de nieuwe zes. Het leverde ook verrassende prestaties: 0-40 mph in 12 seconden met Drive-Master; stick-shift auto's waren zelfs nog sneller. Met deze gedurfde nieuwe zes in het geavanceerde Step-Down-platform, werd Hudson bijna van de ene op de andere dag getransformeerd van een eveneens gereden artiest in een van Amerika's snelste, meest rijklare auto's..

Dealers juichten de aftreden toe bij de introductie ervan halverwege 1948. Dit was precies wat ze nodig hadden voor geweldige verkopen in een onstuimige markt waar het aantal klanten soms in de minderheid was. En inderdaad, Hudson steeg niet alleen in winst, maar ook in productie, door 117.200 van de jaren '48 en 159.100 van de bijna identieke jaren '49 te verkopen (alleen de serienummers waren anders).

Maar er was één groot probleem. Als een unitized ontwerp kon de Step-Down niet aanzienlijk worden veranderd zonder hoge kosten, en de verkoop van Hudson zou niet voldoende zijn om de kosten te dekken zodra de naoorlogse verkopersmarkt in 1950 eindigde. Alleen een langzaam verkopende '53 -54 compactcamera versnelde de uitputting van kasreserves.

Als gevolg hiervan zou de Step-Down pas in 1954 veel worden bijgewerkt, tegen die tijd was het veel te laat, waardoor Hudson zijn toevlucht moest zoeken bij Nash onder de vlag van American Motors. Ook zou Hudson zich geen stationwagen of V-8-motor kunnen veroorloven, twee zeer populaire producten uit de jaren 50. In feite bood Hudson slechts zessen aan in 1953-54, en hoewel de "fabelachtige" Hornet-motor in die periode stock-car racing domineerde, waren zessen moeilijk te verkopen in het overwegend achtcilinder-midden-prijsveld waar Hudson aan deelnam..

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

De Hudson Hornet - inclusief dit Hudson Hornet-model uit 1954 -- was onverslaanbaar in stock car racing.

Verkoopmanager Roy D. Chapin, Jr., de zoon van de beroemde Hudson-oprichters (en een toekomstige voorzitter van American Motors), legde de dingen later als volgt uit: “Als je niet genoeg geld hebt om iets te doen ... Ik heb me niet in een bepaald ding leren specialiseren ... vroeg of laat merk je dat je gewoon niet alles kunt. [Hudson was] meestal eerder reageren dan anticiperen. "

De naoorlogse situatie van Hudson werd grotendeels gedeeld door alle onafhankelijken: te weinig geld voor genoeg veranderingen om kopers geïnteresseerd te houden, wat resulteerde in minder verkopen en nog minder geld voor nieuwe producten.

Hudson betrad de jaren 1950 in uitstekende staat en verkocht voor het eerste modeljaar meer dan 120.000 Step-Downs. Een grote hit - meer dan 39.000 bestellingen - was de nieuwe laaggeprijsde pacemaker met een wielbasis van 119 inch en een verwoeste 232-cid Super Six. Hoewel het aantal pk's slechts 112 was, waren de prestaties net zo goed als die van Nash's topambassadeur en ruim voor op de vergelijkbare geprijsde rivalen.

Zowel de Pacemaker als de 1950 Super Six boden een vierdeurs sedan met fastback, een clubcoupé met een lang dek en een tweedeurs sedan met converteerbare en fastback, genaamd Brougham. Pacemaker vermeldde ook een coupé met drie passagiers, de prijsleider in 1950 voor $ 1807. Andere standaard pacemakers kosten minder dan $ 2000, behalve de converteerbare ($ 2428).

Een paar dollar meer kocht een Tempo-maker DeLuxe in dezelfde carrosserietypes, behalve de coupé met lange dek. Deze maakten gebruik van de 262 Super Six-motor, die nu iets krachtiger was met 123 pk. Commodore Six and Eight verwijderde tweedeurs sedans, Super Eight de cabriolet. De belangrijkste verandering van het uiterlijk van 1948-49 betrof het toevoegen van twee diagonale grillebalken - het traditionele driehoekige motief van het merk.

Hudson voegde ook nog een andere transmissiekeuze toe voor 1950. Hoewel hij Supermatic heette, was dit slechts een halfautomatische Drive-Master. Supermatic voegde een overdrive toe die automatisch werd ingeschakeld bij 35 km / u wanneer deze werd geselecteerd met een dashboardknop. De prijs was $ 199, tegenover $ 105 voor Drive-Master. Natuurlijk was geen van beide een goede vervanging voor een volledig automatische transmissie, die te laat arriveerde voor 1951: een eigen GM Hydra-Matic voor $ 158. Op dat moment werd Supermatic gedropt.

Maar Hudson's grote nieuws uit '51 was de krachtige zescilinder Hornet, een lijn met vier modellen met dezelfde prijs als de Commodore Eight ($ 2543- $ 3099). Met 308 kubieke inch was de Hornet-motor de grootste Amerikaanse zes die na de Tweede Wereldoorlog werd aangeboden, en hoewel hij in eerste instantie slechts 145 pk leverde, was hij in staat tot veel meer in handen van precisietuners.

Ongetwijfeld was de beroemdste Hudson-moersleutel-spinners Marshall Teague, die beweerde dat hij 112 mph kon halen uit een AAA- of NASCAR-gecertificeerde voorraad Hornet. Een enthousiaste groep Hudson-ingenieurs hielp door een reeks opties voor "zwaar gebruik" op te roepen - nauwelijks verhulde race-onderdelen.

Eind 1953 hadden ze een hete '7-X'-racemotor klaargemaakt met ongeveer 220 pk via 0,020-inch overbored cilinders, speciale nokkenas en kop, grotere kleppen, hogere compressie en' Twin-H Power 'met dubbele koolhydraten. en spruitstukken - waarvan Hudson beweerde dat het de eerste dubbele spruitstukken op een zes waren.

De Hornet bleek bijna onoverwinnelijk in stockcar-racen. Teague eindigde zijn AAA-seizoen van 1952 met een voorsprong van 1000 punten op zijn grootste rivaal en won 12 van de 13 geplande evenementen. NASCAR azen Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller en Frank Mundy brachten Hornets naar 27 overwinningen in 1952, nog eens 21 in '53 en 17 in '54.

Hornets bleven daarna winnen, maar geen van hun concurrentiesuccessen had invloed op de productie van Hudsons en de verkoop bleef dalen. Hoewel het bedrijf tot 1954 series bleef toevoegen en aftrekken, kon het de styling niet veel veranderen, noch nieuwe carrosserievarianten toevoegen nadat de Hollywood-hardtopcoupé boog als een Hornet, Super Six en Commodore Six / Eight voor 1951. Super Eight en de standaard De pacemaker viel dat jaar weg, toen een andere facelift meer massieve roosters over de volledige breedte bracht, plus grotere achterruiten voor niet-hardtop gesloten modellen.

Meer trim werd geschud voor '52, toen Super Six werd omgedoopt tot Wasp en een iets krachtiger 127 pk sterke 262-motor kreeg die hij deelde met Commodore Six. Pacemaker en beide Commodores verdwenen in '53, waardoor een 119-inch Wasp coupé en sedans met wielbasis achterbleef, dezelfde plus Hollywood en cabriolet in een nieuwe exclusieve Super Wasp-uitvoering, en vier Hornets op het 124-inch platform. Een lichtpuntje: de Hornet Six werd nu aangeboden in een versie met 160 pk, en de Twin-H Power (7-X) -molen met 170 pk was een normale fabrieksoptie.

Maar de Step-Down-productie daalde in elk van deze jaren en daalde van ongeveer 93.000 in 1951 tot 45.000 in 1953. Hoewel de door de overheid opgelegde bezuinigingen op de Koreaanse oorlog de verkoop van burgers niet hielpen, leverde Hudson in 1952 een winst van $ 8,3 miljoen op met militaire contracten. dat werd meer dan weggevaagd door duizelingwekkende verliezen van 1953 van in totaal meer dan $ 10,4 miljoen.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

De Hudson Super Jet uit 1954 slaagde er ondanks motor- en stylingupdates.

Een deel daarvan werd weerspiegeld in de rekening van $ 12 miljoen voor Hudsons eerste compact, de noodlottige Jet uit 1953. Buigend als een standaard vierdeurs en mooiere "Super Jet" twee- en vierdeurs sedans, droeg de Jet een 202-cid inline zes uit de oude Commodore acht. Slechts 104 pk was standaard, maar de optionele "Twin-H" en hoge compressiekop verbeterden dat tot 114, wat de kleine 105-inch Hudsons redelijk snel maakte..

Jets waren ook net zo geschikt voor de weg als alle Hudson, maar ze waren niet mooi. Ondanks de bezwaren van hoofdontwerper Spring drong bedrijfsvoorzitter A.E. Barit aan op een rechtopstaande, plaatzijdige styling die niet indruk maakte. Hudson deed zijn best voor 1954 en voegde een goedkope Family Club-sedan toe voor $ 1621 en luxe Jet-Liners voor ongeveer $ 2050. Toch ging de verkoop van kwaad tot erger, van 21.143 naar slechts 14.224.

Maar de Jet leidde tot een project dat misschien wel de broodnodige Step-Down-vervanging zou zijn geworden. Italia genaamd, dit was een gran turismo met vier plaatsen, ontworpen door Spring en gebouwd op het Jet-chassis door Carrozzeria Touring uit Milaan. Geavanceerde functies waren er in overvloed: de rigueur gewikkelde voorruit, in het dak gesneden deuren, spatborden die koellucht naar de remmen voerden, doorstroomventilatie, nauwsluitende leren stoelen en een 25 cm lagere stand dan '54 Step-Downs.

Maar de Italia was te zwaar voor de 114 pk sterke Jet-zescilindermotor en de aluminium carrosserie was kwetsbaar. Natuurlijk zouden deze problemen zijn afgelikt als Hudson het geld had gehad, maar nu niet.

Als resultaat werden er slechts 25 "productie" Italië's gebouwd, plus het proto-type en een experimentele vierdeurs afgeleide genaamd X-161 (Spring's 161e ontwerpproject, klaarblijkelijk bedoeld voor '57). Project sales manager Roy Chapin, Jr., startte Italië zo snel mogelijk de deur uit voor $ 4800 per stuk. "Ik heb ze weggedaan", zei hij later, "[maar] het was niet een van mijn grootste prestaties."

Overigens was het ook niet de laatste zucht van aftreden van 1954. Op de een of andere manier vond Hudson geld voor een voorruit uit één stuk en een look onder de riem die modieuze GM-vierkantigheid verleende - en een ongelukkige gelijkenis met de dumpy Jet. Goedkope Hornet Specials - clubcoupé en twee fastback-vierdeurs - werden toegevoegd voor ongeveer $ 2600, maar de Step-Down was gewoon te oud om nog te verkopen. De productie per modeljaar eindigde op slechts 36.436 exemplaren.

De Hudsons uit 1954 hadden gebogen te midden van geruchten over een fusie tussen Hudson en Nash. Het gesprek was waar, en Nash had niet op een beter moment kunnen komen. Van 1 januari 1954 tot zijn overlijden als onafhankelijke in april verloor Hudson meer dan $ 6 miljoen op een omzet van slechts $ 28,7 miljoen. Nash-president George Mason stond echter op één voorwaarde: de Jet moest gaan. Hudson-chef A.E. Barit verzette zich, maar niet lang. Hij kon niet onderhandelen.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

De Wasp Sedan uit 1955 maakte deel uit van de eerste groep Hudson-Nash fusieauto's.

De fusie kwam neer op een overname door Nash. Mason had gehoopt de pas getrouwde Studebaker en Packard toe te voegen om van zijn nieuwe American Motors Corporation de 'Big Fourth' van Detroit te maken, maar dat werd voor altijd voorkomen door zijn vroegtijdige dood in oktober 1954. Mason-luitenant George Romney volgde de voorzitter op, en al snel leg alle eieren van AMC in de compacte automand.

Intussen werd de Hudson-fabriek in Detroit gesloten en de Nash-fabriek in Kenosha, Wisconsin, omgevormd tot een "geheel nieuwe" Hudson uit '55. Iedereen wist natuurlijk wat het was: een gerestylede Nash. Toch was het niet allemaal slecht. Hudson kon niet alleen doorgaan met de constructie van de eenheid, maar ook met Nash's all-coil ophanging in lichtere, trimmer-auto's die een lager brandstofverbruik beloofden..

AMC-stylisten verborgen de oorsprong van Nash goed, waardoor Hudsons een knappe grille met eierkist, een aparte afwerking, een andere achterkant, volledige voorwielopeningen (in plaats van halfrok), plus Nash's nieuwe '55 omwikkelde voorruit. Een directe link naar de Step-Down werd overgedragen op meters uit 1954.

Het aanbod begon met Wasp Super en Custom sedans en Custom Hollywood hardtop met 114,3-inch Nash Statesman wielbasis en een 202 "Hi-Torque" zes van de inmiddels vertrokken Jet. Hornet Six reed Nash's 121,3-inch Ambassador-platform en bood dezelfde drie modellen aan met 160/170 pk 308-cid-motoren. Bovenaan de lijn stond een trio van 208 pk sterke Hornets, aangedreven door Packard's nieuwe 320-cid V-8 (een erfenis van Masons geplande vierzijdige fusie).

Twin-H Power was weer beschikbaar voor zessen, en Nash's kleine Metropolitans en compacte Ramblers kregen Hudson-badges om het merk een bredere marktdekking te geven. Maar ondanks dit alles - en een groot verkoopjaar in Detroit - bleef het grote Hudson-volume dalen, tot iets meer dan 20.000.

Er kwamen minder modellen en afschuwelijke "V-Line Styling" voor '56. AMC-designchef Edmund E. Anderson krijgt de schuld van de lelijkste Hudsons in een generatie. Deze zagen er echt uit als een "Hash", zoals sommige hedendaagse wags verwijzen naar Hudsons van na '54. De Hornet Six was verder ongewijzigd, maar de Wasp was een eenzame vierdeurs, en de Hornet V-8's maakten in maart plaats voor de geprijsde Hornet Specials met AMC's eigen nieuwe 250-cid V-8 - die slechts 190 pk had. Een bloedarme motor en een vreselijk uiterlijk drukten alleen de vraag af, en AMC bouwde slechts 10.671 niet-Rambler '56 Hudsons.

Styling verbeterde niet in '57, maar het aantal pk's wel. De AMC V-8 verveelde zich onlangs tot 327 cid, wat een meer respectabele 255 pk opleverde voor een vier-Hudson-lijn van Hornet Super en Custom sedans en Hollywoods.

Maar kopers hadden Hudson allang als een verliezer bestempeld, en op 3876 na bleven ze allemaal weg van de jaren '57. Daarmee werd Hudson uit zijn ellende verlost, net als Nash. In hun plaats voor '58 was er een nieuwe Rambler Ambassador-lijn met een schonere nieuwe styling, oorspronkelijk bedoeld voor Hudson en Nash.

Achteraf bezien was het gewoon gezond verstand om deze eerbiedwaardige merken te laten vallen. Zoals Roy Chapin, Jr. later herinnerde: "... [D] e beslissing was er echt een die zei dat we ons geld en onze inspanningen en onze concentratie op de Rambler moesten uitgeven ..." Zo vervielen twee eens zo grote namen, met Hudson misschien wel het grotere, droeviger verlies. Gezien de geweldige prestaties van de Hornet en de technische erfenis van de Step-Down, kan men alleen maar raden wat Hudson zou zijn geworden als de zaken anders waren geweest..

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker