Hoe DeSoto Cars werken

  • Gyles Lewis
  • 0
  • 1107
  • 65
De DeSoto Airflow uit 1934, zoals dit coupémodel met vijf passagiers, deed dienst als de basis voor alle DeSoto-auto's in het begin van de jaren dertig.

De welvaart leek eindeloos in 1928 toen de snel opkomende nieuwe Chrysler Corporation Dodge kocht en zijn eerste DeSoto en Plymouth uitbracht. Hoewel goede tijden al snel veranderden in "moeilijke tijden", zou DeSoto een van de weinige pre-Depressie "uitbreidingen" zijn om ze te overleven.

DeSoto bouwde zijn meest opwindende auto's in de jaren '50, maar stierf eind 1960 na een flitsrecessie en rivaliteit tussen broers en zussen vernietigde zijn smalle, goed gedefinieerde prijsniche. Tussendoor deed DeSoto goede en soms geweldige zaken als de middelzware "brug" tussen Dodge en Chrysler, met ontwerp en techniek die meestal meer te danken waren aan de laatste dan aan de eerste..

Vroege DeSotos werden echter net boven Plymouth gegooid in grootte, kracht en prijs. Het merk nam pas eind jaren '30 zijn vaste rol in zijn vertrouwde "midden-midden" -rol. Toch loopt de geschiedenis van DeSoto over het algemeen parallel met die van Chrysler met één belangrijke uitzondering: terwijl Chrysler een groep conventioneel gestileerde Sixes aanbood voor 1934, vertrouwde DeSoto uitsluitend op de radicale nieuwe Airflow van dat jaar. Het resultaat was een verkoopramp die kortstondig het bestaan ​​van DeSoto bedreigde.

De DeSotos uit 1930-33 weerspiegelden de algemene trends van Chrysler Corporation. De styling was tot '31 formeel rechtopstaand en daarna een beetje gladgestreken met tonvormige roosters. Zessen en achten waren beschikbaar tot 1931. Alle waren orthodoxe zijkleppen met gietijzeren constructie. De vijf-hoofdlager acht was soepeler en stiller dan de vier-hoofd-zes, maar geen van beide was een krachtpatser.

Achten kosten ongeveer $ 1000, zessen begin jaren '30 ongeveer $ 800 - $ 850. Maar Eights sprak slechts ongeveer een op de drie kopers aan, dus DeSoto bood niets dan zessen aan van 1932 tot zijn halfkop 'FireDome' V-8 uit 1952. Eigenlijk waren de zes maar een enkele motor die periodiek werd vergroot - in wezen een kleinere versie van de zes van Chrysler.

DeSoto begon de jaren '30 in het midden van het industriële productiepakket, maar ging omhoog tot 1933 ondanks het feit dat er elk jaar minder auto's werden gebouwd. Het volume van het modeljaar bedroeg in 1930-31 ongeveer 32.000, en daalde vervolgens onder de 25.000 voor '32. Het aantal daalde onder de 23.000 voor 1933, toen DeSoto van de 15e in een veld van 31 merken was gestegen naar de 10e van de 26.

Als gevolg van deze verkoopdaling verlaagde DeSoto de prijzen voor 1933: zo laag als $ 665 voor een standaard sedan of coupé en $ 875 voor de eersteklas Custom cabriolet. Alle modellen waren uitgerust met een zesenzeventig van 217,8 kubieke inch (82 pk). Dit werd een 100 pk, 241.5 cid voor 1934-36, waarna een vernietigde 228.1 met 93 of 100 pk het overnam.

Hoewel nooit spannend, waren de zes van DeSoto stevig en betrouwbaar, ze renden graag voor lange periodes met weinig onderhoud, afgezien van af en toe een liter olie. Het was ook redelijk zuinig en keerde bij voorzichtig gebruik terug naar 22 mpg. Deze eigenschappen maakten de latere zescilinder DeSotos behoorlijk populair als taxi's.

DeSoto nam voor het eerst een modeljaar waar met de introductie van zijn SC-serie "All New Six" in januari 1932. Dit droeg een stevige maar aantrekkelijke styling als een standaard sedan, een sedan voor zeven passagiers en een aangepaste sedan, een cabriolet en een phaeton. Voor '33 kwamen er extra coupés en een nieuwe tweedeurs sedan uit.

Alle voor- en nadelen van de Chrysler Airflow uit 1934 gold natuurlijk voor de DeSoto-versies, alleen kwamen ze in een enkele serie van vier modellen versus een veelvoud aan Chryslers. De output is nu dieptepunt naar een vooroorlogs dieptepunt van iets minder dan 14.000.

Na Chrysler die zich haastig terugtrok uit Airflows, introduceerde DeSoto meer conventionele - en verkoopbare - "Airstream" -stijlen voor 1935. Het verscheen op zeven begeleidende modellen met een Plymouth-achtige schuine grille, plaatwanden en een afgerond dek..

De sedans werden verkocht met een reservewiel aan de buitenkant of een "trunkback" -stijl die het reservewiel omsloot in een integrale bagageruimte. Er was ook een optie voor tweekleurige verf van $ 35. Dankzij de Airstreams herstelde de productie tot 26.800, maar DeSoto zakte naar de 13e plaats in de nasleep van Packard's zeer succesvolle nieuwe medium-geprijsde One Twenty.

DeSoto Division reed de laatste helft van de jaren '30 uit met steeds grotere en saaiere auto's. Luchtstromen verdwenen na 1936, een jaar eerder dan die van Chrysler, maar lange sedans en limousines kwamen dat jaar aan met een wielbasis van 130 inch; dit groeide tot 136 inch voor 1938.

De grote Ray Dietrich van carrosseriebouw werd in deze periode ingehuurd om de huisstijl van Chrysler te leiden, dus DeSoto zag er net zo conservatief uit als zijn zus maakt, maar in overeenstemming met de hedendaagse smaak. Een nationale recessie beperkte de productie van 1938 tot iets minder dan 39.000, maar DeSoto eindigde als 12e. De industrie herstelde zich in 1939, maar deed het veel beter dan DeSoto, die opnieuw 13e eindigde ondanks een hoger volume van meer dan 54.000.

De DeSoto-line-up nam in 1938 een consistent patroon aan: DeLuxe- en Custom-modellen werden verkocht voor respectievelijk ongeveer $ 900 en $ 1000. Beiden reden op hetzelfde orthodoxe chassis met een standaard wielbasis van 119 inch. Open stijlen waren opvallend afwezig voor 1939, hoewel een schuifdak werd aangeboden op geselecteerde gesloten modellen.

Styling liet nog te wensen over. Een DeSoto uit '39 zag eruit als een Plymouth met struma. Een dom uiterlijk zou tot ver na de Tweede Wereldoorlog een van de verkoophandicaps van het merk blijven.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Inhoud
  1. De DeSoto Custom Town Sedan en DeSoto Suburban
  2. De DeSoto Custom Sportsman en DeSoto FireDome
  3. De DeSoto Adventurer en 'Forward Look'-modellen
  4. De DeSoto Firesweep en nieuwe DeSoto-ontwerpen
  5. DeSoto Folds
De DeSoto Suburban uit 1946 is ontworpen om mensen en bagage in stijl te vervoeren.

Voor 1940 kwam een ​​aantrekkelijkere Dietrich-styling, ondersteund door langere wielbases van 122,5 inch standaard, 139,5 verlengd. Chrysler's Fluid Drive, waarmee de bestuurder kon starten en stoppen zonder de koppeling te gebruiken, kwam beschikbaar op DeSotos.

De aangepaste cabriolet coupé werd hersteld, maar niet de cabriolet sedan. Hoewel de productie van modeljaar met ongeveer 11.000 eenheden steeg, werd DeSoto opnieuw 13e. Net als andere Chrysler-merken, had het misschien beter gedaan als de firma aan het begin van de productie van 1940 niet een verlammende aanval had gehad..

Het volume steeg voor '41, sprong van 65.500 naar meer dan 97.000 en bracht DeSoto naar de tiende plaats - de beste plaatsing ooit. Veel van dit succes was te danken aan een zware facelift die zorgde voor mooie auto's met lagere kappen en krachtigere fronten. Roosters glimlachte met de prominente verticale "tanden" die tot 1955 een DeSoto-keurmerk zouden blijven.

Modellen met standaardchassis verloren een inch in wielbasis, maar waren in totaal 5,5 inch langer dan de jaren '40; ze waren ook lager en breder. Er was een nieuw model: de Custom Town Sedan, een formele maar mooie aanpassing van de standaarduitgave met gesloten of "blinde" achterdakruimten, die ongeveer $ 50 hoger geprijsd was. DeSoto moedigde kopers aan met tal van extra's, waaronder verwarming onder het zadel, radio met drukknoppen en gestroomlijnde spatbordrokken.

Een meer uitgebreide restyle voor 1942 introduceerde "Airfoil" verborgen koplampen die "uit het zicht waren, behalve 's nachts." Hoewel het geen primeur was in de branche (de Cord 810/812 uit 1936-37 had iets soortgelijks), waren het dat jaar de enige verborgen lampen van Detroit en gaven ze een schoner uiterlijk. Om ze te benadrukken was een grille die volledig op de onderste helft van het 'gezicht' van de auto was geplaatst. Een gebeeldhouwde dame werd geïntroduceerd als een kapmascotte.

Modelkeuzes hielden stand voor '42, maar er was een "vierkantere" zes, verveeld tot 236,6 cid. Enigszins ontstemd en met een vermogen van 115 pk, zou het de rest van het decennium doorgaan. Er was niet veel tijd voor specials in dat door oorlog verkorte modeljaar, maar DeSoto slaagde erin een luxueuze Custom Town Sedan genaamd "Fifth Avenue" te maken (een naam die veel later herrezen bij Chrysler).

Buiten alleen geïdentificeerd door kleine naamplaatjes en binnen door luxe leer en Bedford stoffen bekleding, verkocht het voor ongeveer $ 75 meer dan de gewone Town Sedan. De productie was overal in Detroit laag in '42, en DeSoto was geen uitzondering met minder dan 25.000 - minder dan 1000 van sommige individuele modellen.

DeSoto keerde terug naar de civiele verkoop met een afgekorte lijn uit 1946, hoewel de aandrijflijn en chassiscombinaties hetzelfde waren als in '42. Annulering van de DeLuxe sedan met lange wielbasis liet slechts drie modellen met verlengd chassis over, alle douane: limousine, sedan met zeven zitplaatsen en een intrigerende nieuwkomer genaamd Suburban.

De laatste is ontworpen voor het ultieme in stijlvol vervoeren van hotels, luchthavens en welgestelde individuen. Een neerklapbare achterbank zonder tussenschot voor een enorme laadruimte. Het pakket werd compleet gemaakt met een dakdrager van metaal en hout. Het is niet verrassend dat de Suburban de duurste DeSoto uit '46 was voor $ 2093, een gezonde $ 200 boven de sedan met zeven zitplaatsen.

Zoals met alle Chrysler-merken, waren de DeSotos uit 1947-48 grotendeels hetzelfde als de jaren '46; serienummers zijn de enige richtlijnen voor modeljaren. Ze droegen allemaal een milde facelift van vooroorlogse styling met opnieuw belichte koplampen, spatborden die naar achteren doorgetrokken waren tot in de voordeuren, een bredere en zwaarder ogende grille en herschikte medaillons en parkeerlichten. Het nominale vermogen was 109, zes minder dan in '42, hoewel dit een nieuwe beoordelingsmethode weerspiegelde, geen mechanische veranderingen.

Naast 'civiele' auto's bouwde DeSoto in deze jaren 11.600 taxi's - het vijfde best verkochte model. De productie in de voorsteden was ook behoorlijk bevredigend: 7500 voor die periode.

DeSoto werd volledig opnieuw ontworpen voor '49, net als andere Chrysler-merken dat jaar. De standaard wielbasis was vier centimeter langer met 125,5, maar de boxy, rechtopstaande styling verborg het feit. Dit was typerend voor Chrysler's nieuwe naoorlogse look, die erg saai was in vergelijking met die van Ford en GM.

Een rooster met verticale staven werd behouden, vergelijkbaar met het ontwerp van 1942-48, maar de vrouwelijke mascotte werd vervangen door een buste van Hernando DeSoto. Zoals elk "echt" motorkapornament van die tijd, gloeide het wanneer de parkeerlichten of koplampen aan waren. Het aantal pk's steeg met drie, tot 112. Fluid Drive met "Tip-Toe" halfautomatische schakeling werd standaard bij de douane en een optie van $ 121 voor DeLuxes.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
De FireDome uit 1953 verpakt DeSoto's eerste V-8-motor, ook wel FireDome genoemd.

De DeSotos uit '49 arriveerden in maart van dat jaar na een korte reeks oude auto's om het gat te dichten. Onder hen waren enkele interessante nieuwe gebruiksmodellen. Naast een houtachtige wagen van $ 2959, omvatte de DeLuxe-lijn de volledig stalen Carry-All, vergelijkbaar met de Custom Suburban maar op de standaardwielbasis. Het was ook een stuk goedkoper met $ 2191.

De Suburban zelf keerde terug op $ 3179, een stijging van meer dan $ 500 ten opzichte van '48 (de naoorlogse inflatie had overal invloed op de autoprijzen). Net als voorheen deelde de Suburban het lange chassis met een Custom sedan voor acht passagiers (maar niet de limousine, die was gedropt), en bood een enorme laadruimte, een bagagerek op het dak, plus opklapbare stoelen achteraan die een echte capaciteit van negen passagiers gaven..

De Carry-All verkocht handig 2690 exemplaren voor het modeljaar, maar de wagen deed er maar 850, de Suburban slechts 129. De woody duurde slechts tot 1950, de Suburban en Carry-All tot '52.

Over het algemeen was 1949 een niet spectaculair DeSoto-jaar. Het volume bleef op het niveau van '48 - ongeveer 92.500 - en het merk eindigde opnieuw als 12e. De Douane heeft DeLuxes echter met 3 tegen 1 uitverkocht, een teken van een groeiende voorkeur van kopers voor meer luxe.

De 1950-lijn kwam met ietwat slankere achterkant en twee nieuwe modellen. DeSoto boog zijn eerste hardtopcoupé, de Custom Sportsman, voor $ 2489, - en verplaatste de DeLuxe woody wagon naar Custom-trim voordat hij halverwege het jaar werd vervangen door een iets goedkoper volledig stalen model. Ondanks het relatieve gebrek aan verandering, steeg de productie van modeljaar tot bijna 134.000 voor 1950, een winst van bijna 45 procent.

Styling werd opnieuw bijgewerkt voor '51, toen de eerbiedwaardige L-head six werd geaaid tot 250,6 cid, hoewel dat slechts vier extra paarden opleverde. Chroom was heel duidelijk, misschien meer dan bij elke andere Chrysler-lijn, vooral in die tandachtige fronten.

De productie nam af tot 106.000, waardoor DeSoto van de 12e naar de 15e viel, terwijl Kaiser voorbij zeilde met zijn prachtige nieuwe ontwerp uit '51 en Hudson hetzelfde deed met zijn krachtige nieuwe zescilinder Hornets. Door de overheid opgelegde productieverminderingen voor de Koreaanse oorlog speelden ook een rol.

DeSoto's grote evenement voor 1952 was de allereerste V-8. Met de naam "FireDome", was het een hemi-head-ontwerp met bovenliggende kleppen - een kleinere, 276,1-cid-versie van de briljante Chrysler 331 die vorig jaar werd geïntroduceerd. Met 160 pk zette het DeSoto stevig in de escalerende 'paardenrace' van Detroit.

De FireDome dreef een nieuwe gelijknamige topserie uit 1952 aan die een duplicaat was van het aangepaste aanbod, behalve de Suburban. Hoewel het onmiddellijk bijna 50.000 verkopen opleverde, kon DeSoto in zijn geheel niet beter doen dan 88.000 voor het modeljaar. Het steeg echter een beetje in de productierangen en eindigde als 13e.

Voor 1953 werden de resterende Custom / DeLuxe-modellen gecombineerd tot een nieuwe Powermaster Six-serie die nog steeds achterbleef bij FireDome, dit keer met een marge van 2-1. Beide lijnen bevatten Sportsman hardtops.

De groeiende invloed van de nieuw aangeworven stylingchef Virgil Exner was duidelijk in een update van DeSoto's meer massieve '52-look, met nieuwe voorruiten uit één stuk en meer liberale chromen accenten. Het volume van het modeljaar sprong terug naar 130.000 en DeSoto steeg naar de 11e plaats, het beste resultaat sinds banner '41.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker

De broodnodige pit aan DeSoto's sombere imago in 1954 was de interessante Adventurer I, een in de serie showauto's in Exner-stijl die begon met de Plymouth XX-500 van 1950. De meeste werden gebouwd door Ghia in Italië. Adventurer I reed op een verkorte wielbasis van 111 inch en was een gebroken witte, kortgekoppelde coupé met uitlaten aan de buitenkant, spaakwielen en volledige instrumentatie.

Het kwam dicht bij de productie - dichterbij dan elke andere Exner-special. "Als hij in massa was geproduceerd", zei de ontwerper later, "zou het de eerste sportwagen voor vier personen zijn die in dit land werd gemaakt. Hij was beter dan een 2 + 2 - en natuurlijk had hij de DeSoto Hemi. Het was mijn favoriete auto. '

Adventurer II volgde in '55, een standaard chassis met vier zitplaatsen, meer gevormd door Ghia dan door Exner. Dieprood geschilderd en zonder bumpers, het was erg slank maar niet zo geïntegreerd als Adventurer I, en werd niet serieus overwogen voor productie.

Ondertussen was de eerste van Exner's nieuwe "Forward Look" productiemodellen gepland voor 1955, dus de DeSoto's oude '49 carrosserie werd een laatste keer bescheiden herwerkt voor '54. De V-8 werd getweakt tot 170 pk, maar het grote nieuws was het debuut halverwege het jaar van de PowerFlite met twee snelheden, de eerste volledig automatische transmissie van Chrysler. Dit zou standaard zijn op veel DeSotos tot en met 1960.

Fluid Drive ($ 130 extra) was onderweg, net als overdrive ($ 96), lange sedans en de Powermaster Six. Als weerspiegeling van de verkoopnachtmerrie van Chrysler Corporation in 1954, daalde de productie van DeSoto in modeljaar onder de 77.000 en viel het merk terug naar de 12e plaats in de branche.

Veel brutaler, volledig up-to-date nieuwe Exner-styling en krachtigere motoren stonden klaar om de zaken om te buigen voor 1955. Firedome (de "d" niet langer met hoofdletters) speelde nu "tweede banaan" naar een nieuwe, up-level Fireflite-lijn. Beiden deelden een wielbasis van 126 inch met de Chryslers van dat jaar, en droegen een Hemi-verveeld tot 291 cid. Het nominale vermogen was 185 voor Firedomes, 200 voor Fireflites.

Geen enkel Chrysler-product uit '55 was kalm, maar DeSoto zag er misschien wel het drukst uit - hoewel nog steeds aantrekkelijk, met een veel lager silhouet; gewikkelde voorruit; de laatste van de brede roosters; "gullwing" dash; en brede, optionele two-toning. Dit pakket sprak enorm aan en verhoogde de output van de divisie tot bijna 115.000. Toch was zelfs dat goed voor slechts een 13e plaats in een jaar waarin bijna elke auto uit Detroit heel goed verkocht.

Firedome bood DeSoto's enige wagen uit '55 aan, samen met een beschadigde speciale hardtop die ongeveer $ 110 lager was dan zijn Sportsman-tegenhanger. De luxe Coronado-sedan, een toevoeging uit midden 1954 aan de Firedome-lijn, keerde terug als een 'spring special' Fireflite uit 1955 voor $ 100 boven de $ 2800 reguliere sedan.

Deze Fireflite is nu een klein verzamelobject, voornamelijk vanwege een van de eerste driekleurige verfopdrachten in de branche (turkoois, zwart en wit). Cabriolets waren beschikbaar in beide DeSoto-series uit '55, maar kenden minuscule verkopen: slechts 625 Firedomes en 775 Fireflites.

Voor 1956 bracht een langere slag DeSoto's Hemi naar 330,4 cid, waardoor Firedome 230 pk en Fireflite 255. Gaas verving de kenmerkende grille-tanden en onleesbare goud-op-wit instrumenten verschenen.

Maar net als bij andere Chrysler-lijnen, was de grote verandering de staartvinnen, hoewel ze vrij bescheiden waren voor '56. DeSoto's droegen kenmerkende "tri-tower" achterlichten - gestapelde paren ronde rode lenzen gescheiden door een bijpassende reservelamp - die zouden blijven bestaan ​​tot 1959.

Na GM's voorsprong in '55, introduceerde DeSoto drie vierdeurs hardtops voor '56: een Sportsman in elke serie en een laaggeprijsde Firedome Seville. Een hardtopcoupé uit Sevilla verving de vorige Firedome Special. (Cadillac's nieuwe Eldorado tweedeurs hardtop in '56 heette ook Sevilla, maar er volgden geen juridische gevechten.)

Een hoogtepunt in het midden van het seizoen was de limited-edition Adventurer hardtop coupé, een supercar overspoeld met goudgeanodiseerde aluminium afwerking. Met een nieuwe 341-cid, 320 pk Hemi, maakte hij deel uit van het uitgebreide Highland Park-squadron van dat jaar, samen met de Chrysler 300B, Plymouth Fury en Dodge D-500.

DeSoto werd geselecteerd als de Indy 500 Pace Car uit 1956 en de divisie vierde dat met ongeveer 400 "Pacesetter" -replica's, alle Fireflite-cabrio's met een Adventurer-stijl, geprijsd op $ 3615 per stuk..

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
De DeSoto Fireflite uit 1956 kwam in vele stijlen, waaronder zitplaatsen voor maximaal negen personen.

DeSoto nam deel aan de algemene retraite van de industrie in 1956 en bouwde ongeveer 4300 auto's minder. Het keerde echter terug naar de 11e plaats vanwege de snel afnemende verkopen bij Nash en Hudson, Studebaker en Packard. De divisie eindigde opnieuw op die plek voor '57, hoewel het volume toenam tot ongeveer 110.500 - zo dicht als DeSoto ooit Chrysler kwam passeren (met een achterstand van ongeveer 7200 eenheden).

Geen wonder. De '57's waren niet alleen voor de tweede keer in drie jaar volledig nieuw, maar ook uitstekend ontworpen en opvallend gestileerd. Een goedkope Firesweep-serie gebaseerd op het 122-inch Dodge-platform voegde zich bij de lijn in een poging om het marktgebied van DeSoto uit te breiden. Het hielp.

De Firesweep sedan werd verkocht voor slechts $ 2777, waar de goedkoopste Firedome $ 2958 was. Firesweeps omvatte ook twee- en vierdeurs hardtops en zes-zits Shopper en negen passagiers Explorer vierdeurs wagens. Fireflite bood dit allemaal aan, plus een cabriolet; Firedome was hetzelfde, maar had geen wagens.

Het waren allemaal grote, zware, krachtige auto's. De twee bovenste series gebruikten de 341 V-8 uit de '56 Adventurer met respectievelijk 270 en 295 pk. Firesweeps had de 330 van het voorgaande jaar teruggebracht tot 325 cid en afgesteld op 245 pk standaard, 260 pk optioneel. Last but not least voegde een softtop-avonturier zich bij de hardtopcoupé in een aparte serie boven Fireflite. Ze pakten 345 pk uit een bescheiden verveelde 345 Hemi.

Virgil Exner's dramatische nieuwe styling deed fantasieën ontstaan ​​over alle '57 Chrysler-producten. DeSoto's versie van deze Forward Look van de tweede generatie was best knap: dartachtig profiel, tri-tower-achterlichten die aantrekkelijk zijn geïntegreerd in de stijgende achterspatborden, eenvoudige maar aangename zijlijsten, prominente bumper / grille en nog veel meer glas.

DeSoto profiteerde ook van de overstap van Chrysler naar de voorvering met torsiestaaf, waardoor deze zwaargewichten buitengewoon goede handlers waren. De prestaties werden ondersteund door de snelle, responsieve TorqueFlite-automaat met drie snelheden als optioneel alternatief voor PowerFlite. Ook bestuurd door de drukknoppen van Highland Park, was het een geweldige transmissie die DeSoto ver zou overleven.

Inderdaad, ondanks al deze opwinding, werd DeSoto nu opnieuw bedreigd, maar deze keer door een opwaarts beweegbare Dodge en een neerwaartse uitbreiding van de Chrysler-lijn. Alsof het op schema lag, zakte de productie het volgende jaar tot 50.000 eenheden - het laagste aantal van het merk sinds 1938. Een scherpe nationale recessie, slecht vakmanschap na '56 en verschillende marketingfouten droegen allemaal bij aan een neerwaartse spiraal waarvan DeSoto nooit zou herstellen.

Voorspelbaar, de '58 DeSotos leken veel op de '57s behalve drukkere roosters en trim, en standaard quad-koplampen. (Sommige staten hadden 'quadrilights' niet goedgekeurd voor '57, dus de DeSoto-voorspatborden waren ontworpen om elk een of twee lampen te accepteren, de laatste waar de wet dit toestond. In '58 waren systemen met vier lampen landelijk legaal.)

De line-up uit '58 keerde terug samen met een nieuwe Firesweep-cabriolet. Met $ 4369 was de '58 Adventurer-ragtop de duurste DeSoto ooit, hoewel de cabriolet 300D van Chrysler bijna $ 1300 meer kostte.

Motoren en vermogens namen toe, maar de complexe Hemi was ooit duur om te bouwen, dus Chrysler begon in '58 over te schakelen op goedkopere wedgehead V-8's. Onder hen waren twee nieuwe "Turboflash" DeSoto-motoren.

Firesweeps had een 350-inch molen met standaard 280 pk of 295 met optionele carburateur met vier vaten. Andere modellen droegen een groot kaliber 361 met 295 pk in standaard Firedome-melodie, 305 met twee viervaten in Fireflites (optioneel op Firedomes), 345 in hooggecomprimeerde Adventurer-gedaante en een geweldige 355 voor avonturiers met optionele Bendix-brandstofinjectie.

Injectie kostte een flinke $ 637,20 en er werden er maar weinig besteld. Ze waren vol problemen en ze waren waarschijnlijk allemaal vervangen door carburateurs. Met dit alles waren de '58 DeSotos vrij snel, zelfs zonder de Hemi, geholpen door het snel schakelende TorqueFlite, nu standaard op Fireflites en Adventurers. (Firesweeps werd opnieuw geleverd met een handgeschakelde drie-versnellingsbak en bood tegen meerprijs de standaard PowerFlite van Firedome aan.) Een Firedome met 305 pk kon 0-60 schalen in 7,7 seconden, 0-80 mph in 13,5 seconden en 115 mph bereiken..

DeSoto beweerde dat zijn torenhoge staartvinnen van dit tijdperk "extra stabiliteit op snelheid" hadden, maar dat was pure propaganda. De vinnen deden weinig vanuit aerodynamisch oogpunt onder de 80 mph. Hun belangrijkste doel was om Chrysler-producten te laten opvallen tussen de massa - wat ze zeker deden.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
De DeSoto Adventurer Sedan uit 1960 was een van de laatste modellen geproduceerd voordat DeSoto gedwongen failliet ging.

Ondanks de terugkeer van dezelfde brede line-up markeerde 1959 het begin van het einde van DeSoto. Firesweeps werden geüpgraded naar de 361 wedge in slechts één versie van 295 pk.

Andere modellen kregen een nog grotere nieuwe 383 met 305 pk voor Firedome, 325 voor Fireflite en 350 voor Adventurer. De laatste zag de verkoop lichtjes stijgen, maar de totale productie van iets meer dan 46.000 modeljaar was nauwelijks het soort dat DeSoto eerder in het decennium had behouden..

Geruchten over de op handen zijnde ondergang van DeSoto begonnen in '59 de kop op te steken en hadden natuurlijk invloed op de verkoop. Hoewel de output in kalenderjaar lichtjes was gestegen ten opzichte van '58, was het volume voor beide jaren minder dan de helft van dat van 1957 in de buurt van 120.000 eenheden.

Het was duidelijk dat de recessie DeSoto in dezelfde problemen had gebracht als Oldsmobile, Buick en Mercury, maar die merken begonnen op hogere niveaus en moesten dus verder dalen. Bovendien planden ze allemaal kleinere modellen voor 1960-61. Hoewel de plannen van DeSoto uit 1962 ook "verkleinde" standaardauto's bevatten, was er geen programma voor een compact.

Het echte probleem was echter een verandering in de marketingstrategie van het bedrijf. Eerder splitsten de bedrijfsfranchises zich op in dealers van Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth en Dodge-Plymouth. De komst van Imperial als een apart merk in 1955 zette de Chrysler Division ertoe aan om uit te breiden in de onderkant van zijn prijsgebied, terwijl Dodge opklom met grotere, luxere auto's. DeSoto kon nergens heen, behalve het graf.

Aanvankelijk ontkende Chrysler met klem dat DeSoto zou worden beëindigd, en organiseerde zelfs een viering in 1959 ter gelegenheid van de productie van de twee miljoenste DeSoto. In persberichten werd opgemerkt dat bijna een miljoen DeSotos nog steeds geregistreerd waren en dat $ 25 miljoen was gereserveerd voor toekomstige modellen - $ 7 miljoen alleen al voor 1960. Ambtenaren zeiden ook dat er toezeggingen waren gedaan voor '61 en dat er gewerkt werd in de richting van 1962-63. Ze wezen er ook op dat Chrysler regelmatig winst had gemaakt op DeSoto.

Maar toen combineerde Chrysler DeSoto en Plymouth Divisies in 1960, met de nieuwe compacte Valiant, een ogenschijnlijk apart merk. Valiant verkocht erg goed en Plymouth deed het redelijk goed, maar DeSoto deed het slecht. De omzet in de eerste twee maanden van 1960 bedroeg slechts 4746 - slechts 0,51 procent van de industrie - aanzienlijk lager dan in de periode 1959 (6134 eenheden en 0,72 procent).

De 1960-lijn van DeSoto weerspiegelde deze ontwikkelingen: teruggebracht tot slechts een sedan, een hardtop sedan en een hardtop coupé in twee series. Het bovendeel heette Adventurer, maar werd voor een paar honderd dollar onder '59 Fireflites verkocht en was veel minder speciaal dan eerdere avonturiers. Fireflite bevond zich nu in het gebied van $ 3000 dat voorheen door Firesweep werd bezet. De meest populaire DeSoto van het jaar was de Fireflite sedan, maar zelfs deze haalde niet meer dan 10.000 eenheden.

Alle DeSotos uit 1960 deelden een wielbasis van 122 inch met de Chrysler Windsor en Dodge Matador / Polara van dat jaar. Ze adopteerden ook de nieuwe "unibody" -constructie die in het hele bedrijf arriveerde (behalve op Imperial). Avonturiers droegen de 305 pk sterke 383 van de nu vertrokken Firedome; Fireflites had de 295 pk 361 uit de '59 Firesweep.

De styling was vrijwel identiek aan die van de Chrysler uit 1960, aangekondigd door een stompe, trapeziumvormige grille die bestond uit kleine horizontale spijlen bovenop een enorme bumper met een V-vorm en met rubberen beschermingen. Vinnen vlogen zo hoog als altijd, maar de prestaties gingen achteruit. Een avontuur uit 1960 zou bij een Windsor kunnen blijven uit de buurt van een stoplicht, maar zou verliezen van een Chrysler Saratoga of de lichtere 383 Dodge Dart Phoenix.

DeSoto's optreden voor 1961 was van korte duur - eigenlijk een teken. De productie was begrijpelijkerwijs laag: slechts 3034. Er was maar één naamloze serie (de auto's waren gewoon "DeSotos"), en vierdeurs sedans met pilaren werden geëlimineerd..

Minimale reclame gericht op de individuele styling. "Odd" was een geschikter bijvoeglijk naamwoord - vooral vooraan, waar diagonaal gestapelde quad-koplampen een merkwaardige "dubbele" grille flankeerden met een roosterachtig onderste gedeelte; erboven was een groot ovaal met de naam DeSoto in onleesbare gestileerde letters tegen een fijn gaas. De rest van de inspanning was even ongeïnspireerd.

Maar Het lot van DeSoto was al lang bezegeld, dus Chrysler stopte de productie tegen Kerstmis 1960 en vulde de weinige bestellingen die nog over waren met voornamelijk '61 Windsors. Sommige DeSoto-Plymouth-dealers werden toen Chrysler-Plymouth-winkels - tot ergernis van bestaande C-P-dealers in de buurt. Doodgeboren links waren de kleinere DeSotos uit '62, gebaseerd op het geplande nieuwe zakelijke 'S-serie'-platform - hoewel dat geen groot verlies was gezien hun slechte uiterlijk..

Het was een trieste finale voor een merk dat in meer dan drie decennia veel omzet had gegenereerd voor Chrysler. En ironisch genoeg was het voorbarig. Minder dan een jaar later werd DeSoto effectief opgewekt bij Dodge om de verkoop van zijn impopulaire standaardlijn uit 1962, die was verkleind tot een bijna compact formaat, te versterken..

Deze herboren full-size Dodge, genaamd Custom 880, leek veel op de DeSoto uit '61 en kostte zelfs ongeveer hetzelfde, maar verkocht veel beter met zijn soepelere vormgeving en meer modelkeuzes. Men vermoedt dan ook dat de snelle achteruitgang van DeSoto, net als die van Edsel, evenzeer voortkwam uit een "verliezer" -imago als uit een veranderde markt..

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Niemand heeft nog op dit artikel gereageerd.

De meest interessante artikelen over geheimen en ontdekkingen. Veel nuttige informatie over alles
Artikelen over wetenschap, ruimte, technologie, gezondheid, milieu, cultuur en geschiedenis. Duizenden onderwerpen uitleggen, zodat u weet hoe alles werkt