Hoe Eagle Cars werken

  • Jacob Hoover
  • 0
  • 3128
  • 178
De Eagle Premier uit 1988 duurde slechts één productiejaar in Amerika.

Als symbool van macht en adel sinds de Romeinse tijd, is de naam van Amerika's nationale vogel in de loop der jaren gebruikt op producten variërend van potloden tot chips - en natuurlijk auto's. In feite opereerden niet minder dan zes verschillende autofabrikanten onder de vlag van Eagle vóór de Eerste Wereldoorlog, vier alleen al in de VS. Durant Motors produceerde zijn eigen Eagle in 1923-1924, en Chevrolet gebruikte de naam voor zijn luxe modellen uit 1933. Eind jaren 60 was Eagle een logische keuze voor de wedstrijdauto's die werden gebouwd door de All-American Racers-firma van rijlegende Dan Gurney.

Als merk is echter de enige Eagle die relevant is voor dit boek, die welke is opgesteld door Chrysler Corporation uit de overblijfselen van American Motors Corporation. Chrysler kocht AMC van Renault in Frankrijk in 1987, voornamelijk om de lucratieve Jeep-franchise te verwerven. Maar het erfde ook de rechten om de naam Eagle te gebruiken op auto's, die door een reeks fusies en overnames naar AMC waren afgedaald..

Deze reeks van successen begon met Jeep-bouwer Willys en zijn Aero-Eagle-personenauto's van 1952-54. Willys (en Jeep) werden vervolgens gekocht door Kaiser (zie vermelding), die uitgroeide tot de Kaiser-Jeep Corporation die in 1970 door AMC werd overgenomen. Later verkocht AMC kort een Jeep Eagle, een chique CJ-7, en zette toen de naam Eagle op de nieuwe lijn van personenauto's met vierwielaandrijving uit 1980.

Naast deze naam erfde Chrysler ook het dealerlichaam van AMC - wat een probleem opleverde. Die dealers waren gewend om zowel auto's als Jeeps te verkopen, en de meesten hadden nog steeds auto's nodig om hun bedrijf voort te zetten, ondanks de stijgende Jeep-verkopen. Dienovereenkomstig werden de meeste AMC-activiteiten - inclusief dealers - gerold in een nieuwe derde Chrysler-divisie genaamd Jeep-Eagle, met Eagle nu een volwaardig automerk. Om de verkoop van Dodge en Chrysler-Plymouth niet te 'kannibaliseren', moest Eagle een luxe merk worden dat zich richtte op de snelgroeiende importmarkt, waar het vermoedelijk klanten zou winnen van onder meer Toyota, Honda en Nissan..

Temidden van grootse voorspellingen voor vroeg succes, opende Jeep-Eagle zijn deuren voor modeljaar '88. Er was geen sprake van voortzetting van de verouderde AMC Eagles (die vroeg in het modeljaar stierven), noch de kleine, problematische Renault Alliance en Encore die AMC sinds 1983 in Kenosha had gebouwd. Dat liet slechts twee overblijfselen van het voormalige Renault-regime over: de middelgrote V-6 Premier en de compacte viercilinder Medallion. Beiden waren Renault-ontwerpen met voorwielaandrijving zoals Alliance / Encore, maar waren met spoed naar de VS gebracht net voor de Chrysler-buy-out in een laatste wanhopige poging om de verzakte AMC-verkopen om te keren..

Medaillon was een Franse import, in feite een "gefederaliseerde" Renault 21. Premier was een in Canada gebouwde notchback op basis van de Europese Renault 30, compleet met een verrassend saaie styling door Giugiaro uit Italië..

Beide auto's werden 1988 Eagles door louter de vervanging van een nieuwe (en vrij knappe) badge, maar ze verkochten als zodanig niet beter, omdat ze conventioneel waren voor Renaults, maar nog steeds te eigenzinnig voor de meeste Amerikanen. Vakmanschap ontbrak ook, vooral aan het medaillon, dat na 1989 snel wegkwam.

Premier duurde tot 1992, maar alleen omdat Renault erop stond dat Chrysler de auto zou blijven bouwen nadat hij AMC had overgenomen. Chrysler deed zijn best om aan deze voorwaarde te voldoen, maar het was een zware klus, en de Premier-productie piekte in kalender '88 met zo'n 59.000 eenheden. De verkoop ging toen snel bergafwaarts, ondanks de toevoeging in 1990 van een Dodge-duplicaat die de naam Monaco deed herleven.

Het Eagle Medallion deed het iets beter als openingsoffer, dat duurde tot 1992.

Chrysler tekende een strakkere kraal op "importintenders" en verplaatste Eagle naar eigentijdse ontwerpen van de Japanse partner Mitsubishi. Het waren allemaal 'badge-engineered' front-drivers, en op één na werden ze allemaal in Japan gebouwd - namelijk de subcompacte Summit sedans die vanaf 1989 werden verkocht (gekloond van de Mitsubishi Mirage) en de kortstondige 'mini-minivan' uit begin jaren '90. Summit wagon (gebaseerd op Mitsu's Expo LRV).

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
De Eagle Vision was een poging tot een Amerikaanse sedan in "Europese" stijl.

De enige "huiselijke" in de Eagle-kudde was de scherpe Talon-sportcoupé, die begin 1989 een buiging maakte als een spin-off van de nieuwe Mitsubishi Eclipse en Plymouth Laser uit 1990. Alle drie de versies werden gebouwd in Illinois in de nieuwe Diamond-Star Motors-fabriek die Chrysler en Mitsubishi zojuist hadden opgericht als een 50/50 joint venture. Maar hoewel Talon het genoegen van een liefhebber was in de vorm van een eersteklas vierwielaangedreven turbocompressor, was het echt een Japanse auto en dus een andere Eagle die buiten ons bereik viel..

Een echte American Eagle verscheen eindelijk in de Vision, nieuw voor '93. Hoewel ook dit in Canada werd gebouwd, werd het in Detroit ontworpen als een van de "cab-forward" LH sedans die een gedurfde nieuwe richting voor de styling van Chrysler gaven. Passend bij de missie van Eagle, werd Vision opgevat als meer "Europees" dan de Chrysler Concorde en Dodge Intrepid, maar op de manier van zakelijke neven werd dit grotendeels bereikt door passende stylingdetails en kenmerken. Net als Intrepid boog Vision in reguliere en premium modellen, respectievelijk gelabeld ESi (3,3 liter pushrod V-6) en TSi (twincam 3,5 V-6).

Vision was veel meer dan de meeste zelfgekweekte vierdeurs auto's en was een geloofwaardige sportsedan in Euro-stijl, hoewel het geen BMW was. In het beste geval waren de prestaties eerder levendig dan opwindend, maar de wegligging was helder en responsief dankzij het brede LH-chassis met volledig onafhankelijke ophanging. De TSi had zelfs standaard antiblokkeerremmen met schijfremmen en, vanaf 1994, stuurbekrachtiging met variabele snelheid.

Vision had ook de aantrekkelijk, swoopy cab-forward-vorm die in combinatie met een lange wielbasis van 113 inch een ongewoon ruime zitplaats voor vijf bood. Het lawaai van de weg was hinderlijk hoog en sommige interieurbekleding zag er niet al te stijlvol uit. Over het algemeen was Vision echter een indrukwekkend pakket, dat de onderscheiding 'Best Buy' van Consumer Guide® verdiende (samen met zijn Chrysler LH-stablemates).

Helaas voor productplanners waren de verkopen van Vision teleurstellend bescheiden, met een zwak derde derde voor Concorde op slechts 30-40 procent van het volume van Intrepid. De productie bedroeg ongeveer 30.000 voor modeljaar '93 en bleef tot '95 koppig op dat niveau. Prijs was een waarschijnlijke factor in deze matige prestatie. Hoewel Vision zorgvuldig tussen zijn LH-zussen werd geplaatst, klaagden Eagle-dealers dat het moeilijk te verkopen was omdat klanten het te duur vonden.

Chrysler wierp tegen dat Visions met meer standaarduitrusting kwam dan vergelijkbare Intrepids en Concordes, en drong er bij dealers op aan ervoor te zorgen dat klanten dat begrepen. Als kopers het begrepen, lieten ze het niet zien, want de productie van de modellen uit 1996-97 zakte naar ongeveer 15.500 gecombineerd.

Het hielp ook niet dat de auto zelf weinig was veranderd, hoewel de '96 ESi twee waardige upgrades ontving in standaard 16-inch wielen (ter vervanging van 15s) en Chrysler's nieuwe AutoStick-functie waarmee de automatische transmissie enigszins als een handgeschakelde versnellingsbak kon worden geschakeld. . Maar de '97 Visions waren virtuele herhalingen, en ook de verkoop van Talon kwijnde.

Met dit alles was niemand verbaasd toen Chrysler Vision liet vallen na '97 en Talon na modeljaar '98, waarmee een einde kwam aan een naamplaatje dat tien jaar eerder een goed idee had geleken, maar gewoon niet uitkwam. Een belangrijke motivatie was de wens van Chrysler om overhead te verminderen door de carrosserie van de dealer bij te werken, wat het de komende jaren deed door Jeep-Eagle-winkels waar mogelijk te combineren met Chrysler-Plymouth-verkooppunten..

Het bleek een goede zet. SUV's waren de handelswaar van Jeep, de verkoop van SUV's nam een ​​hoge vlucht en het imago van Jeep was voor altijd van goud. Als gevolg hiervan waren de nieuwe Chrysler-Plymouth-Jeep-dealers over het algemeen winstgevender dan ze waren geweest als C-P- of Jeep-Eagle-winkels. Bedrijfsaccountants juichten.

De Eagle Talon zag zijn laatste modeljaar in 1998, toen de naam Eagle werd geschrapt.

Uiteindelijk faalde Eagle omdat noch Chrysler noch het publiek precies wisten wat ze ervan moesten denken. Een mengelmoes-line-up en vlekkerige promotie impliceerden dat Chrysler niet volledig toegewijd was aan het naamplaatje en liet consumenten ook in de war over wat een Eagle was - als ze de naam überhaupt kenden.

De auto's waren verre van verliezers, maar geen enkel model bereikte de wenselijkheid of het duidelijke imago van importconcurrenten en zelfs enkele binnenlandse rivalen. Eagle was geen Edsel, maar Chrysler had een les uit die ongelukkige Ford-ervaring moeten onthouden: respect voor elke auto wordt altijd verdiend, nooit geschonken.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Niemand heeft nog op dit artikel gereageerd.

De meest interessante artikelen over geheimen en ontdekkingen. Veel nuttige informatie over alles
Artikelen over wetenschap, ruimte, technologie, gezondheid, milieu, cultuur en geschiedenis. Duizenden onderwerpen uitleggen, zodat u weet hoe alles werkt