Pedeorelha | Hoe autoschorsingen werken

Rudolf Cole
0
3768
372

Double-wishbone ophanging op Honda Accord 2005 Coupe Foto met dank aan Honda Motor Co., Ltd.

Wanneer mensen denken aan autoprestaties, denken ze normaal gesproken aan pk's, koppel en acceleratie van nul tot 60. Maar al het vermogen dat wordt gegenereerd door een zuigermotor is nutteloos als de bestuurder de auto niet kan besturen. Daarom richtten auto-ingenieurs hun aandacht op het veersysteem bijna zodra ze de viertaktverbrandingsmotor onder de knie hadden.

De taak van een auto-ophanging is om de wrijving tussen de banden en het wegdek te maximaliseren, om stuurstabiliteit te bieden met een goede wegligging en om het comfort van de passagiers te garanderen. In dit artikel zullen we onderzoeken hoe auto-ophangingen werken, hoe ze in de loop der jaren zijn geëvolueerd en waar het ontwerp van ophangingen in de toekomst naartoe gaat..

Als een weg perfect vlak was, zonder onregelmatigheden, zouden ophangingen niet nodig zijn. Maar wegen zijn verre van vlak. Zelfs pas geasfalteerde snelwegen hebben subtiele onvolkomenheden die kunnen interageren met de wielen van een auto. Het zijn deze onvolkomenheden die krachten uitoefenen op de wielen. Volgens de bewegingswetten van Newton hebben alle krachten beide omvang en richting. Een hobbel in de weg zorgt ervoor dat het wiel loodrecht op het wegdek op en neer beweegt. De grootte hangt natuurlijk af van of het wiel een gigantische hobbel of een klein stipje raakt. Hoe dan ook, het autowiel ervaart een verticale versnelling als het over een imperfectie gaat.

Zonder tussenliggende constructie wordt alle verticale energie van het wiel overgedragen op het frame, dat in dezelfde richting beweegt. In een dergelijke situatie kunnen de wielen het contact met de weg volledig verliezen. Dan kunnen de wielen onder de neerwaartse zwaartekracht terug in het wegdek slaan. Wat je nodig hebt, is een systeem dat de energie van het verticaal versnelde wiel absorbeert, waardoor het frame en de carrosserie ongestoord kunnen rijden terwijl de wielen oneffenheden op de weg volgen.

De studie van de krachten die aan het werk zijn op een rijdende auto heet voertuigdynamiek, en u moet enkele van deze concepten begrijpen om te begrijpen waarom een schorsing in de eerste plaats nodig is. De meeste auto-ingenieurs beschouwen de dynamiek van een rijdende auto vanuit twee perspectieven:

Rijden - het vermogen van een auto om een hobbelige weg glad te strijken
Afhandeling - het vermogen van een auto om veilig te accelereren, remmen en bochten te nemen

Deze twee kenmerken kunnen nader worden beschreven in drie belangrijke principes - wegisolatie, weg oponthoud en bochten. De onderstaande tabel beschrijft deze principes en hoe ingenieurs proberen de uitdagingen op te lossen die uniek zijn voor elk.

De ophanging van een auto, met zijn verschillende componenten, biedt alle beschreven oplossingen.

Laten we eens kijken naar de onderdelen van een typische ophanging, waarbij we werken vanuit het grotere geheel van het chassis tot aan de afzonderlijke componenten waaruit de ophanging bestaat..

Inhoud

Auto-ophangingsonderdelen
Dempers: schokdempers
Dempers: veerpoten en stabilisatiestangen
Soorten ophanging: voorzijde
Soorten ophanging: achter
Gespecialiseerde schorsingen: The Baja Bug
Gespecialiseerde schorsingen: Formula One Racers
Gespecialiseerde schorsingen: Hot Rods
Het Bose-ophangsysteem

-De ophanging van een auto maakt eigenlijk deel uit van het chassis, dat alle belangrijke systemen omvat die zich onder de carrosserie bevinden. Deze systemen zijn onder meer:

De kader - structurele, dragende component die de motor en de carrosserie van de auto ondersteunt, die op hun beurt worden ondersteund door de ophanging
De ophangsysteem - opstelling die het gewicht ondersteunt, schokken absorbeert en dempt en helpt het contact met de band te behouden
De stuursysteem - mechanisme waarmee de bestuurder het voertuig kan leiden en sturen
De banden en wielen - componenten die voertuigbeweging mogelijk maken door middel van grip en / of wrijving met de weg

De ophanging is dus slechts een van de belangrijkste systemen in elk voertuig.

Onderdelen van de ophanging zijn onder meer veren, dempers en stabilisatorstangen. Lees meer over ophangingsonderdelen, van bladveren tot torsiestaven, en hoe verende en onafgeveerde massa werken. © 2018

Met dit grote overzicht in gedachten, is het tijd om naar de drie fundamentele componenten van elke ophanging te kijken: veren, dempers en stabilisatiestangen.

Springs

De huidige veersystemen zijn gebaseerd op een van de vier basisontwerpen:

Spiraalveren - Dit is het meest voorkomende type veer en is in wezen een zware torsiestaaf die om een as is gewikkeld. Spiraalveren worden samengedrukt en uitgezet om de beweging van de wielen te absorberen.
Bladveren bestaan uit verschillende lagen metaal ("bladeren" genoemd) die met elkaar zijn verbonden om als een enkele eenheid te fungeren. Bladveren werden voor het eerst gebruikt op door paarden getrokken koetsen en werden tot 1985 op de meeste Amerikaanse auto's aangetroffen. Ze worden nog steeds gebruikt op de meeste vrachtwagens en zware voertuigen.
Torsiestaven gebruik de draaiende eigenschappen van een stalen staaf om een spiraalveerachtige prestatie te leveren. Dit is hoe ze werken: het ene uiteinde van een staaf wordt verankerd aan het voertuigframe. Het andere uiteinde is bevestigd aan een vorkbeen, dat werkt als een hefboom die loodrecht op de torsiestang beweegt. Wanneer het wiel een hobbel raakt, wordt de verticale beweging overgebracht op de draagarm en vervolgens, door de hefboomwerking, op de torsiestang. De torsiestaaf draait dan langs zijn as om de veerkracht te leveren. Europese autofabrikanten gebruikten dit systeem op grote schaal, net als Packard en Chrysler in de Verenigde Staten, in de jaren vijftig en zestig..
Luchtveren bestaan uit een cilindrische luchtkamer die zich tussen het wiel en de carrosserie bevindt, gebruik de samendrukkende eigenschappen van lucht om wieltrillingen te absorberen. Het concept is eigenlijk meer dan een eeuw oud en was te vinden op door paarden getrokken buggy's. Luchtveren uit deze tijd waren gemaakt van met lucht gevulde, leren diafragma's, net als een balg; ze werden in de jaren dertig vervangen door gegoten rubberen luchtveren.

Op basis van waar de veren zich op een auto bevinden - d.w.z. tussen de wielen en het frame - vinden ingenieurs het vaak handig om over de afgeveerde massa en de onafgeveerde massa.

Veren: afgeveerde en onafgeveerde massa

De afgeveerde massa is de massa van het voertuig ondersteund door de veren, terwijl de onafgeveerde massa wordt losjes gedefinieerd als de massa tussen de weg en de ophangingsveren. De stijfheid van de veren is van invloed op hoe de afgeveerde massa reageert tijdens het rijden. Losjes geveerde auto's, zoals luxe auto's (denk aan Lincoln Town Car), kunnen hobbels inslikken en zorgen voor een supersoepele rit; een dergelijke auto is echter geneigd te duiken en te hurken tijdens het remmen en accelereren en heeft de neiging om tijdens het nemen van bochten het lichaam te laten slingeren of rollen. Strak verende auto's, zoals sportwagens (denk aan Mazda Miata), zijn minder vergevingsgezind op hobbelige wegen, maar ze minimaliseren de lichaamsbeweging goed, wat betekent dat er agressief mee kan worden gereden, zelfs in bochten.

Dus hoewel veren op zichzelf eenvoudige apparaten lijken, is het ontwerpen en implementeren van veren in een auto om het passagierscomfort in evenwicht te brengen met de bediening een complexe taak. En om de zaken nog ingewikkelder te maken, kunnen veren alleen niet zorgen voor een perfect soepele rit. Waarom? Omdat veren goed zijn in het absorberen van energie, maar niet zo goed in dissiperend het. Andere structuren, bekend als dempers, zijn vereist om dit te doen.

Tenzij een dempende structuur aanwezig is, zal een autoveer zich uitstrekken en de energie die het absorbeert van een hobbel met een ongecontroleerde snelheid vrijgeven. De veer zal op zijn natuurlijke frequentie blijven stuiteren totdat alle energie die er oorspronkelijk in is gestopt, is opgebruikt. Een vering die alleen op veren is gebouwd, zou zorgen voor een extreem veerkrachtige rit en, afhankelijk van het terrein, een oncontroleerbare auto.

Voer het schokdemper, of snubber, een apparaat dat ongewenste veerbewegingen controleert via een proces dat bekend staat als dempend. Schokdempers vertragen en verminderen de omvang van trillingsbewegingen door de kinetische energie van de ophangbeweging om te zetten in warmte-energie die kan worden afgevoerd via hydraulische vloeistof. Om te begrijpen hoe dit werkt, kun je het beste in een schokdemper kijken om de structuur en functie ervan te zien.

Een schokdemper is eigenlijk een oliepomp geplaatst tussen het frame van de auto en de wielen. De bovenste bevestiging van de schokbreker is verbonden met het frame (d.w.z. het afgeveerde gewicht), terwijl de onderste bevestiging is verbonden met de as, nabij het wiel (d.w.z. het onafgeveerde gewicht). In een ontwerp met twee buizen, Een van de meest voorkomende soorten schokdempers, de bovenste houder is verbonden met een zuigerstang, die op zijn beurt is verbonden met een zuiger, die op zijn beurt in een buis zit gevuld met hydraulische vloeistof. De binnenband staat bekend als de drukbuis en de buitenbuis staat bekend als de reservebuis. De reservebuis slaat overtollige hydraulische vloeistof op.

Wanneer het autowiel een hobbel in de weg tegenkomt en ervoor zorgt dat de veer oprolt en afwikkelt, wordt de energie van de veer overgebracht op de schokdemper via de bovenste steun, naar beneden door de zuigerstang en in de zuiger. Openingen perforeren de zuiger en laten vloeistof erdoorheen terwijl de zuiger op en neer beweegt in de drukbuis. Omdat de openingen relatief klein zijn, passeert slechts een kleine hoeveelheid vloeistof onder grote druk. Dit vertraagt de zuiger, die op zijn beurt de veer vertraagt.

Schokdempers werken in twee cycli - de compressiecyclus en de verlengingscyclus. De compressiecyclus vindt plaats terwijl de zuiger naar beneden beweegt, waardoor de hydraulische vloeistof in de kamer onder de zuiger wordt gecomprimeerd. De verlengingscyclus vindt plaats wanneer de zuiger naar de bovenkant van de drukbuis beweegt, waardoor de vloeistof in de kamer boven de zuiger wordt samengedrukt. Een typische auto of lichte vrachtwagen zal tijdens zijn verlengingscyclus meer weerstand hebben dan tijdens zijn compressiecyclus. Met dat in gedachten regelt de compressiecyclus de beweging van het onafgeveerde gewicht van het voertuig, terwijl de extensie het zwaardere afgeveerde gewicht regelt..

Alle moderne schokdempers zijn aanslaggevoelig - hoe sneller de vering beweegt, hoe meer weerstand de schokdemper biedt. Hierdoor kunnen schokken worden aangepast aan de wegomstandigheden en worden alle ongewenste bewegingen die kunnen optreden in een bewegend voertuig onder controle gehouden, inclusief stuiteren, zwaaien, remmen en hurken..

Algemeen strut-ontwerp

-Een andere veel voorkomende dempingsstructuur is de stut - eigenlijk een schokdemper gemonteerd in een spiraalveer. Struts voeren twee taken uit: ze bieden een dempend functioneren als schokdempers, en ze bieden structurele ondersteuning voor de voertuigophanging. Dat betekent dat veerpoten iets meer leveren dan schokdempers, die het gewicht van het voertuig niet ondersteunen - ze regelen alleen de snelheid waarmee het gewicht in een auto wordt overgebracht, niet het gewicht zelf..

Omdat schokken en veerpoten zoveel te maken hebben met het rijgedrag van een auto, kunnen ze worden beschouwd als essentiële veiligheidsvoorzieningen. Versleten schokbrekers en veerpoten kunnen een overmatige verplaatsing van het voertuiggewicht van links naar rechts en van voren naar achteren mogelijk maken. Dit vermindert de grip van de band op de weg, evenals de handling en remprestaties.

Anti-sway Bars

Stabilisatorstangen (ook bekend als stabilisatorstangen) worden samen met schokdempers of veerpoten gebruikt om een rijdende auto extra stabiliteit te geven. Een stabilisatorstang is een metalen stang die de hele as overspant en effectief elke kant van de ophanging met elkaar verbindt.

Wanneer de ophanging bij het ene wiel op en neer beweegt, brengt de stabilisatorstang de beweging over op het andere wiel. Dit zorgt voor een meer vlakke rit en vermindert het slingeren van het voertuig. In het bijzonder bestrijdt het de rol van een auto op zijn vering in bochten. Om deze reden zijn bijna alle auto's tegenwoordig standaard uitgerust met stabilisatiestangen, maar als dat niet het geval is, maken kits het gemakkelijk om de stangen op elk moment te installeren..

-Tot nu toe hebben onze discussies zich gericht op hoe veren en dempers werken op een bepaald wiel. Maar de vier wielen van een auto werken samen in twee onafhankelijke systemen: de twee wielen verbonden door de vooras en de twee wielen verbonden door de achteras. Dat betekent dat een auto voor en achter een ander type vering kan en meestal ook heeft.

Veel wordt bepaald door of een starre as de wielen bindt of dat de wielen zelfstandig mogen bewegen. De eerste regeling staat bekend als een afhankelijk systeem, terwijl de laatste opstelling bekend staat als een onafhankelijk systeem. In de volgende secties zullen we enkele van de meest voorkomende soorten voor- en achterophangingen bekijken die doorgaans op reguliere auto's worden gebruikt.

Afhankelijke voorwielophanging

Afhankelijke voorwielophanging heeft een stijve vooras die de voorwielen met elkaar verbindt. In feite ziet dit eruit als een stevige balk onder de voorkant van de auto, op zijn plaats gehouden door bladveren en schokdempers. Vaak op vrachtwagens, worden afhankelijke voorophangingen al jaren niet meer gebruikt in reguliere auto's.

Onafhankelijke voorwielophanging

In deze opstelling mogen de voorwielen onafhankelijk bewegen. De MacPherson-veerpoot, ontwikkeld door Earle S.MacPherson van General Motors in 1947, is het meest gebruikte voorveersysteem, vooral in auto's van Europese oorsprong.

De MacPherson-veerpoot combineert een schokdemper en een spiraalveer in een enkele eenheid. Dit zorgt voor een compacter en lichter veersysteem dat kan worden gebruikt voor voertuigen met voorwielaandrijving.

Double-wishbone ophanging op Honda Accord 2005 Coupe Foto met dank aan Honda Motor Co., Ltd.

De dubbele vorkbeenophanging, ook wel bekend als een A-armophanging, is een ander veelgebruikt type onafhankelijke voorwielophanging.

Hoewel er verschillende mogelijke configuraties zijn, gebruikt dit ontwerp typisch twee vorkbeenvormige armen om het wiel te lokaliseren. Elke draagarm, die twee montageposities aan het frame en één aan het wiel heeft, is voorzien van een schokdemper en een spiraalveer om trillingen op te vangen. Double-wishbone-ophangingen zorgen voor meer controle over de camberhoek van het wiel, die de mate beschrijft waarin de wielen in- en uithellen. Ze helpen ook om het slingeren en slingeren te minimaliseren en zorgen voor een meer consistent stuurgevoel. Vanwege deze eigenschappen is de ophanging met dubbele vorkbeenderen gebruikelijk op de voorwielen van grotere auto's.

Laten we nu eens kijken naar enkele veelvoorkomende achterwielophanging.

-Afhankelijke achterwielophanging

- Als een massieve as de achterwielen van een auto met elkaar verbindt, is de vering meestal vrij eenvoudig - gebaseerd op een bladveer of een schroefveer. In het vorige ontwerp klemmen de bladveren d-irect op de aandrijfas. De uiteinden van de bladveren worden rechtstreeks aan het frame bevestigd en de schokdemper is bevestigd aan de klem die de veer op de as houdt. Amerikaanse autofabrikanten gaven jarenlang de voorkeur aan dit ontwerp vanwege zijn eenvoud.

Hetzelfde basisontwerp kan worden bereikt met schroefveren die de bladeren vervangen. In dit geval kunnen de veer en schokdemper als een enkele eenheid of als afzonderlijke componenten worden gemonteerd. Als ze los staan, kunnen de veren veel kleiner zijn, waardoor de ophanging minder ruimte inneemt.

Onafhankelijke achterwielophanging

Als zowel de voor- als de achterwielophanging onafhankelijk zijn, worden alle wielen afzonderlijk gemonteerd en geveerd, wat resulteert in wat autoadvertenties noemen als 'onafhankelijke ophanging met vier wielen'. Elke ophanging die aan de voorkant van de auto kan worden gebruikt, kan aan de achterkant worden gebruikt, en versies van de voorste onafhankelijke systemen die in het vorige gedeelte zijn beschreven, zijn te vinden op de achterassen. Natuurlijk ontbreekt het stuurhuis aan de achterkant van de auto - het samenstel dat het rondsel bevat en waarmee de wielen heen en weer kunnen draaien - afwezig is. Dit betekent dat onafhankelijke achterophangingen vereenvoudigde versies van voorwielen kunnen zijn, hoewel de basisprincipes hetzelfde blijven.

Vervolgens kijken we naar de ophangingen van speciale auto's.

Historische schorsingen

Wagens en rijtuigen uit de zestiende eeuw probeerden het probleem van 'elke hobbel op de weg te voelen' op te lossen door het koetslichaam van lederen riemen vast te maken aan vier palen van een chassis dat eruitzag als een omgekeerde tafel. Omdat de koets aan het chassis was opgehangen, werd het systeem bekend als een "ophanging" - een term die vandaag de dag nog steeds wordt gebruikt om de hele klasse van oplossingen te beschrijven. De hangende carrosserie-ophanging was geen echt veersysteem, maar het zorgde ervoor dat de carrosserie en de wielen van de wagen onafhankelijk konden bewegen. Semi-elliptische veerontwerpen, ook bekend als wagenveren, vervingen snel de ophanging met leren riem. Populair op wagens, buggy's en rijtuigen, werden de semi-elliptische veren vaak gebruikt op zowel de voor- als de achteras. Ze hadden echter de neiging om voorwaarts en achterwaarts te zwaaien en hadden een hoog zwaartepunt. Tegen de tijd dat aangedreven voertuigen de weg opreden, werden andere, efficiëntere veersystemen ontwikkeld om ritten voor passagiers vlotter te laten verlopen.

Baja Bug Foto ter beschikking gesteld door Car Domain

-Dit artikel heeft zich voor het grootste deel gericht op de ophangingen van reguliere auto's met voorwielaandrijving en achterwielaandrijving - auto's die op normale wegen rijden onder normale rijomstandigheden. Maar hoe zit het met de ophangingen van speciale auto's, zoals hot rods, racers of extreme offroad-voertuigen? Hoewel de ophangingen van speciale auto's dezelfde basisprincipes volgen, bieden ze extra voordelen die uniek zijn voor de rijomstandigheden waarin ze moeten navigeren. Wat volgt is een kort overzicht van hoe ophangingen zijn ontworpen voor drie soorten speciale auto's: Baja Bugs, Formule 1-racers en Hot Rods in Amerikaanse stijl..

Baja Bugs

De Volkswagen Beetle, of Bug, was voorbestemd om een favoriet te worden onder offroad-enthousiastelingen. Met een laag zwaartepunt en plaatsing van de motor boven de achteras, kan de tweewielaangedreven Bug zowel offroad-omstandigheden als voertuigen met vierwielaandrijving aan. Natuurlijk is de VW Bug met zijn fabrieksuitrusting niet klaar voor offroad-omstandigheden. De meeste bugs hebben enkele aanpassingen of conversies nodig om ze klaar te maken voor racen onder zware omstandigheden, zoals de woestijnen van Baja California.

Een van de belangrijkste aanpassingen vindt plaats in de ophanging. De torsiestangvering, standaarduitrusting aan de voor- en achterkant van de meeste Bugs tussen 1936 en 1977, kan worden verhoogd om ruimte te maken voor zwaar uitgevoerde offroad-wielen en banden. Langere schokdempers vervangen de standaard schokdempers om de carrosserie hoger op te tillen en een maximale wielslag te bieden. In sommige gevallen verwijderen Baja Bug-converters de torsiestaven volledig en vervangen ze door meerdere coil-over systemen, een aftermarket-item dat zowel de veer als de schokdemper combineert in één verstelbare eenheid. Het resultaat van deze aanpassingen is een voertuig waarmee de wielen aan elk uiteinde verticaal 20 inch (50 cm) of meer kunnen rijden. Zo'n auto kan gemakkelijk door ruw terrein navigeren en lijkt vaak over het wasbord van de woestijn te "huppelen" als een steen over water.

Formule 1 raceauto

-De Formule 1-racewagen vertegenwoordigt het toppunt van auto-innovatie en e-volutie. Lichtgewicht, samengestelde carrosserieën, krachtige V10-motoren en geavanceerde aerodynamica hebben geleid tot snellere, veiligere en betrouwbaardere auto's.

Om de vaardigheid van de coureur te verbeteren als de belangrijkste onderscheidende factor in een race, gelden er strikte regels en vereisten voor het ontwerp van Formule 1-raceauto's. De regels voor het ontwerp van de ophanging zeggen bijvoorbeeld dat alle Formule 1-racers conventioneel moeten worden geveerd, maar computergestuurde, actieve ophangingen zijn niet toegestaan. Om dit op te vangen, zijn de auto's uitgerust multi-link ophangingen, die een mechanisme met meerdere stangen gebruiken dat gelijk is aan een systeem met dubbele vorkbeenderen.

Bedenk dat een ontwerp met dubbele vorkbeenderen twee draagarmvormige bedieningsarmen gebruikt om de op en neergaande beweging van elk wiel te geleiden. Elke arm heeft drie montageposities - twee op het frame en één op de wielnaaf - en elk scharnier is scharnierend om de beweging van het wiel te geleiden. In alle auto's is het belangrijkste voordeel van een dubbele wishbone-ophanging controle. De geometrie van de armen en de elasticiteit van de gewrichten geven ingenieurs de ultieme controle over de hoek van het wiel en andere voertuigdynamica, zoals heffen, hurken en duiken. In tegenstelling tot straatauto's worden de schokdempers en schroefveren van een Formule 1-raceauto echter niet rechtstreeks op de draagarmen gemonteerd. In plaats daarvan zijn ze georiënteerd langs de lengte van de auto en worden ze op afstand bediend via een reeks stuurstangen en belkrukken. In een dergelijke opstelling vertalen de stuurstangen en krukassen de op en neergaande bewegingen van het wiel naar de heen en weer beweging van het veer-en-demperapparaat..

1923 T-bucket. Foto met dank aan Street Rod Central

-Het klassieke Amerikaanse hot rod-tijdperk duurde van 1945 tot ongeveer 1965. Net als Baja Bugs moesten klassieke hot rods door hun eigenaren aanzienlijk worden aangepast. In tegenstelling tot Bu-g's, die op Volkswagen-chassis zijn gebouwd, werden hot rods gebouwd op een verscheidenheid aan oude, vaak historische automodellen: auto's die vóór 1945 werden vervaardigd, werden beschouwd als ideaal voer voor hotrod-transformaties omdat hun carrosserieën en frames vaak in goede vorm, terwijl hun motoren en transmissies volledig moesten worden vervangen. Voor hot rod-enthousiastelingen was dit precies wat ze wilden, want hierdoor konden ze betrouwbaardere en krachtigere motoren installeren, zoals de Ford V8 met platte kop of de Chevrolet V8..

Een populaire hot rod stond bekend als de T-bak omdat het gebaseerd was op de Ford Model T.De standaard Ford-ophanging aan de voorkant van de Model T bestond uit een solide I-balk vooras (een afhankelijke ophanging), een U-vormige buggyveer (bladveer) en een draagarm- gevormde straalstang met een kogel aan het achtereinde die draaide in een kom die aan de transmissie was bevestigd. De ingenieurs van Ford bouwden de Model T om hoog te rijden met een grote hoeveelheid veerbewegingen, een ideaal ontwerp voor de ruige, primitieve wegen van de jaren dertig. Maar na de Tweede Wereldoorlog begonnen hot rodders te experimenteren met grotere Cadillac- of Lincoln-motoren, wat betekende dat de wishbone-vormige radiusstang niet langer van toepassing was. In plaats daarvan hebben ze de middelste bal verwijderd en de uiteinden van de draagarm aan de framerails vastgeschroefd. Dit "gespleten draagarm"ontwerp verlaagde de vooras ongeveer 1 inch (2,5 cm) en verbeterde het rijgedrag van het voertuig.

Om de as meer dan een centimeter te laten zakken, was een geheel nieuw ontwerp nodig, dat werd geleverd door een bedrijf dat bekend staat als Bell Auto. Gedurende de jaren 40 en 50 werd Bell Auto aangeboden assen met verlaagde buis dat verlaagde de auto een volle 5 inch (13 cm). Buisassen werden gemaakt van gladde, stalen buizen en uitgebalanceerde sterkte met uitstekende aerodynamica. Het stalen oppervlak accepteerde ook beter verchromen dan de gesmede I-balk-assen, dus hot rodders gaven er vaak de voorkeur aan vanwege hun esthetische kwaliteiten..

Sommige hot rod-enthousiastelingen voerden echter aan dat de stijfheid van de buisas en het onvermogen om te buigen de manier waarop deze met de spanningen van het rijden omging, in gevaar brachten. Om dit op te vangen, introduceerden hot rodders de vier-bar vering, met behulp van twee bevestigingspunten op de as en twee op het frame. Op elk montagepunt zorgden stangkoppen in vliegtuigstijl voor voldoende beweging onder alle hoeken. Het resultaat? Het systeem met vier stangen verbeterde de werking van de ophanging in allerlei rijomstandigheden.

Bose® Suspension Front Module Foto met dank aan BOSE

-Hoewel er verbeteringen en verbeteringen zijn aangebracht aan zowel de veren als de schokdempers, heeft het basisontwerp van auto-ophangingen in de loop der jaren geen noemenswaardige evolutie ondergaan. Maar dat gaat allemaal veranderen met de introductie van een gloednieuw ophangingsontwerp, bedacht door Bose - dezelfde Bose die bekend staat om zijn innovaties op het gebied van akoestische technologieën. Sommige experts gaan zelfs zo ver om te zeggen dat de Bose-ophanging de grootste vooruitgang is in auto-ophangingen sinds de introductie van een volledig onafhankelijk ontwerp.

Hoe werkt het? Het Bose-systeem gebruikt een lineaire elektromagnetische motor (LEM) op elk wiel in plaats van een conventionele schok-en-veeropstelling. Versterkers leveren elektriciteit aan de motoren op een zodanige manier dat hun vermogen wordt geregenereerd bij elke compressie van het systeem. Het belangrijkste voordeel van de motoren is dat ze niet worden beperkt door de traagheid die inherent is aan conventionele vloeistofgebaseerde dempers. Hierdoor kan een LEM met een veel grotere snelheid uitschuiven en samendrukken, waardoor alle trillingen in de passagierscabine vrijwel worden geëlimineerd. De beweging van het wiel kan zo nauwkeurig worden gecontroleerd dat de carrosserie van de auto horizontaal blijft, ongeacht wat er achter het stuur gebeurt. De LEM kan ook de lichaamsbeweging van de auto tegengaan tijdens het accelereren, remmen en het nemen van bochten, waardoor de bestuurder meer controle heeft..

Helaas zal deze paradigma-verschuivende ophanging pas in 2009 beschikbaar zijn, wanneer hij zal worden aangeboden op een of meer luxe luxeauto's. Tot die tijd zullen bestuurders moeten vertrouwen op de beproefde ophangingsmethoden die hobbelige ritten eeuwenlang hebben gladgestreken.

Raadpleeg de links op de volgende pagina voor meer informatie over autoophangingen en aanverwante onderwerpen.

Meer geweldige links

About.com Auto Reparatie: Stuurinrichting en ophanging
Autobijbels: complete gids voor auto-ophanging
Technische ondersteuning van Monroe schokbrekers en veerpoten
Samarins.com: Hoe de ophanging en stuurinrichting van een auto te controleren bij het kopen van een gebruikte auto

Bronnen

"Bose schorsing." Edmunds.com, Inside Line. Betreden 26 april 2005.
http://www.cars.com/carsapp/national/?szc Cars.com Woordenlijst Dubbele wishbone-ophanging.
Clynes, Tom. 2004 Beter leven door nieuwsgierigheid. Populaire wetenschap. 3 december.
DiPietro, John. 2004. http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId "
http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId "Encyclopedia Britannica 2005, s.v." demping. "CD-ROM, 2005.
http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId"Kahn, Dan. http://www.monroe.com/tech_support/tec_default.asp http://www.rodandcustommagazine.com/techarticles/135_0312_solid / Monroe schokbrekers en veerpoten Technische ondersteuning, technische training.
Sherman, Don. http://www.automobilemag.com/news/0411_praxis/%0A
Wright, Michael en Mukul Patel, eds. 2000. Scientific American: Hoe dingen vandaag werken. New York: Crown Publishers.

Hoe autoschorsingen werken