Hoe Chevrolet Corvair werkt

Ondanks vragen over de veiligheid, kende de Corvair een looptijd van tien jaar. De Chevrolet Corvair 700 sedan uit 1960 wordt hier getoond.

De Corvair was de meest controversiële Chevrolet sinds het mislukte "Copper-Cooled" -model van 1923. Natuurlijk was geen van beide bedoeld om problemen te veroorzaken. Elk was slechts een reactie op een bepaalde marktsituatie in die tijd.

Het probleem met Corvair was een radicaal ontwerp dat het te duur maakte voor zijn oorspronkelijke zuinige auto-missie en te "vreemd" voor zijn doelgroep. Als het niet een geheel nieuwe markt had geopend - en bijna per ongeluk - zou Corvair niet eens de helft van de 10 jaar hebben volgehouden.

En er is de ironie, want het was het succes van Corvair als een sportieve compacte auto die de auto voortbracht die uiteindelijk hielp: de Ford Mustang. Een jonge advocaat-on-the-make genaamd Ralph Nader deed de rest.

Chevrolet's interesse in een kleinere metgezel werd al in de late jaren '40 duidelijk, toen het de Cadet overwoog, een proto-type vierdeurs sedan van 2.200 pond met een conventioneel ontwerp die direct na de Tweede Wereldoorlog begon..

Aangedreven door een 133-cid-versie met korte slag van de beroemde "Stovebolt Six" van de divisie, was deze compacte 108-inch wielbasis bedoeld om tegen bodemprijzen te verkopen in afwachting van een naoorlogse recessie. In plaats daarvan nam de markt een hoge vlucht, waardoor de Cadet overbodig werd. Wat meer is, het zou net zo veel hebben gekost om te bouwen als een gewone Chevy, en werd daarom als onrendabel beschouwd tegen de beoogde verkoopprijs van $ 1000. Medio 1947 werd het project dan ook stopgezet.

Eind jaren vijftig waren de zaken heel anders. Onder leiding van Volkswagen en Renault werd de verkoop van importproducten uit de economie te groot om te negeren, vooral toen er midden 1957 een nationale recessie toesloeg. American Motors reageerde met zijn compacte Amerikaan uit 1958, een opgewarmde Nash Rambler uit '55. Studebaker sloot zich aan bij de '59 Lark, een auto op ware grootte die tot een compact formaat is gekapt. De leeuwerik was zo succesvol dat hij Studebakers ultieme glijbaan naar de vergetelheid tijdelijk stopte.

Beide onafhankelijke inspanningen zouden binnenkort grote drie rivalen hebben. Ford maakte zijn Falcon en Chrysler zijn Valiant gereed voor modeljaar 1960. General Motors had in 1958-59 zijn zogenaamde "captive import", Britse Vauxhalls en Duitse Opels, verkocht. Voor 1960 zou GM vertrouwen op Corvair.

De Corvair, die in 1956 werd opgericht, was grotendeels het geesteskind van de hoofdingenieur van Chevy (en de toekomstige president van GM) Edward N. Cole, die in juli van dat jaar algemeen directeur van de divisie werd. Het was voorspelbaar een auto van een technicus, verreweg de meest radicale van de nieuwe Big Three compacts.

Misschien geïnspireerd door Cole's interesse in vliegtuigen - maar waarschijnlijker door de populaire VW Kever - was het gepland rond een 140-cid luchtgekoelde flat zes die in oorspronkelijke vorm 80 of 95 pk ontwikkelde en - net zo ongewoon - gemonteerd op de achterkant ("waar een motor thuishoort", zoals Corvair-advertenties zouden beweren). Het was een relatief gecompliceerde motor, met zes afzonderlijke cilinderlopen en een gedeeld carter.

Maar ondanks een lichtgewicht aluminium blok, eindigde het op 366 pond, ongeveer 78 pond boven het streefgewicht, een misrekening die negatieve gevolgen zou hebben voor het hanteren.

De volledig onafhankelijke ophanging en de constructie van de unit waren even ongebruikelijk voor een Amerikaanse auto. Corvair's trim 108-inch wielbasis Y-carrosserieplatform was helemaal nieuw, maar de all-coil ophanging was misschien te basaal: conventionele draagarmen vooraan, VW Beetle-achtige pendelassen achteraan. Antiroll-bars werden weggelaten om de verkoopprijs zo laag mogelijk te houden, maar dit bespaarde slechts $ 4 per auto, en GM was zich er terdege van bewust dat ze nodig waren om een ​​acceptabel rijgedrag te bereiken met achterste pendelassen en de verdeling van het gewicht van de staart..

Deze beslissing, evenals de wens van het management om de montage te standaardiseren, sloot een meer geavanceerde ophangingsgeometrie uit tot 1962, toen een standaardproductie-optie met stijvere veren, kortere achteraslimietbanden en een stabilisatorstang aan de voorkant beschikbaar kwam. Een belangrijke verbetering van de ophanging vond plaats in 1964: een dwarsveer voor cambercompensatie aan de achterzijde.

Desalniettemin heeft de aanvankelijke schorsing van Corvair van 1960-63 niet geleid tot een "gevaarlijke, slecht besturende auto", zoals in latere rechtszaken werd beweerd. Het stuurde weliswaar overstuur, maar de neiging om te kwispelen was niet ernstig - op voorwaarde dat de aanbevolen bandenspanning werd waargenomen (15 psi voor, 26 achter). Het probleem was dat de meeste eigenaren daar geen aandacht aan schonken, en sommigen kwamen in de problemen.

Toen Ralph Nader erachter kwam en Unsafe at Any Speed ​​schreef, werd de afhandeling van Corvair een beroemdheid die niet werd stopgezet totdat een congresonderzoek uit 1972 de modellen van 1960-63 vrijgaf. Dit kwam natuurlijk veel te laat. Corvair was al drie jaar weg.

De Chevrolet Corvair Lakewood stationwagen uit 1961 prees een verrassende hoeveelheid laadruimte.

De tien jaar durende modelreeks van Corvair is verdeeld in twee ontwerpgeneraties: 1960-64 en 1965-69. Het eerste aanbod bestond uit vrij spartaanse vierdeurs sedans in "500" en meer luxe "700" uitrustingen die werden verkocht voor $ 2000 - $ 2100. Handgeschakelde transaxle met drie versnellingen was standaard; Chevy's Powerglide met twee snelheden was optioneel.

De tweedeurs 500- en 700-coupés arriveerden halverwege het seizoen, maar de echte aandachtstrekker was de nieuwe "900" Monza-coupé, die een nog pittiger interieur met kuipstoelen had..

Gesterkt door een nieuwe, optionele vierversnellingsbak voor 1961, vloog de Monza in brand en ontdekte een enorme latente vraag naar sportieve compacts met rijplezier. Dit was een geluk, want de veel eenvoudigere en goedkopere Falcon van Ford was praktisch beter dan andere Corvairs op de economische markt. Vanaf dat moment zou de Chevy met de motor achterin zich steeds meer richten op enthousiaste bestuurders.

Maar het was te laat om een ​​aantal plannen te wijzigen, dus arriveerde een stel Corvair Lakewood stationwagons voor '61 zoals gepland, net als een Monza-sedan. De Lakewood bood verrassend veel laadruimte - 58 kubieke voet achter de voorstoel, 10 meer onder de voorste "motorkap" - meer dan andere compacte wagens en zelfs enkele grotere modellen. Het verkocht echter niet goed, met een productie in het eerste jaar van amper 25.000.

Chevy bracht ook de interessante Greenbrier-bestelwagen met raam op Corvair-basis, het Corvan-paneel en de Rampside-pick-up uit, allemaal "forward control" -modellen geïnspireerd op VW's Type 2 Microbus en voorlopers van de populaire minivans van vandaag. Uiteindelijk verveelde de flat six zich tot 145 cid. Het standaardvermogen bleef op 80, maar een "Turbo Air" -optie van $ 27 bracht dat op 98.

Voor 1962 werd de 500-serie getrimd tot een eenzame coupé en de Monza-lijn werd uitgebreid met een wagen (niet langer Lakewood genoemd) en een nieuwe cabriolet. De Monza-wagen was luxueus, maar er werden er slechts ongeveer 6000 gebouwd voordat de carrosserievorm volledig werd gedropt om plaats te maken voor de assemblagelijn voor de Chevy II, de resoluut orthodoxe Falcon-achtige compacte wagen haastte zich om te doen wat Corvair had gefaald op de economische markt.

Halverwege 1962 bracht wat de meest gewaardeerde eerste generatie Corvair is geworden: de Monza Spyder met turbocompressor. Aanvankelijk was dit een optiepakket van $ 317 voor Monza met twee deuren, bestaande uit een motor van 150 pk met veel chromen afwerking, een kortere eindoverbrenging voor een snellere acceleratie, zwaar uitgevoerde ophanging en een instrumentenpaneel met meerdere meters met toerenteller en geborsteld metalen bekleding. . De remvoeringen met vier versnellingen en gesinterd metalen waren "verplichte" opties.

De Spyder was niet goedkoop - een minimumprijs van $ 2600 - maar het was het beste alternatief voor een Porsche. De totale productie liep tot 1964 op ongeveer 40.000 exemplaren.

De stijl van de Corvair van de eerste generatie zag slechts kleine veranderingen van jaar tot jaar, meestal aan de voorkant. De originele gevleugelde Chevy-vlinderdas maakte plaats voor een kleiner embleem op een slanke chromen staaf over de volledige breedte voor '61. De '62s vervangen dummy-luchtsleuven. Een brede enkele chevron verving die voor '63. Toen kwam er een versie met dubbele balk van de behandeling uit '61.

Afgezien van de eerder genoemde cambercompensator achter, was het grote nieuws voor '64 een gestreken 164-cid-motor met 95 of 110 pk in normaal aangezogen vorm. De kracht van de Spyder was ongewijzigd.

Slechte pers had een negatieve invloed op de verkoop van de Chevrolet Corvair Monza uit 1966.

Met 1965 kwam een ​​ontwerprevolutie. De gestroomlijnde Corvair van de tweede generatie zag er goed uit, zelfs vanuit normaal niet vleiende hoeken, een eerbetoon aan het werk van GM Design onder leiding van William L. Mitchell..

Het was iets wat een Italiaanse carrosseriebouwer zou kunnen doen - zoals Pininfarina deed met een Corvair uit '64 met een bijzonder bouwwerk van over het algemeen vergelijkbare lijnen. De Corvair uit 1965 was niet alleen mooi gevormd, hij had ook precies de juiste hoeveelheid chromen afwerking. Gesloten modellen waren nu hardtops zonder pilaren en een vierdeurs keerde terug naar de 500-serie.

De jaren '65 waren even nieuw onder hun knappe lichamen. De zescilinder turbo had tot 180 pk, maar de beste allround-motor was de nieuwe niet-turboversie van 140 pk die standaard was voor de toplijn Corsa coupé en cabriolet, die de Monza Spyder verving. Zijn extra vermogen kwam van nieuwe cilinderkoppen, opnieuw ontworpen spruitstukken en vier progressief gekoppelde carburateurs. De "140" was een optie voor de kleinere Corvairs, die doorging met 95 standaard en 110 optionele pk.

De Corvair uit 1960 was de eerste in massa geproduceerde Amerikaanse auto met achtervering met pendelas. De '65 was de eerste met volledig onafhankelijke wielophanging, de Corvette uit '63 niet meegerekend. Het enige verschil was dat waar Corvette achterwielen koppelde met een enkele dwarse bladveer, Corvair individuele spoelen gebruikte.

Beide systemen maakten gebruik van bovenste en onderste bedieningsarmen aan elk achterwiel. Het bovenwerk waren eigenlijk de steekassen van de as; de onderpompen waren niet-evenwijdige draagarmen van ongelijke lengte (twee per zijde). Samen controleerden deze de beweging van alle wielen. Kleine op rubber gemonteerde stangen die van elke onderarm naar de hoofddwarsbalk uitsteken om bewegingen in de lengterichting op de scharnierpunten te absorberen.

Geen twijfel mogelijk over lastig gedrag "op de limiet": het weggedrag van de Corvair was bijna neutraal met aanvankelijk licht onderstuur. Doordat de achterwielen altijd bijna verticaal waren, kon de auto met een fijne stabiliteit door bochten worden geduwd. Er werd ook aandacht besteed aan de voorwielophanging, die werd afgesteld als aanvulling op de nieuwe achterkant en voor extra rolstijfheid.

Net als de Monza Spyder ervoor, was de Corsa uit 1965-66 de meest gewilde Corvair van de tweede generatie - zoals hij nog steeds onder verzamelaars is. Basisprijs van $ 2519 voor de coupé en $ 2665 als cabriolet, hij werd geleverd met volledige instrumentatie, speciale exterieuraccenten (inclusief een heldere applicatie op het achterpaneel voor onmiddellijke herkenning), een luxe, volledig vinyl kuipstoelinterieur en de 140 -bhp motor.

Met de turbo-zes-optie van $ 158 zat Corsa vierkant in de prestatieklasse: minder dan 11 seconden van 0-60 mph, 18 seconden bij 130 mph voor de staande kwartmijl. Als er genoeg ruimte is, kan een opgeblazen Corsa 115 mph halen.

Helaas verkocht Corsa niet goed tegen Ford's instant hit Mustang, die ongeveer zes maanden eerder had gebogen en ook de prestaties van de Chevy op de weg kon verbeteren. Belangrijker was de daling van de verkoop in Monza toen die begon.

Hoewel de meest populaire Corvair in '65 een lichte stijging liet zien, daalde de productie het jaar daarop met ongeveer tweederde. De verkoop werd zeker beïnvloed door het boek van Nader - en de beschamende bekentenis van GM dat het Nader onder toezicht had gezet. Maar vernietigende beschuldigingen en schadelijke publiciteit waren niet relevant. GM had het lot van Corvair in april 1965 al bezegeld met een interne memo waarin stond: "Geen ontwikkelingswerk meer. Doe alleen genoeg om aan de federale vereisten te voldoen."

Toen Chevy's echte Mustang-jager, de Camaro, arriveerde voor 1967, werd de Corvair teruggebracht tot slechts 500 sedan en coupé en Monza sedan, coupé en cabriolet. De turbomotor viel ook weg en hardtop-sedans waren in hun laatste jaar.

De modellen van 1968-69 waren de zeldzaamste Corvairs. Bestaande uit slechts 500 en Monza hardtops en Monza cabriolets, worden ze gemakkelijk opgemerkt door federaal verplichte zijmarkeringslichten - duidelijk op de jaren '68, amber voor '69. Monza-cabrio's waren het zeldzaamst: respectievelijk slechts 1386 en 521 gebouwd.

Met zo weinig verandering in het licht van de snel dalende verkoop, zag Corvair er in 1968 uit als een terminal, zo velen waren verrast dat Chevy zelfs de moeite nam met de modellen uit '69. Sommige dealers wilden ze niet verkopen en anderen weigerden hen te bedienen, dus bood de divisie wat weinige kopers over hadden een krediet van $ 150 voor de aankoop van een andere Chevy tot 1974. Daarmee was de Corvair dood..

Achteraf gezien was Corvair het slachtoffer van zijn eigen succes. Als de Monza er niet was geweest, hadden we misschien niet de Mustang gehad - en uiteindelijk de Camaro.

Doodgeboren door het niet-meer-ontwikkelings-edict was een project genaamd XP-849, dat op zijn minst zo ver ging als een paar kleimodellen: de ene blijkbaar een ontwerp met de motor achterin, de andere met voorwielaandrijving. Het was intrigerend dat beide de badge "Corvair 2" kregen. Een mogelijke opmaat voor Chevy's ongelukkige Vega uit 1971, hoewel waarschijnlijk voor overzeese consumptie, zou de XP-849 nooit uitkomen. Maar het toonde aan dat in ieder geval sommige GM'ers zich de avontuurlijke geest van de originele Corvair nog herinnerden, ondanks jaren van zakelijke misstanden en publieke controverses..