Hoe Avanti Cars werken

  • Peter Tucker
  • 0
  • 3857
  • 586
De Avanti II slaagde erin succes te vinden waar het origineel nooit deed. Elk exemplaar is met de hand op maat gemaakt voor de eigenaar.

Studebaker vluchtte eind 1963 naar Canada en verliet de auto-industrie drie jaar later. Tegen die tijd hadden Leo Newman en Nathan Altman de Avanti, de meest interessante auto van Studebaker uit de jaren '60, tot leven gewekt.

Ontworpen door een team onder leiding van Raymond Loewy, had de Avanti Studebaker gefaald op de markt, maar het lukte enorm met enthousiastelingen - de enige Studebaker in twee generaties die zoveel interesse wekte. Vóór de geleidelijke stopzetting na het vertrek van Studebaker uit South Bend, had de Avanti vrijwel elk groot snelheidsrecord van de Amerikaanse Auto Club gebroken..

Newman en Altman waren partners in een South Bend Studebaker-dealer, een van de oudste. Omdat ze wisten dat de Avanti te mooi was om te verliezen, kochten ze de naam, de productierechten, het gereedschap en een deel van de eeuwenoude fabriek in South Bend waar de Avanti was gebouwd. In 1965 begonnen ze met het uitbrengen van een herziene versie genaamd Avanti II. Ze hoopten 300 per jaar te verdienen, wat ze nooit zouden redden, maar de output was voldoende en consistent.

In tegenstelling tot het origineel was Avanti II een commercieel succes. Door de glasvezelbehuizing waren er geen dure plaatmetalen matrijzen om te onderhouden. En omdat Newman en Altman hun Avanti exclusiever hadden opgevat dan die van Studebaker, konden ze deze zorgvuldig en grotendeels met de hand bouwen op een kleine lopende band. Dat betekende dat ze elke auto konden afstemmen op de wensen van de klant.

Welvarende kopers zouden de basisprijs van $ 6550 boven de $ 10.000 kunnen duwen. Opties waren onder meer Hurst handgeschakelde vierversnellingsbak, stuurbekrachtiging, airconditioning, elektrische raamopeners, getint glas, AM / FM-radio, Eppe mist- of rijverlichting, sperdifferentieel, Magnum 500 chromen wielen en Firestone bias-ply of Michelin radiaalbanden.

Vroege Avanti II's hadden een vinylinterieur, maar getextureerd "Raphael-vinyl" kon voor $ 200 worden besteld. Echt lederen stoel en deurbekleding toegevoegd $ 300, volledig leer $ 500. Verfkleuren waren alles wat een koper wilde, net als interieurafwerking in latere jaren. Hoewel dit leidde tot enkele bizarre auto's, maakte het deel uit van de "op maat gemaakte" uitstraling en hielp het de verkoop.

Vroege II's behielden het originele Avanti's gemodificeerde Lark convertible frame, maar Studebaker V-8's waren verdwenen tegen de tijd dat Newman en Altman begonnen, dus volgden ze Studebaker's eigen voorsprong door hetzelfde 327-cubic-inch Chevrolet small-block in 300 pk Corvette over te nemen. afstemmen.

Chevy introduceerde toen een 350-cid-uitbreiding en Avantis kreeg die in 1969, hoewel het nominale vermogen ongewijzigd bleef. Transmissies waren ofwel een volledig gesynchroniseerde Borg-Warner handgeschakelde vierversnellingsbak of een 'Power-Shift'-automaat die handmatige bediening van de eerste en tweede versnelling mogelijk maakte..

Deze nieuwe mechanica bevonden zich in een carrosserie die bijna identiek was aan de originele Avanti's. De belangrijkste visuele verschillen waren een meer vlakke houding (Altman's klanten hielden niet van de gemarkeerde front-end-hark van de Studebaker), Avanti-logo's met het achtervoegsel Romeins cijfer II en wielopeningen met een kleinere radius..

De kracht van de Corvette zorgde voor prima prestaties in de gestroomlijnde Avanti met vier plaatsen. De typische automatische auto kon in minder dan negen seconden 0-60 mph rijden en 200 mph halen met een 3,54: 1 achteras. Sterker nog, de Chevy-motoren waren lichter dan de oude Studebaker V-8, dus de gewichtsbalans voor / achter verbeterde van 59/41 procent naar 57/43. Krachtige remschijven vooraan / trommelremmen achter waren op bewonderenswaardige wijze bestand tegen vervaging, terwijl ze een snelle vertraging van bijna 1 g leverden bij paniekstops van 80 mph. Uiteraard gaven Newman en Altman net zoveel om veiligheid als om lineaire prestaties.

Omdat de Avanti II op maat is gebouwd, kostte hij noodzakelijkerwijs meer dan de versie van Studebaker, omdat hij concurreerde op het grondgebied van Cadillac Eldorado in plaats van in het Chrysler-land zoals het origineel van $ 4.445. Zich realiserend dat dit een verandering in marktgerichtheid betekende, gooiden Newman en Altman de II meer op 'persoonlijke luxe' dan op prestatie..

En inderdaad, de auto was in zijn element op de openbare weg. Tijdschrifttesters gaven het punten voor veiligheid, stilte, structurele stijfheid en een stevige maar comfortabele rit. "In deze tijd van grote bezorgdheid over de veiligheid van auto's", schreef John R. Bond in 1966, "zou de Avanti II nieuwe vrienden moeten maken, want er is duidelijk meer aan veiligheid gedacht dan bij de meeste Amerikaanse auto's ... auto dan drie jaar geleden. "

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Inhoud
  1. Stephen Blake koopt Avanti
  2. Avanti verandert van eigenaar
  3. De Avanti Experimentele AVX
  4. Michael Kelly herleeft Avanti
De Avanti uit 1984 was een van de weinige Avanti-modellen die onder de regie werden geproduceerd van Stephen Blake voordat hij gedwongen werd het bedrijf te verkopen.

In de Avanti II zijn in de jaren zeventig weinig veranderingen doorgevoerd, behalve die welke nodig zijn om te voldoen aan de federale veiligheids- en emissieregels. Een van de meer voor de hand liggende - en deprimerende - was de lelijke, met rubber beklede "koevanger" die was geënt om te voldoen aan de nieuwe bumperstandaard van vijf mph uit 1973, hoewel Avanti Motor Corporation klein genoeg was om vrijstelling te krijgen van de vereiste 21 / 2- mph zijdelingse deurbalken.

Ook voor '73 werd de motor veranderd in Chevrolet's nieuwe detox 400 V-8. Met een netto vermogen van kracht voor '74, kwam de 400 uit op een bloedarmoede SAE-netto van 180 pk (245 bruto). De 350 keerde terug voor '77 en zou tot begin jaren 80 standaard blijven.

Met de vroegtijdige dood van Nate Altman in 1976 leek Avanti de richting te verliezen, soms halfslachtig over zijn product en zijn toekomst. Het vakmanschap daalde zelfs toen de prijzen, gestimuleerd door inflatie, omhoog galoppeerden ($ 12.000 in '76 en $ 23.000 in '82).

Federale dictaten leidden tot detailveranderingen in het interieur (voornamelijk aan schakelinstallaties) met een achteraf bedachte onzorgvuldigheid die duidt op minder dan professionele engineering en ontwerpwerk. Aan de positieve kant verminderde het bedrijf zijn overvloed aan verf- en afwerkingskeuzes in het belang van een hogere bouwkwaliteit en lagere voorraadkosten. Maar er werd weinig geld en moeite gestoken in het bijwerken van het concept, zoals Altman had gedaan. Zowel auto als bedrijf overleefden, maar bloeiden nauwelijks.

Dat ging veranderen. Nadat ze in de loop der jaren verschillende uitkoopaanbiedingen hadden afgewezen, gaven de familie Altman en andere bestuursleden van Avanti gehoor aan Stephen Blake, een jonge bouwmagnaat uit Washington, D.C. Helaas kwam de dood van Altman slechts enkele dagen nadat de partijen hadden ingestemd met serieuze onderhandelingen, en nog eens zeven jaar zouden voorbijgaan voordat Blake in oktober 1982 eigenaar, president en CEO van Avanti Motor Corporation werd..

Blake blies als een tornado South Bend binnen en herschikte de werkstroom in de afbrokkelende overblijfselen van de oude Studebaker-fabriek voor verbeterde efficiëntie en kwaliteit. Hij verzette zich ook tegen de UAW en ontsloeg veel dealers en sloot meer zakelijke contracten af ​​met gevestigde Cadillac-winkels in grote markten..

Het aantrekken van technisch talent resulteerde al snel in verschillende verbeteringen: een overstap naar premium DuPont Imron-lak (zoals op Indy-raceauto's), meer gebruik van GM-componenten, optionele bumpers in carrosseriekleur en zwarte bekleding, vierkante koplampen, vernieuwd interieur, kleine aanpassingen aan het chassis, en een optionele 190 pk 305-cid V-8 (versus 155 pk standaard) van de Chevy Camaro Z28. De naam verloor zijn Romeinse cijfer "II" en keerde terug naar gewoon "Avanti." De meeste van deze veranderingen kwamen samen in een speciale coupé voor het 20-jarig jubileum uit 1983, die werd aangeboden in zwart, wit, rood of zilver.

Nog brutaler waren Blake's plannen voor de eerste Avanti-cabriolet (eind '83 onthuld als prototype) en een nieuw neerklapbaar chassis met onafhankelijke achterwielophanging, ontworpen door Herb Adams. Blake deed zelfs een poging om te racen door een Avanti "GT" in te voeren in de Pepsi Challenge 24-uurs enduro van 1983 in Daytona. Hoewel het slechts 27ste eindigde van de 30 overlevenden uit een startveld van 79, suggereerde het alleen maar dat Avanti weer vooruit ging..

Helaas probeerde Blake te veel te snel te doen, en onverwachte afbladderingsproblemen met de nieuwe raceautolak kostten een bundel om op te lossen. Begin 1985 was Blake in een kredietcrisis terechtgekomen bij zijn belangrijkste geldschieter, een bank in South Bend, en werd hij gedwongen te verkopen.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
De Avanti Coupé Convertible uit 1989 was een gedurfde nieuwe stap voor Avanti - het was het eerste converteerbare model van het bedrijf.

Avanti zou daar misschien zijn overleden als Michael Kelly er niet was geweest, een 36-jarige Texas ethanolbaron die in april 1985 de belangen van Blake verwierf voor slechts $ 725.000. Kelly's regime, dat opereerde als New Avanti Motor Corporation, begon met het bouwen van Blake's cabriolet naast de bekende coupe in 1987.

Beide modellen kregen nieuwe stoelen, een "cockpit" -dashboard, gewijzigde bumpers en verbeterde koel- en klimaatsystemen. De coupé staat nog steeds op de lijst voor ongeveer $ 30.000; de cabriolet was zo'n $ 10.000 meer. Met deze wisseling van de wacht zijn er geen Avanti's uit 1986 gebouwd.

Nog ambitieuzer dan Blake, verplaatste Kelly de productie naar een nieuwe fabriek in Youngstown, Ohio. Dit gebeurde in augustus 1987, waarmee de oude Studebaker-fabriek eindelijk werd gesloten. Avantis zou nog steeds grotendeels met de hand worden gebouwd, maar de moderne faciliteiten beloofden grote vooruitgang in kwaliteit - en volume, waarvan Kelly voorspelde dat ze uiteindelijk een ongekende 1.000 auto's per jaar zouden bereiken..

Om dat te bereiken, breidde Kelly de Avanti-lijn letterlijk uit door drie nieuwe modellen toe te voegen: een luxe sportcoupé met een wielbasis van 117 inch, een nog langere luxe touringcar met vier deuren op een chassis van 123 inch en een jumbo limousine op een enorme 174 -inch spanwijdte.

Puristen kreunden, hoewel ontwerper Loewy (die eind 1987 stierf) een paar "Avanti-stijl" sedans had bespot als '65 -66 Studebakers. De LSC zag er tenminste even goed uit als de standaardcoupé, een eerbetoon aan de "juistheid" van het oorspronkelijke ontwerp.

Naast 40 LSC's beheerde Kelly's bedrijf in 1988 50 Silver Anniversary-coupes ter ere van Avanti's 25e verjaardag. Deze hadden Chevy 305 V-8's die gespierd waren tot 250 pk (van 170 standaard) via Paxton-superchargers geleverd door de Granatelli-broers, net als in de dagen van Studebaker.

De jubileummodellen waren toepasselijk parelzilver geverfd. Het interieur was voorzien van zwart of rood leer, een "entertainmentcentrum" met tv, elektrisch bedienbaar maandak, cd-speler en mobiele telefoon. Er was ook een versterkte ophanging met dikke banden op knappe lichtmetalen velgen, en de carrosserieën kregen een voorspoiler met mistlampen, schorten aan de zijkanten en opnieuw vormgegeven bumpers..

De nieuwe Avanti overtrof de verwachte productie in het eerste jaar met 50 procent en bouwde in 1987 300 auto's, het niveau dat Blake had gehoopt maar niet had bereikt. Maar ook Kelly overschreed zichzelf al snel, en dit (plus juridisch gedoe van eenmalige geldschieters) dwong hem in augustus 1988 te verkopen. De koper bleek zijn belangrijkste partner te zijn, de ontwikkelaar van winkelcentra J.J. Cafaro, die de bedrijfsnaam opnieuw veranderde, dit keer in Avanti Automotive Corporation.

Zowel de LSC als de geplande limousine werden vergeten, maar Cafaro introduceerde in 1990 wel een vierdeurs Touring Sedan, maar dan met een trimmer met een wielbasis van 116 inch. Waarschijnlijk beweerde hij dat het lichaam rechtstreeks was gevormd uit een van de oude Loewy sedan-modellen die jarenlang op de zolder van South Bend hadden gezeten om stof en duivenpoep te verzamelen..

Hoewel onderscheidend, was de vierdeurs niet zo knap als de klassieke coupé, maar hij was beslist beter gebouwd. Hightech composieten verving staal voor het dak en de (te laat goedgekeurde) deurbalken, en Kevlar werd vervangen door glasvezel in de vloerplaat, bumpers en veiligheidsgordels en carrosseriesteunen.

Cafaro's operatie beheerde 150 Avanti's in 1988 en ongeveer 350 in '89. De meeste waren de standaardcoupé. Het doel voor 1990 was 500 auto's, maar de werkelijke output was veel lager. Er waren onstuimige plannen voor '91, waaronder een overstap naar de 245 pk sterke Corvette L98-motor, plus een nieuw chassis (ontwikkeld door Callaway Technologies) met volledig onafhankelijke ophanging en de vierwielige schijfremmen van Ford's Thunderbird Super Coupe..

Maar deze plannen werden ontspoord door een scherpe recessie die de verkoop in de hele sector schaadde. In plaats van de geplande 1000 auto's te bouwen in '91, vroeg Avanti Automotive Corporation het faillissement aan. Het bedrijf produceerde dat jaar slechts 15 auto's, voornamelijk cabrio's met een paar cosmetische veranderingen en vervangingen van het carrosseriemateriaal zoals die op de sedan.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
De 1998 AVX stond voor "AVanti eXperimental", aangezien het werd gemaakt tijdens een periode waarin Avanti technisch gezien niet als bedrijf bestond.

Een naschrift bij het faillissement van Cafaro betreft ene Robert Lucarell, die als conciërge voor de fabriek in Youngstown bleef. Lucarell verkocht een handvol geassorteerde overgebleven onderdelen aan die-hard eigenaren, terwijl hij erop stond dat de auto en het bedrijf waar hij van hield weer zou stijgen. "Avanti is nog steeds een bedrijf," vertelde hij Automotive Nieuws in mei 1994. "Ik verkoop hier onderdelen en help mensen dagelijks telefonisch hun auto te repareren."

Een van die klanten was Jim Bunting, een gepensioneerde reclameman in Lancaster, Pennsylvania, die halverwege de jaren '80 zijn eerste Avanti had gekocht en fan werd. Bunting was geïntrigeerd door een tweezits Avanti getrokken door wijlen Bob Andrews, een lid van het Loewy-team, en besloot een echte te bouwen..

Maar geen primitieve klus zou klaren, dus nam hij contact op met Tom Kellogg, het teamlid dat aanzienlijk gedetailleerd werk had verricht en de meeste renderings voor het Avanti-project had gedaan. Kellogg bevestigde met tekeningen hoe de tweezitter eruit zou moeten zien, maar stuurde een schets mee met een speels briefje waarop stond: "Laten we dit nu doen." Het toonde een gemoderniseerde Avanti van het soort dat Kellogg al jaren aan het krabbelen was, met de basislook die net zo was geëvolueerd als Studebaker zou hebben gedaan als het niet was opgevouwen.

Bunting was dol op Kellogg's "Avanti for the '90s" en besloot het echt te maken. Om de kosten redelijk te houden, begon hij met een Pontiac Firebird uit '94 - een goede keuze, aangezien de buitenste carrosseriepanelen gemakkelijk konden worden vervangen door een nieuwe Avanti-look glasvezelhuid op maat gemaakt door Kellogg.

De transformatie vond plaats in de Harrisburg, Pennsylvania, winkel van hot-rod-bouwer Bill Lang en was klaar in januari 1996. Op dat moment hadden andere mensen de auto gezien en wilden ze er ook een. Bunting toonde het toen - nog steeds in primer en een beetje ruw - tijdens een grote ruilbeurs, waar gunstiger vragen hem ervan overtuigden om kopieën aan te bieden.

Na verdere aanpassingen door Kellogg, werd de voltooide auto in juni 1997 onthuld tijdens de gecombineerde wedstrijd van de Studebaker- en Avanti-clubs. Omdat de rechten op de naam Avanti in het ongewisse waren, werd de auto AVX - "AVanti eXperimental" gedoopt.

Bunting nam AVX Cars op in Lancaster en sloot een contract met Lang's Custom Auto om Firebirds van na 1992 om te bouwen tegen een tarief van twee per maand. De oorspronkelijke prijs was $ 33.900, plus de donorcoupé of cabriolet. In navolging van Newman & Altman konden AVX-bezitters hun auto het meeste hebben zoals ze wilden.

'Niets is te schandalig,' zei Bunting Collectible Automobile® tijdschrift. Verschillende kant-en-klare pakketten werden overwogen: twee voor remmen, drie voor ophanging en vier motorupgrades, waaronder een Paxton-supercharged Corvette LS1 V-8 met 455 pk tot een ongelooflijke 650 pk..

Hoewel de AVX goed getimed was voor de hausse in de verkoop van luxe auto's eind jaren negentig, ontdekte Bunting al snel dat het runnen van een autobedrijf, zelfs een kleintje, meer was dan waar hij op had gerekend. Dus nadat hij toezicht had gehouden op de bouw van drie prototypes (een coupé, een T-top coupé en een cabriolet), verkocht hij AVX Cars aan investeerder John Seaton..

Verrassend genoeg werkte Seaton al snel samen met niemand minder dan Michael Kelly, die nooit zijn enthousiasme voor Avanti had verloren. In augustus 1999 vormden ze een nieuwe Avanti Motor Corporation in Villa Rica, Georgia, net ten westen van Atlanta, met Kelly als voorzitter en Seaton als CEO..

Tot onbetwiste vreugde van Avanti-enthousiastelingen slaagde het nieuwe concern erin om de activa van alle voorgaande Avanti-bedrijven en zelfs artefacten uit de Studebaker-tijd te verwerven. Het had ook de titel van de naam en het logo van Avanti, die al snel de geconverteerde Firebirds zouden vereren op basis van het AVX-ontwerp.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
De Avanti Studebaker SUV uit 2006 weerspiegelt een nieuwe ontwerpfilosofie bij Avanti.

Na het opzetten van een voormalige kousenfabriek van 74.000 vierkante meter, bracht de Kelly / Seaton-onderneming zijn eerste auto's uit als modellen uit 2001, met de verkoop van 52 cabriolets en T-topcoupés voor dat kalenderjaar. Alle gebruikten een GM 350-cid V-8 van 305 pk, gekoppeld aan een viertraps automatische of een handgeschakelde vijfversnellingsbak. Antiblokkeerremmen waren inbegrepen, samen met andere standaard Firebird-functies.

De basisprijzen waren $ 79.000 voor de coupé en $ 83.000 voor de cabriolet. Een supercharger-optie, gekoppeld aan een heroïsche $ 10.000, werd toegevoegd voor 2002, waardoor het aantal pk's opliep tot 470. Hoewel GM de Firebird na modeljaar '02 annuleerde, had Avanti genoeg rollend chassis opgeslagen om de productie nog enkele jaren voort te zetten zonder grote veranderingen.

Dit deed het in een echte "custom car" -stijl die de Newman / Altman-dagen waardig was - en met een vergelijkbare verkoop: 77 in '02, nog eens 88 in '03 en 102 in 2004. Zoals te verwachten waren de meeste cabrio's..

Voor 2005 werd de Avanti opnieuw ontworpen rond het nieuwe S197 Ford Mustang-platform. Michael Kelly leidde zelf de inspanning, waarbij het grootste deel van het kleine personeelsbestand van het bedrijf betrokken was (slechts 36 werknemers) - iedereen, van accountants tot ambachtslieden.

En des te beter. Zoals verkoopmanager Dan Schwartz later zei: "We zijn allemaal cross-opgeleid." Het resultaat was bijna niet te onderscheiden van de Firebird-gebaseerde Avanti, een eerbetoon aan de vaardigheid en passie van het team. Dat gold ook voor een nieuw en uniek Avanti-instrumentenpaneel met airbags, een van de vele wijzigingen die nodig waren door de nieuwste veiligheids- en emissieregels van de overheid. Inmiddels was Seaton vertrokken (eind 2001) en was Leonard Kelly, Michaels vader, aangesteld als president.

Voor 2005 werd alleen een cabriolet aangeboden, uitgerust met een Mustang 4,6-liter V-8 met 300 pk, handgeschakelde of automatische transmissie, antiblokkeer-schijfremmen op alle wielen, tractiecontrole, Ford Traction-Lok ​​sperdifferentieel met beperkte slip, 17- inch gepolijste wielen, lederen interieur en accessoires op vol vermogen. Hoewel de basisprijs werd verlaagd tot $ 63.000, werden in dat kalenderjaar slechts 46 auto's verkocht. Aan de andere kant was de verkoop van Avanti nog steeds voornamelijk een mond-tot-mondreclame van klant naar fabriek, en veel potentiële kopers wisten waarschijnlijk niet dat de auto er nog was..

Om een ​​breder publiek te bereiken, werd voor 2006 een V-8 coupé toegevoegd, plus een goedkopere coupé en cabriolet met de 210 pk sterke 4,0-liter V-6 van de Mustang. De prijzen werden aangepast, variërend van ongeveer $ 65.000 tot bijna $ 76.000. Bij dit schrijven hoopte Avanti in totaal 75 tot 100 eenheden te verkopen, inclusief een speciaal GT-model, mogelijk met een supercharger tot ongeveer 390 pk, gepland voor introductie in juli 2006..

Ondertussen besefte Michael Kelly, ongetwijfeld met het oog op de geschiedenis, dat zijn nieuwe Avanti-concern waarschijnlijk niet zou overleven, laat staan ​​gedijen, met slechts één basisproduct. Dienovereenkomstig vormde hij een divisie met de naam SVO om een ​​paar 'component-auto's' te creëren, sportracers die zeer nauw waren gemodelleerd naar de Lister-Jaguar uit de late jaren '50 en de Porsche 904 uit de vroege jaren '60..

Ontworpen door Chuck Beck, beroemd om zijn authentieke, hoogwaardige Porsche Spyder- en Speedster-replica's, beide maken gebruik van door Avanti gefabriceerde frames, met Corvette C4-ophanging en GM small-block V-8's. Als "door de eigenaar geassembleerde" auto's zijn ze vrijgesteld van bepaalde kostbare federale voorschriften, een groot pluspunt voor de kleine Avanti, en ze helpen het eindresultaat, ook al zullen er maar ongeveer 25 exemplaren per jaar verschijnen. Hoewel grotendeels bedoeld voor vintage racen en ander offroad-gebruik, zijn zowel de Lister als de 904 gemakkelijk in licentie te geven en bruikbaar op straat.

De replica's vallen buiten het bestek van dit artikel, net als de laatste wending in het Avanti-verhaal: een grote nieuwe SUV die de historische naam Studebaker nieuw leven inblaast. Deze Avanti Studebaker, die naar verwachting medio 2006 met de verkoop zal beginnen, is gebaseerd op het Super Duty-vrachtwagenchassis van Ford en heeft dus ongeveer dezelfde afmetingen als de door GM op de markt gebrachte Hummer H2.

Het lijkt ook veel op de door het leger beïnvloede Hummer - boxy en doelgericht - een gelijkenis die geen klein juridisch gedoe veroorzaakte toen Avanti in 2004 een conceptmodel toonde. Maar het gekibbel is opgelost, waardoor de SUV een keuze moet maken. van een benzine V-10 of turbodiesel V-8, beide afkomstig van Ford.

Ironisch genoeg staat de nieuwste Studebaker bovenaan de markt, voorlopig getagd op $ 75.000 - $ 80.000. Maar dat is alleen te verwachten van een bedrijf dat ernaar streeft "unieke, handgemaakte auto's van de beste kwaliteit te produceren voor de meest veeleisende klanten, door hen de grootst mogelijke uitdrukking van hun individualiteit" te geven.

Met dit alles overleeft Avanti de eenentwintigste eeuw met een betere toekomst dan ooit tevoren sinds Leo Newman en Nate Altman verder gingen waar Studebaker was gebleven. Gezien alles wat er sindsdien is gebeurd, is dat een zeer opmerkelijke prestatie.

Zie voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto's:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Niemand heeft nog op dit artikel gereageerd.

De meest interessante artikelen over geheimen en ontdekkingen. Veel nuttige informatie over alles
Artikelen over wetenschap, ruimte, technologie, gezondheid, milieu, cultuur en geschiedenis. Duizenden onderwerpen uitleggen, zodat u weet hoe alles werkt