Hoe automotive productielijnen werken

  • Joseph Norman
  • 0
  • 3742
  • 1062
Werknemers worden gefotografeerd op een vliegwielassemblagelijn in de Ford Motor Company's Highland Park, Michigan, fabriek in 1913. Zie meer foto's van elektrische auto's. AP Photo / Ford-archieven

Als je tegenwoordig iets nodig hebt, is het meestal vrij eenvoudig te krijgen. Je springt gewoon in de auto, raakt Target of Wal-Mart aan en binnen korte tijd heb je wat je nodig hebt. U hoeft niet echt na te denken over hoe het is gemaakt, tenzij u een grote fan bent van 'How It's Made' op het Science Channel..

Maar zelfs als u in de fabriek werkte die produceerde wat u ook kocht, is de kans groot dat u niet helemaal begrijpt hoe het hele product is gemaakt. Dat komt omdat veel fabrieken tegenwoordig werken met bijeenkomst of productielijnen. Op deze lijnen assembleren of produceren arbeiders slechts een deel van het hele product. In veel gevallen werken ze alleen aan dat ene onderdeel, dag na dag of zelfs jaar na jaar. Dus hoewel iemand vele jaren kan werken in een fabriek die een specifiek product bouwt, zullen ze misschien nooit een volledig begrip hebben van wat er nodig is om dat product van begin tot eind te bouwen..

We hebben allemaal productie- of assemblagelijnen gezien, hetzij in documentaires of in films zoals Charlie Chaplain's "Modern Times", of in de beroemde chocoladefabriekscène uit "I Love Lucy." Maar een van de meest interessante en complexe producten die in een lijnsysteem zijn gebouwd, zijn auto's en vrachtwagens. Automobielproductielijnen brachten een revolutie teweeg in de auto-industrie, evenals in het Amerikaanse leven. Ze maakten het bouwen van auto's efficiënter. Door de toegenomen efficiëntie daalden de kosten om een ​​auto te produceren en toen de productiekosten werden verlaagd, ging ook de verkoopprijs van de auto's omlaag. Deze prijsverlaging betekende dat meer mensen het zich konden veroorloven om een ​​eigen auto te kopen. Vanwege het enorme aantal arbeiders dat nodig was om deze lijnen te bemannen, trokken miljoenen Amerikanen weg van boerderijen en naar de steden, waardoor de economie veranderde van een economie op basis van landbouw naar een economie op basis van productie. Tegelijkertijd hebben de relatief hoge lonen en goede voordelen van autofabrikanten ertoe bijgedragen dat veel gezinnen naar de Amerikaanse middenklasse werden getrokken, waardoor de sociale samenstelling van Amerika voor de komende generaties veranderde.

Hoewel alle assemblagelijnen interessant zijn, gaan we in dit artikel de productielijnen van de automobielindustrie verkennen. Je leert de basisprincipes achter een autoproductielijn en het web van banen dat eraan verbonden is. We zullen ook onderzoeken hoe de Amerikaanse economie veranderde toen mensen van boerderij of handwerk naar productielijn gingen. En later leest u over de meest recente innovaties in de autoproductie, waaronder bedrijven die auto's in massa produceren zonder traditionele productielijnen te gebruiken, en zelfs een paar autobedrijven die nog steeds met de hand auto's bouwen..

Inhoud
  1. Productielijnen
  2. Vroege automobielproductielijnen
  3. Moderne automobielproductielijnen
  4. Recente wijzigingen in productielijnen voor auto's
  5. Alternatieve automobielproductielijnen
Derde generatie eigenaar en hoofdvakman Zhang Zhong-Yao assembleert een handgemaakte saxofoon bij de Lien Chen Saxophone Company in Houli, Taiwan. AP Foto / Wally Santana

Productielijnen lijken iets dat ontstond rond de eeuwwisseling van de 19e eeuw, maar ze bestaan ​​eigenlijk al langer dan dat. Kortom, een productielijn maakt gebruik van een taakverdeling. In een systeem van arbeidsverdeling, in plaats van dat iedereen een hele klus van begin tot eind zelf doet, neemt iedereen een klein stukje van de klus over en brengt de kleinere delen samen totdat het werk is gedaan.

Mensen hebben natuurlijk altijd het werk rond het huis of de boerderij verdeeld. Maar voor het grootste deel van de menselijke geschiedenis, als er iets moest worden gebouwd of gemaakt, zou één persoon het van begin tot eind redden. Bekwame vakmensen perfectioneerden de kunst om een ​​bepaald product te maken. Ze trainden anderen om hetzelfde werk te doen en namen een product van begin tot eind. Zodra het product compleet was, kon de vakman het eindproduct ruilen voor andere goederen die hij of zij nodig had.

Het enige probleem met dit systeem is dat het erg tijdrovend is. Bovendien kan het een aantal jaren opleiding duren om een ​​bekwaam vakman te worden. Het maakte ook de goederen die ambachtslieden maakten erg duur.

Toen ambachtslieden begonnen met het ontleden van de individuele taken die betrokken waren bij het bouwen van een specifiek product, ontdekten ze dat het werk iets sneller ging. In eerste instantie deden mensen thuis nog semi-geschoold werk. Een hoedenmaakster kan bijvoorbeeld iemand thuis hebben die hoedpatronen snijdt, terwijl een ander nepbloemen in elkaar zet, een ander linten in strikken knoopt en een ander de stof aan elkaar naait, en ten slotte monteert een andere persoon de voltooide hoed..

Toch vereiste die banen een beetje vaardigheid, en het proces was een beetje aan de trage kant. Met een meer gemechaniseerd proces ontdekten mensen echter al snel dat het proces veel sneller kon verlopen. Als er meer machines bij betrokken zijn, kunnen de mensen die het product maken ook minder bekwaam zijn. In plaats van een arbeider te moeten zoeken die wist hoe hij hoedenstof moest snijden om in een patroon te passen, hoefde een hoedenmaakster nu alleen nog iemand te vinden die stof in een snijmachine kon laden. In plaats van te weten hoe ze moesten naaien, moesten arbeiders de stof gewoon door een naaimachine halen. Het proces ging sneller en omdat de arbeid ongeschoold was, was het ook goedkoper. De verschuiving om machines toe te voegen aan het productieproces maakte het mogelijk om een ​​verscheidenheid aan producten, waaronder auto's, massaal te produceren.

De eerste auto's werden grotendeels gebouwd door coach bouwers. Vroege autofabrikanten kochten motoren van een fabrikant en installeerden ze in een aangepaste paardenkoets. Dat is zelfs de reden waarom zelfs vandaag de dag bedrijven die auto's met de hand bouwen, soms carrosseriebouwers worden genoemd. Die bouwers hadden voor het grootste deel bekwame vakmensen in dienst om hun coaches op maat te maken om aan elke bestelling te voldoen. Kopers konden precies kiezen hoe ze wilden dat hun nieuwe auto eruit zou zien: van binnen en van buiten.

Carrosseriebouwers ontdekten echter al snel dat ze sneller meer auto's konden bouwen als ze het ontwerp en de onderdelen zouden standaardiseren. In plaats van elk onderdeel in elke auto te fabriceren, konden de onderdelen van het voertuig allemaal worden gemaakt met mallen en machines. De arbeiders assembleren dan gewoon het eindproduct.

Hoewel veel mensen denken dat Henry Ford de assemblagelijn voor auto's heeft uitgevonden, is deze eigenlijk uitgevonden door Ransom Eli Olds. Olds had het grootste deel van zijn leven aan auto's gewerkt, inclusief stoomaangedreven auto's in de jaren 1880 en 1890. Dankzij zijn lopende band werd hij de eerste massaproducent van auto's in de Verenigde Staten en domineerde hij de Amerikaanse auto-industrie van 1901 tot 1904..

De reden waarom de meeste mensen denken dat Henry Ford de productielijn voor auto's heeft uitgevonden, is dat Ford het idee heeft overgenomen en verbeterd. De assemblagelijn van Ford was eigenlijk gebaseerd op de de-assemblagelijn van een slachthuis. Terwijl Olds 'assemblagelijn voor auto's misschien de eerste was, was de assemblagelijn van Henry Ford gebouwd op in wezen hetzelfde idee en was veel efficiënter. De lijn van Ford wees werknemers toe aan één specifieke productietaak. Elke taak had een productiestation. Er arriveerde een auto op het station en de werknemer zou de gespecificeerde taak uitvoeren - keer op keer voor elke auto die langskwam. Omdat elke werknemer één taak had en aan slechts één auto tegelijk werkte, betekende dit dat er in de hele fabriek honderden auto's tegelijk werden gebouwd. In de oorspronkelijke fabriek van Ford kon een Ford Model T van start tot finish in 93 minuten worden geassembleerd. In feite rolde elke drie minuten een voltooide auto van de productielijn.

Door het product naar de werknemer te laten komen en de werknemer dezelfde taak uit te laten voeren voor elke auto, werd de productie veel efficiënter en werden ook de productiekosten van de auto's verlaagd. Hierdoor daalden de prijzen van nieuwe voertuigen aanzienlijk en kwamen auto's in handen van mensen die zich voorheen zo'n luxe niet konden veroorloven.

Eerlijk werk voor een eerlijk loon

Een automobielproductielijn vereist veel werknemers. Dat komt omdat het samenstellen van een auto duizenden individuele taken met zich meebrengt. In de begintijd van de autoproductie was de concurrentie om productielijnarbeiders hevig, en autobedrijven boden genereuze lonen - of werden daartoe gedwongen door arbeidersbonden. Het resultaat was dat veel autoworkers de basis werden voor de groeiende middenklasse.

Medewerkers van autofabrikant Porsche assembleren de Porsche 911 op een productielijn in Stuttgart, Duitsland, in 2008. AP Photo / Thomas Kienzle

Wat opvalt aan de moderne productielijnen voor auto's, is dat ze niet zoveel zijn veranderd ten opzichte van het standaard Ford-systeem van zo lang geleden. De auto's komen nog steeds naar de arbeiders op individuele werkplekken, elke werknemer voert een specifieke taak uit en als alle taken zijn voltooid, zie je aan het einde van de lijn gloednieuwe, rijklare auto's van de lopende band rollen..

Op moderne productielijnen worden veel van de onderdelen die nodig zijn om een ​​auto te assembleren, niet ter plaatse gemaakt. In plaats daarvan kopen autobedrijven onderdelen (zoals remschijven of transmissies) van andere bedrijven - leveranciers - waarvan er vele hun eigen assemblagelijnen hebben. In sommige gevallen heeft het autobedrijf zelf fabrieken waar de onderdelen worden gemaakt. Dus voordat een Chevrolet Malibu bijvoorbeeld in één fabriek wordt geassembleerd, moeten de motor en transmissie worden geleverd vanuit de fabrieken waar ze zijn geassembleerd..

Een sleutel tot de productielijn voor auto's is de standaardisatie van het product. Zoals Henry Ford ooit zei over zijn Model T: "Je mag elke kleur hebben die je maar wilt, zolang deze maar zwart is." Ford maakte eigenlijk een punt over de productielijn: omdat elke fase onderling afhankelijk is van de andere om een ​​complete auto te maken, betekent het veranderen van een fase het veranderen van andere, en dat betekent het vertragen van een zeer efficiënt systeem.

Maar om vandaag nog actief te kunnen blijven, moeten autobedrijven veel verschillende modellen aanbieden - iets dat moeilijk is als je afhankelijk bent van een productielijn. Autobedrijven doen dus iets genaamd platform delen. Met platformsharing ontwerpt een autobedrijf zijn auto's om onderdelen te delen. Het bespaart het bedrijf geld, maakt de productie gemakkelijker en geeft de consument toch wat hij wil. Platformdelen betekent dat een Chevy Silverado en een Chevy Tahoe er hetzelfde uitzien en vergelijkbare mogelijkheden hebben omdat ze onderdelen delen. In feite delen de Tahoe en Silverado, samen met de Chevy Avalanche, GMC Yukon en Sierra, Cadillac Escalade en Hummer H2 allemaal onderdelen, waardoor het voor GM gemakkelijk wordt om consumenten te bieden wat ze willen.

Werknemers plaatsten de carrosserie van een BMW 1 in de BMW-fabriek in Leipzig, Duitsland, in 2007. AP Photo / Eckehard Schulz

Hoewel de basisprincipes van autoproductielijnen hetzelfde zijn, hebben recente innovaties de zaken een beetje veranderd. Mechanisatie van gereedschappen en onderdelen zorgde ooit voor een revolutie in de productie, en nu gebeurt het weer. Robots voeren nu een aantal van de taken uit die menselijke autoworkers voorheen moesten uitvoeren. Omdat het werk aan de productielijn repetitieve bewegingen met zich meebrengt, is het gemakkelijk en soms veiliger voor een robot om een ​​rol over te nemen die een mens vroeger speelde. Dat kost een autowerker helaas een baan, maar het leidt ook tot lagere productiekosten.

Het is waarschijnlijk veilig om te zeggen dat de meesten van ons de oude journaalbeelden hebben gezien van autoarbeiders die auto's bouwen in vettige, groezelige, vuile fabrieken; nieuwe productielijnen voor auto's werden echter geprezen om hun schone, lichte en open architectuur. De BMW-assemblagelijn in Leipzig, Duitsland, is daar een goed voorbeeld van. De lopende band slingert zich een weg door de fabriek, die zelf een met licht gevuld doolhof van glas is. Iedereen die daar werkt - van de leidinggevenden tot het schoonmaakpersoneel - kan in de productielijn kijken en het hart van het bedrijf zien: zijn auto's.

Productielijnen schonen niet alleen hun architectuur op. Sommigen werken eraan om het milieu schoon te maken. In de Subaru-fabriek in Lafayette, Ind., Wordt 99,8 procent van het afval van de fabriek gerecycled. In de fabriek, waar de Subaru Tribeca, Legacy en Outback worden gebouwd, evenals de Toyota Camry, is het doel om nul afval op stortplaatsen bij te dragen. Andere autofabrikanten, waaronder Honda en Toyota, maken ook gebruik van de praktijk, wat ook hun kosten verlaagt. De bedrijven halen leveranciers over om verpakkingen terug te nemen en te hergebruiken, wat ook de kosten voor de leverancier omlaag brengt, omdat ze minder verpakkingsmateriaal hoeven in te kopen. Zelfs onvolmaakte onderdelen die anders zouden worden weggegooid, worden gerecycled. In de Subaru-fabriek worden bijvoorbeeld defecte plastic bumpers vermalen tot plastic pellets om nieuwe bumpers te maken.

Een medewerker van Toyota Motor Corp. werkt aan Lexus-motoren in de vlaggenschipproductielijn van de Japanse autofabrikant voor luxe Lexus-modellen in Tahara, Japan. AP Foto / Koji Sasahara

Een van de problemen waar autobedrijven voortdurend tegenaan lopen in de productielijnen van auto's, is hoe ze de werknemers tevreden kunnen houden en geïnteresseerd kunnen houden in de producten die ze bouwen. Vervreemding is een veelvoorkomend probleem voor productielijnmedewerkers, omdat de taken die ze uitvoeren vaak saai en extreem repetitief zijn. Sommigen hebben misschien ook niet het gevoel dat ze enig eigendom of aandeel hebben in het product dat ze bouwen.

Toyota's productie- en assemblagemethode helpt dat probleem op te lossen. De Toyota-fabrieken in Japan zijn ontworpen om gelukkige plaatsen te zijn, waar automatische bestelauto's vrolijke liedjes spelen terwijl ze voorbij rijden. Als een werknemer een probleem ontdekt, wordt hij of zij aangemoedigd om de productielijn te stoppen en op te lossen - ook al is het stoppen en starten van de lijn erg duur. Bovendien trainen werknemers als groep samen en worden werknemers voortdurend geïnvesteerd in en krijgen ze een aandeel in het bedrijf. Na het zien van Toyota's succes, zijn andere autofabrikanten begonnen met het toepassen van enkele van dezelfde principes.

Sommige autobedrijven hebben het productielijnproces nooit echt op hun product toegepast - hun auto's blijven volledig met de hand gemaakt. Hooggeprijsde auto's van autofabrikanten zoals Aston Martin en Ferrari worden met de hand gebouwd volgens de specificaties van hun klanten. In sommige gevallen passen autofabrikanten de bestuurdersstoel zelfs op maat aan de vorm van de koper.

Andere auto's worden gebouwd met een combinatie van deze twee technieken. De Chevrolet Corvette heeft bijvoorbeeld een met de hand gebouwde motor, maar andere onderdelen van de auto worden op de productielijn geassembleerd.

Volg de links op de volgende pagina voor meer informatie over productielijnen en andere gerelateerde onderwerpen.

Gerelateerde artikelen

  • Hoe auto's werken
  • Hoe automotoren werken
  • Hoe Ford werkt
  • Industriële revolutie
  • 1908-1927 Ford Model T
  • ATV-fabrieksrondleiding
  • - Auto kanaal

Meer geweldige links

  • Ford Motor Bedrijf
  • Chrysler
  • Algemene motoren
  • Toyota
  • Honda

Bronnen

  • Arnot, Chris. "Toen de wielen uit de droom kwamen." The Guardian. 25 februari 2009. (9 maart 2009) http://www.guardian.co.uk/society/2009/feb/25/ford-dagenham
  • BusinessWeek.com. 'Een pagina uit Toyota's Playbook halen.' 22 augustus 2005. (10 maart 2009) http://www.businessweek.com/magazine/content/05_34/b3948443.htm
  • Ontwerp Build Network. "BMW Car Production Plant, Leipzig, Duitsland." (10 maart 2009) http://www.designbuild-network.com/projects/bmw/
  • Kanellos, Michael. 'In de hybride fabriek van Toyota.' CNET Nieuws. 10 oktober 2006. (9 maart 2009) http://news.cnet.com/Inside-Toyotas-hybrid-factory/2100-11389_3-6124334.html
  • PI International. "Automobielproductie bij OPEL, Bochum (Duitsland)." (10 maart 2009) http://www.profibus.com/pall/applications/casestudies/article/3043/
  • Woodyard, Chris. "Het is geen afval, wil niet op super groene Subaru-fabriek." USA VANDAAG. 19 februari 2008. (10 maart 2009) http://www.usatoday.com/money/industries/environment/2008-02-18-green-factories_N.htm



Niemand heeft nog op dit artikel gereageerd.

De meest interessante artikelen over geheimen en ontdekkingen. Veel nuttige informatie over alles
Artikelen over wetenschap, ruimte, technologie, gezondheid, milieu, cultuur en geschiedenis. Duizenden onderwerpen uitleggen, zodat u weet hoe alles werkt