Hoe Duesenberg Cars werken

De Duesenbergs zetten hun race-expertise in om te bouwen hun veelgeprezen Model J, hier te zien in de editie van 1930.

Fred en August Duesenberg bouwden wat velen nog steeds beschouwen als de beste Amerikaanse auto's aller tijden. Hun geweldige vaardigheden waren al vroeg duidelijk. Nadat de familie Duesenberg eind 19e eeuw vanuit Duitsland naar Iowa was geëmigreerd, bouwde een twintiger Fred racefietsen die bekend stonden om hun precisie-vakmanschap. De broers verhuisden vervolgens naar Des Moines en auto's, waar ze de Mason uit 1904 ontwierpen, genoemd naar hun financier. In 1912 waren ze bezig met het samenstellen van indrukwekkende motoren voor de wedstrijdauto's van Mason. Het jaar daarop richtten ze Duesenberg Motor Company op om zowel scheepsmotoren als racewagens met hun naam te bouwen.

In 1917 vestigden de broers zich in een grotere fabriek in Elizabeth, New Jersey, om ook vliegtuig- en tractormotoren te produceren. Maar dit bedrijf werd al snel overschaduwd door nieuwe triomfen in auto-mobiel racen. In 1919 duwde een speciale 16-cilinder Duesenberg-motor een Land Speed ​​Record-auto tot 158 ​​mph op het zand van Daytona Beach, Florida - verbazingwekkend voor de dag. Het jaar daarop bouwden de broers een door Bugatti geïnspireerde 180-cubic-inch straight-eight met enkele bovenliggende nokkenas en drie kleppen per cilinder. In 1921 dreef deze motor de enige Amerikaanse auto aan die ooit de Franse Grand Prix won. Duesenberg-aangedreven racers kwamen al snel wedijveren met de grote race-Millers in Indianapolis en wonnen de jaarlijkse 500-miler niet minder dan drie keer vóór 1930.

Met hun enorme ervaring en groeiende reputatie in het racen, besloten de Duesenbergs om naar Indianapolis te verhuizen en een auto te bouwen. Aangewezen als Model A, verscheen het eind 1921 voor de prinselijke prijs van $ 6.500. Een echt resultaat van de lessen die op het circuit zijn geleerd, het had een krachtige 259.6-cid achterklep met achterklep die tot 85 mph kon leveren. Het had ook een primeur onder Amerikaanse auto's: hydraulische remmen op vier wielen, een systeem dat Fred al in 1914 voor racen had bedacht..

Hoewel de Model A briljant ontworpen en zorgvuldig vervaardigd was, was hij geen stijlzetter. Evenmin waren de broers erg goede zakenmensen. Dus, na het verkopen van minder dan 500 auto's tot en met 1926, verkochten ze Duesenberg Motors aan de onbezonnen Errett Lobban Cord, die dat jaar ook de controle over Auburn kreeg. Fred en Augie bleven echter aanblijven en in 1927 bouwden ze een stuk of tien Model A-derivaten genaamd Model X. Maar dit was slechts een noodoplossing. E.L. Cord wilde iets veel exotischer.

Hij kreeg het in het Duesenberg Model J, dat in december 1928 onder algemeen applaus werd geïntroduceerd. Met zijn karakteristieke onbescheidenheid riep Cord het uit tot "de beste auto ter wereld". En zo goed als elke maat was het, het product van Cords geld en Fred's genialiteit.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Duesenbergs, zoals deze Model J-phaeton uit 1934 met dubbele kap, waren ontworpen om de meest koninklijke lijnen en kenmerken te accentueren.

Elke discussie over Duesenbergs leidt steevast tot motoren en pk's. De Model J arriveerde met een 420-cid straight-eight gebouwd door Lycoming naar Fred's ontwerp. Horsepower werd geadverteerd als 265, verbijsterend voor die tijd - gemakkelijk meer dan tweemaal de kracht van de vorige beste in de branche, Chrysler. Twijfelaars hebben sindsdien betoogd dat het werkelijke cijfer dichter bij de 200 lag, maar er zijn aanwijzingen dat de fabriek niet overdreef. Hoewel de standaardmotor slechts 5,2: 1-compressie had, toonde een gemodificeerde eenheid met een 8: 1-verhouding naar verluidt 390 pk. Er was ook een legendarische Lycoming-kaart met een afgewezen Model J-motor met 208 pk bij 3.500 tpm, en wijlen John R. Bond, oprichter van Weg en spoor, geprojecteerd 245-250 bij de maximale 4.250 tpm. De kans is dus groot dat de productiemodel Js minstens 250, zo niet meer hadden.

Maar vergeet pk's en overweeg enkele van de andere specificaties. In een tijd dat zijkleppen gebruikelijk waren en kopkleppen 'modern', had de J bovenliggende nokkenassen - en niet één maar twee. Bovendien werden ze aangedreven door forse kettingen om niet twee maar vier kleppen per cilinder te bedienen - 32 in totaal. De motor zelf was geëmailleerd in heldergroen en de fittingen waren afgewerkt in nikkel, chroom of roestvrij staal. De standaard wielbasis was maar liefst 142,5 inch. De framerails waren maar liefst 8,5 inch diep en een kwart inch dik. Remmen waren te groot en hydraulisch (vacuümondersteund na 1930).

Er werd veel gebruik gemaakt van aluminiumlegering: in motor, dashboard, stuurkolom, differentieel- en vliegwielhuizen, carter, distributiekettingdeksel, waterpomp, inlaatspruitstuk, remschoenen, zelfs de gastank. Dus ondanks hun enorme omvang woog Model Js niet veel meer dan 5.200 pond. Ze konden dus maar liefst 89 mph rijden in de tweede versnelling en 112-116 in High.

Interieurs waren weelderig maar functioneel. Instrumenten waren de meest talrijke die tot nu toe in een auto zijn gezien: de gebruikelijke snelheidsmeter (gekalibreerd tot 240 km / u), ampèremeter en watertemperatuur- en oliedrukmeters, plus toerenteller, remdrukmeter, split-second stopwatch en hoogtemeter / barometer . Waarschuwingslampjes herinnerden u eraan om chassisolie toe te voegen (het chassis smeerde zichzelf om de 120 kilometer), motorolie te verversen of batterijwater bij te vullen. Maar dit alles was alleen typerend voor Fred Duesenbergs toewijding aan uitmuntendheid - een passie dat zijn auto's in elk opzicht superieur zijn.

De prijzen van Model J hebben lange tijd voor veel verwarring gezorgd. Je kocht natuurlijk geen voltooide auto, maar een kaal chassis, dat in 1929-1930 voor maar liefst $ 8.500 op de lijst stond, en daarna $ 9.500. E.L. Cord mikte alleen op degenen die rijk genoeg waren om dergelijke prijzen te betalen - en de hoge extra kosten van carrosserieën die op maat waren ontworpen om vermoedelijk individuele smaken te onderscheiden. Hoewel standaard "fabrieks" -stijlen werden aangekondigd vanaf $ 2.500, schijnen de totale kosten met de minst dure cabriolet carrosserie, door Murphy uit Pasadena, minstens $ 13.000 te hebben bedragen. De meeste Model J's zijn oorspronkelijk verkocht voor minder dan $ 17.000 compleet. Een paar kosten tot $ 20.000, een handvol maar liefst $ 25.000. In 1929 was dat gelijk aan 50 Ford Model As.

De carrosserieën waren net zo koninklijk als de aandrijflijn van Model J. Dit waren tenslotte grote luxe rijtuigen, dus alleen de beste houtsoorten, stoffen en leersoorten werden gebruikt. Vanity-koffers, radio's, bars en instrumentenpanelen aan de achterkant waren door de eigenaar gespecificeerde kenmerken. Minder gebruikelijk was de stadsauto, bekleed met zijde en voorzien van ebbenhout, zilver en ivoor beslag. Een andere auto kreeg naar verluidt massief gouden hardware en inlegwerk van mozaïekhout voor het achtercompartiment. Dus ondanks zijn verbluffende prestaties was Model J vooral een superluxe vervoermiddel dat in griezelige stilte kon rijden, zoals klanten eisten.

En wie waren die veeleisende klanten? Welnu, tussen 1929 en 1936 werden slechts 470 chassis en 480 motoren gebouwd, dus de klantenkring was op zijn minst exclusief. Sommige advertenties benadrukten het feit. Deze bevatten geen woord van hype, noch specificaties - zelfs geen foto van de auto. In plaats daarvan kan er een zeiler aan het roer staan ​​die vecht tegen iets wat leek op een storm van 40 knopen, of een goedgeklede tycoon die ontspant in een bibliotheek die een universiteit waardig is. Hoe dan ook, er was maar één regel: "He Drives a Duesenberg." Niet dat de advertenties chauvinistisch waren. De ene toonde een elegant geklede vrouw die met haar tuinman met hoed in de hand praatte voor een landgoed dat Versailles zou schamen. Natuurlijk luidde de kop: "Ze rijdt een Duesenberg."

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

De supercharged Model SJ, hier te zien in de roadster-editie uit 1935, gecombineerd enorme kracht met de klassieke Duesenberg-styling.

Als de J indrukwekkend was, was de supercharged SJ geweldig. Er werden er ongeveer 36 gebouwd, met een chassisprijs van maar liefst $ 11.750. Omdat de centrifugaalventilator een boost van 6 psi leverde bij 4.000 tpm, werden de drijfstangen overgeschakeld van een aluminiumlegering naar stevigere buisstaalsoorten. SJ's ontwikkelden niet minder dan 320 pk, maar Augie Duesenberg wilde meer, dus probeerde hij halfslachtig een set "ramshoorn" spruitstukken met dubbele carburateurs en was verbaasd om 400 pk op de dynamometer te zien. Slechts drie auto's waren uitgerust met een motor van 400 pk.

De prestaties van SJ zijn goed gedocumenteerd. Een standaardvoorbeeld zou 104 mph kunnen bereiken in tweede en top 125. In 1935 reed de beroemde Ab Jenkins een aerodynamische speedster (later bekend als de Mormon Meteor) op de Bonneville Salt Flats in Utah gedurende 24 uur met een gemiddelde snelheid van 135 mph. Jenkins reed ook een uur lang 152 mph en klokte een ronde op 160! Natuurlijk had de Mormon Meteor de "ramshoorn" -motor. Ondanks zijn snelheid was de auto nog steeds bruikbaar op straat. De SJ was op zijn zachtst gezegd gewoonweg ongelooflijk.

Maar naast kracht en luxe hadden deze Duesenbergs een verrassend dynamisch evenwicht, zonder de zwaarte van zoveel dure tijdgenoten. Model J's waren niet "trucky", stuurden niet als tanks en hadden geen enorme beenspieren nodig om hun koppelingen of remmen te bedienen. Ze hadden wel onderstuur, maar dit was eenvoudig te controleren door een buitengewoon nauwkeurige besturing. Een wijd open SJ met uitlaatopening klopte meer dan extroverte mensen konden verdragen, maar met een gesloten uitlaatopening was hij iets luider dan een gezonde Cadillac Sixteen.

Slechts twee Model J's waren bijna 'sportwagens', een paar specials die onofficieel SSJ werden genoemd. Beiden werden gebouwd door de Central Manufacturing Company, eigendom van Cord, onder de naam La Grande op "korte" wielbases van 125 inch. Beiden werden voor het eerst aangedreven door filmsterren. De eerste was van Gary Cooper. De tweede werd uitgeleend aan Clark Gable als demonstrator, maar werd niet door Gable gekocht. Beide auto's overleven vandaag, hoewel als museumstukken, en er is nog steeds geen definitieve informatie over hun prestaties. Maar ze moeten verpletterend zijn geweest, met relatief slanke lichamen, 400-paard "ramshoorn" -motoren en chassis 17 inch korter dan standaard.

Een andere uitloper van Model J was de JN - geïntroduceerd in 1935. Een poging om een ​​moderner uiterlijk te geven aan een verouderd ontwerp, de JN was uitgerust met kleinere wielen met een diameter van 17 inch (versus 19 inch), spatborden met spatborden, kogel- gevormde achterlichten en carrosserieën op de framerails voor een lager uiterlijk. Supercharged JN's kregen de logische SJN-aanduiding. Maar nogmaals, er heerst verwarring. Blowers werden later verwijderd van sommige SJ's, terwijl andere werden toegevoegd aan oorspronkelijk ongeblazen modellen. Minstens 45 auto's hadden tijdens hun leven een supercharger. Dan is er de aloude misvatting dat elke auto waarvan de leidingen onder de motorkap vandaan komen, moet worden opgeladen. Duesenberg bouwde auto's met mooi sanitair buiten, maar het was niet altijd aangesloten op een supercharger binnen.

Onder E.L. Cord, het was niet de bedoeling dat het bedrijf winst zou maken - alleen prachtige, kosteloze auto's als vlaggenschepen van het industriële imperium van Cord. Het plan was dat Duesenberg veel 500 auto's zou verkopen en met een nieuw ontwerp zou komen. De depressie rekte de tijd uit om die 500 auto's te verkopen. Het rijk van Cord stortte in 1937 in voordat een nieuw ontwerp nodig was.

Helaas leefde Fred Duesenberg niet zo lang; hij was vijf jaar eerder omgekomen bij een auto-ongeluk - ironisch genoeg achter het stuur van een SJ. Broeder August bleef werken, maar slaagde er niet in zijn plan om het merk nieuw leven in te blazen in 1947. Verscheidene daaropvolgende opwekkingspogingen bleken even vruchteloos. Een van de meest opvallende waren een "moderne" Duesenberg-sedan die in 1966 door Fred's zoon "Fritz" werd gedreven en een mislukte sedan uit 1980, op Cadillac gebaseerd, gekookt door twee neven van de broers. Er zijn ook talloze naoorlogse replica's van originele modellen geweest, variërend van prachtig tot slordig.

Maar geen van deze inspanningen had het hart en de ziel van Fred zelf. Zoals wijlen Ken Purdy, pionier in de auto-journalist, ooit schreef: "[Fred Duesenberg] stierf tevreden ... [Hij] had gedaan wat maar weinig mannen te doen krijgen ... koos een goede koers en hield er onwankelbaar aan vast ... Met zijn geest en zijn twee goede handen heeft hij iets nieuws en goeds geschapen en op zijn manier onsterfelijk. En de schepper is, als alles is gezegd en gedaan, de meest fortuinlijke van de mensen. '

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker