Datsun sportwagens

  • Cameron Merritt
  • 0
  • 4529
  • 1151
De Datsun 240Z was vergelijkbaar met de Jaguar E-Type, hoewel veel betaalbaarder. Bekijk meer foto's van sportwagens.

In 1934 begon Nissan Motor Corporation met de productie van Datsun-auto's, sportieve aanbiedingen die het bedrijf een geheel nieuwe look en feel gaven. Beginnend met de Datsun 1500 Sports, neemt dit artikel je mee door een geschiedenis van Datsun-auto's, van de vroege belofte tot de uiteindelijke teleurstelling..

De Datsun 1500 Sports (of 'Fairlady', zoals het model vaak wordt genoemd) heeft naam gemaakt als een solide performer met veel functies en een klein prijskaartje. Latere iteraties, genaamd 1600 en 2000, zouden de prestaties verbeteren zonder veel anders te veranderen.

De echte blikvanger was de Datsun 240Z. Hij zou zijn mannetje kunnen staan ​​met de Jaguar E-Type (geen geringe prestatie) voor een fractie van de prijs. Deze winnende combinatie viel in de smaak bij de consument en Nissan had moeite om de vraag bij te houden.

De belangstelling werd duidelijk tegen de tijd dat de volgende Datsun arriveerde, de meer van dezelfde Datsun 280ZX. Er was niets mis met de machine, en hij leverde eigenlijk best goed in vergelijking met andere sportwagens van de dag. Er was gewoon niet genoeg om het te onderscheiden, en de verkoop vertraagde tot een krap.

Lees het hele verhaal over het Datsun-merk, met beeldrijke profielen en geschiedenis van deze solide Japanse autofabrikant. Op de volgende pagina gaan we aan de slag met de auto waarmee het allemaal begon: de 1500 Sports.

Zie voor meer informatie over Datsun en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte sportwagen beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt
De Datsun 1500 Sports roadster werd wel eens omschreven als een kopie van de MGB, maar die debuteerde voor de MG. Bekijk meer spier auto foto's.

Denk aan de auto's van de Japanners gebruikt bouwen? Zelfs als je dat doet, is het nuttig om ze af en toe terug te roepen, want er is geen betere manier om te begrijpen hoe ver de Japanse industrie is gekomen - of hoe snel. De eerste sportwagens van Nissan, zoals de Datsun 1500 Sports, zijn hiervan een voorbeeld.

Muscle Car afbeeldingengalerij

De Nissan Motor Corporation werd pas in 1934 officieel georganiseerd, hoewel de oorsprong helemaal teruggaat tot 1911. Zijn vroegste auto, de DAT uit 1914, leidde uiteindelijk tot de Datson en in 1934 de naam Datsun. De modellen uit de late jaren dertig van het bedrijf waren meestal verkleinde Britse en Amerikaanse ontwerpen (inclusief een echte 'joint-venture'-auto met het patroon van de Amerikaanse Graham Crusader), terwijl herwerkte Britse Austin A40's, gebouwd onder licentie, in het begin van naoorlogse jaren. Verbazingwekkend genoeg kwam Nissan pas in 1958 toe aan een nieuw naoorlogs eigen ontwerp, de Datsun Bluebird sedan..

Maar grotere en betere dingen lieten niet lang op zich wachten. Het jaar daarop bracht een nieuwe open tweezitter, die tegemoet kwam aan een traditionele Japanse voorliefde voor dergelijke auto's. Aangewezen als S211, verving het de originele Datsun Sports die sinds 1952 in kleine aantallen werd gebouwd voor binnenlandse verkoop.

Het was ook de eerste Datsun die de poëtische naam Fairlady droeg die nog steeds in gebruik is, hoewel de auto zelf niets was om sonnetten over te schrijven. Met een 60 pk sterke 1189 cc vier was hij zo groot als een Austin-Healey Sprite, maar was hij niet zo pittig of wendbaar. Erger nog, het probeerde eruit te zien als een grote Healey. Op de een of andere manier ging de productie door tot 1963.

Ondertussen bracht de Tokyo Motor Show in 1961 een verrassing: een geheel nieuwe Datsun roadster, de Fairlady 1500. Meer volwassen en beschaafd dan de S211, bood betere prestaties en een meer 'internationale' styling in een conventioneel maar goed uitgerust pakket dat zou tot het einde van de jaren zestig populair blijven. Tegenwoordig erkennen we dat deze generatie een belangrijke rol speelt bij het effenen van het pad naar de sportwagen dat Nissan uiteindelijk naar de historische 240Z leidde.

De nieuwe Fairlady roadster, die als SP310 werd aangeduid, leek veel op de MGB die hij een heel jaar vóór was, met dezelfde nette, vierkante carrosserielijnen met vlakke zijkanten en bolle koplampgondels. In eerste instantie was het een drie-seater, met een enkele zijwaarts gerichte achterste bak, hoewel die functie in 1963 werd geschrapt.

Specificaties waren resoluut orthodox. Het afzonderlijke doosvormige frame met kruisvormige middenversteviging maakte gebruik van voorwielophanging met spiraal en wishbone, een achteras met semi-elliptische bladveren en rondom trommelremmen. De aandrijflijn was net zo gewoon, maar nieuw: een 71-pk inline vier gekoppeld aan een 4-versnellingsbak.

Zoals het Japanse gebruik was, zelfs in die lang geleden dagen, was de Fairlady 1500 volledig uitgerust en geprijsd om te verkopen. Standaardvoorzieningen zoals opwindbare ramen, radio, verwarming en opklikbare tonneau zetten het qua prijs-kwaliteitverhouding ver voor op de meeste Europese tijdgenoten, en het vakmanschap was op zijn minst gelijk, zo niet beter. Toch, met een maximum van 95 mph, was de 1500 geen echte prestatierivaal voor gevestigde Britse en Italiaanse sportwagens.

Nissan verspilde weinig tijd om er een te maken. Dubbele SU-carburateurs (in licentie gebouwd door Hitachi) arriveerden in 1963 en voegden 10 paarden toe. In september 1964 maakte de 1500 plaats voor een opgewaardeerd 1600-model (CSP311) met 1595 cc en 96 pk, plus een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak, een modernere diafragma-veerkoppeling en schijfremmen voor..

Soepeler, stiller en sneller (topsnelheid was een echte 160 mph), de 1600 verkocht als warme broodjes, vooral in de VS. Mei 1965 bracht een krukas met vijf hoofdlagers voor een verfijnde editie (SP311). Verkocht in de VS als de Datsun 1600, had dezelfde motor maar was 2,5 cm korter, een halve inch smaller en ongeveer 5 cm hoger.

De Datsun 2000 Sports, met 135-745 pk, werd als snel beschouwd voor zijn tijd.

Tegen die tijd waren de Amerikaanse emissievoorschriften in zicht, en de productlijn van Nissan breidde niet alleen uit, maar schoof ook op in omvang en verplaatsing. Deze factoren leidden tot een laatste evolutie van de Brits geïnspireerde roadster, de 2000 (SR311). Geïntroduceerd in 1967, had hij logischerwijs een 2,0-liter motor, de nieuwe Type U20 vier met bovenliggende nokkenas met niet minder dan 135 pk, gekoppeld aan een nieuwe 5-versnellingsbak..

Met een gewicht van iets meer dan de 1600 kan hij een makkelijke 110 mph bereiken. (Er was ook een wedstrijdversie met een beperkte productie van 145 pk die meer dan 200 km / u kon halen.) Met minder dan $ 3000 was het een koopje en verrassend goed op de baan. Net als de jaren 1600 vonden gemodificeerde 2000's snel hun weg naar SCCA-racen, en een jonge Hannu Mikkola reed er zelfs een in de Monte Carlo Rally.

Alles bij elkaar genomen waren deze simpele sportieve Datsuns een groot succes, een reden waarom je ze vandaag nog steeds ziet rondrennen. Zoals de meeste Japanse auto's uit de jaren zestig waren ze niet origineel qua ontwerp, maar ze waren zeker waardevol, gebouwd om lang mee te gaan en gewoon leuk. Misschien zijn de dingen toch niet zo veel veranderd.

Zie voor meer informatie over Datsun en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Sportwagens uit de jaren 60
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte sportwagen beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt
Strikt genomen eerste generatie Z's zijn tegenwoordig moeilijk te vinden, want de auto's nodigen nog altijd uit tot personalisatie items zoals front airdams en achterruit jaloezieën.

De Datsun Z-serie kondigde de autofabrikant aan als aanwezigheid in de sportwagenarena. Nadat Nissan in de jaren zestig zowel het aanbod als de verkoop van modellen drastisch had uitgebreid, richtte Nissan zich in de jaren zeventig op innovatie. De kleine Cherry met voorwielaandrijving (die naar Amerika zou komen als de F-10) toonde aan dat het bedrijf concurrerende (zij het onhandige) massamarktauto's kon inzetten. Maar het was de Datsun 240Z die liet zien wat deze Japanse firma kon werkelijk doen, Nissan stevig vestigen als wat we nu een "wereldklasse" automaker noemen.

De Datsun 240Z werd zorgvuldig ontworpen en ontwikkelde zich in vijf jaar van een goed idee tot een productiewerkelijkheid. Hij heette Fairlady Z toen hij begin 1969 in Japan werd geïntroduceerd. De 240-aanduiding werd gekozen voor andere markten, wat overeenkomt met de cilinderinhoud (in liters, vermenigvuldigd met 10), hoewel sommigen zeggen dat dit het projectnummer van de auto was. In tegenstelling tot de 1600/2000 roadsters die hij verving, was de Z een slanke en sexy fastback-coupé, technisch geavanceerder en zeer ontworpen met het oog op exportverkoop, vooral in Noord-Amerika..

Aangewezen Model S30, de originele Z-auto werd ten minste gedeeltelijk gevormd door industrieel ontwerper graaf Albrecht Goertz, die in verband was gebracht met Raymond Loewy en de tweezits 507 en de vierzits 503 voor BMW had vormgegeven. Vreemd genoeg probeerde Nissan later de betrokkenheid van Goertz van zich af te schudden totdat de dreiging van juridische stappen het dwong om "schoon te maken".

In ieder geval was de Datsun 240Z een sensatie, niet in de laatste plaats vanwege zijn prijs. Glad, beschaafd, capabel en volledig uitgerust, het was echt een modern sportwagen, vergelijkbaar met Jaguar's E-Type maar toch veel goedkoper. Met slechts $ 3526 toen hij in 1970 aan de Amerikaanse kust landde, was de Datsun 240Z gewoonweg verbazingwekkend waar voor zijn geld, en het was net zo goed als zijn voor de hand liggende capaciteiten die autoschrijvers in stormen van lof stuurden en kopers naar Datsun stroomden. showrooms.

Afgezien van de motor en de standaard handgeschakelde overdrive met 5 versnellingen (de laatste geërfd van de roadster uit 2000) was de Datsun 240Z geheel nieuw - al met al krachtiger, sneller en met meer lange benen dan eerdere Nissan-sportwagens. Als niet bepaald origineel, was de styling behendig, waarbij elementen van de gewelfde E-Type werden gecombineerd met de boventonen van Toyota's mislukte 2000GT. Journalisten kozen voor details (meestal een overvloed aan badges en nogal plakkerige wieldoppen), maar bijna al het andere was precies goed.

De lange neus werd gedeeltelijk bepaald door de motor, een 2,4-liter inline zescilinder met enkele bovenliggende nokkenas, geleend van een binnenlandse Datsun-sedan, die was afgesteld om 151 pk te produceren in Amerikaanse trim. Chassisspecificaties waren up-to-date: volledig onafhankelijke wielophanging via MacPherson veerpoten, draagarmen en schroefveren; tandheugelbesturing; schijfremmen voor / trommelremmen achter. Het cockpitontwerp was nogal Amerikaans, vooral het dashboard in Corvette-stijl, hoewel dat de verkoop in de VS nauwelijks schaadde.

Apparatuur ook niet, die een nieuwe standaard zette voor deze prijsklasse. Vanaf het begin waren airconditioning en automatische transmissie optioneel - items die BMC en Triumph niet eens hadden geprobeerd met de grote Healeys en TR's - terwijl volledige instrumentatie, kamerbreed tapijt, verstelbare kuipstoelen, radio en een echte klimaatsysteem waren allemaal standaard.

Dit alles zou natuurlijk niet hebben gedaan als de prestaties niet overeenkwamen met de styling, maar de Datsun 240Z leverde het. Velen vergeleken het met de late, betreurde Healey 3000 in algemeen karakter, terwijl anderen alleen maar opgetogen waren over de topsnelheid van 125 km / u, de behendige handling, veilige wegligging, comfortabele rit en verfijning die ongehoord zijn in een sportwagen van deze prijs..

Een belangrijke reden voor het onmiddellijke succes van de Datsun 240Z was dat het meer GT was dan een traditionele sportwagen (versterkt door de afwezigheid van een softtop-versie), een soort E-Type van een arme man. Dat was natuurlijk geen slechte zaak en Nissan ontdekte al snel dat het niet snel genoeg kon Z's bouwen. Hoge betrouwbaarheid, een eigenschap die nooit met de Jaguar werd geassocieerd, maakte van het verkoopgerucht een stormloop.

De vraag zou grotendeels sterk blijven tot het einde van dit ontwerp in 1978. Sommige Amerikanen en Europeanen waren op de hoogte van, maar kregen nooit de kans om te kopen, van de interessante, alleen Japan-only 2.0-liter en twincam-derivaten. Wat ze wel kregen waren kleine verbeteringen van jaar tot jaar, een tweede lichaamskeuze en twee verplaatsingstijgingen.

De originele Datsun 240, die uiteindelijk in de VS werd verkocht met een fenomenale snelheid van 50.000 eenheden per jaar, ging door in 1973, toen de motor werd vergroot tot 2,6 liter om vermogensverliezen als gevolg van aanscherping van de Amerikaanse emissiegrenswaarden te compenseren. Helaas niet. Passend 260Z genoemd (officieel Type GLS30 in de VS hem), had hij iets minder pk's en koppel. Federale regelgeving dicteerde ook grotere, zwaardere bumpers die ongewenst gewicht toevoegden, vooral vooraan, waardoor de snelheid verder afnam en de optionele stuurbekrachtiging bijna verplicht werd voor eenvoudige bediening.

De Datsun 260 markeerde ook het begin van de langzame maar onverbiddelijke transformatie van de Z van sportwagen naar GT. Als om deze trend te signaleren, introduceerde Nissan een versie met verlengde wielbasis met een paar kleine "+ 2" achterstoelen. De styling leed onvermijdelijk (net als op de E-Type 2 + 2 van Jaguar), hoewel de verkopen aanvankelijk goed waren.

De styling van de Datsun 240Z ziet er nog steeds goed uit in het huidige "aerodynamische tijdperk", zoals weerspiegeld in de opvolger ZX-modellen.

De cilinderinhoud steeg tot 2,8 liter voor de laatste variaties op dit thema, de alleen voor de VS bestemde Datsun 280Z en Datsun 280Z 2 + 2, uitgebracht in 1975. (De Datsun 260 ging door in zowel Europa als Japan.) Met 150 pk (SAE netto) , de grotere motor bracht de prestaties terug naar bijna 240 niveaus, en Nissan reageerde op klachten over het slechte rijgedrag van de Datsun 260 door carburateurs te vervangen ten gunste van Bosch elektronische brandstofinjectie.

Na acht jaar en meer dan 540.000 exemplaren kwam er eind 1978 een einde aan de originele Z-auto. Meer dan alle andere was dit de auto die bewees dat Nissan niet alleen transport maar ook interessante, zelfs opwindende auto's kon bouwen. Nu was het tijd voor verandering, hoewel het niet per se ten goede zou zijn.

Zie voor meer informatie over Datsun en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Sportwagens uit de jaren 60
  • Sportwagens uit de jaren 70
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte sportwagen beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt
De Datsun 280ZX zag er misschien uit als een kopie van eerdere modellen, maar er was nog veel meer onder de motorkap.

De originele Datsun Z-auto verkocht zo goed dat er nooit twijfel bestond over een opvolger. Gedoopt tot Datsun 280ZX, het duurde niet zo lang - vijf jaar in plaats van zeven - maar verkocht relatief beter. In 1979-80 verhuisde Nissan alleen al in de VS meer dan 140.000 personen. De ZX was ook veel populairder in Europa dan de 260Z die hij daar en in Japan verving. Het bewijst alleen maar dat het publiek een aantrekkelijk pakket meer herkent dan de autopers, die lang niet zo enthousiast was over het ontwerp van de tweede generatie.

Net als de 260 / 280Z werd de Datsun 280ZX aangeboden als een tweezitter (aangeduid als Type HSL 130 in Amerikaanse uitvoering) en 2 + 2 (Type HGLS130). De introductie in Japan vond plaats in de zomer van 1978. De verkoop in de VS begon in november voor het modeljaar 1979.

Omdat continuïteit in de styling belangrijk werd geacht voor de verkoop, leek de Datsun 280ZX veel op zijn voorganger - zo erg zelfs dat sommigen zich afvroegen of het niet alleen de oude auto met een nieuwe huid was. Het was niet zo. De styling, dit keer een interne klus, was zwaarder en drukker, terwijl de volledig stalen carrosserie / chassisconstructie niet alleen compleet anders was, maar ook ruimer en praktischer. In Amerikaanse vorm waren de enige overgedragen componenten de motor en de aandrijflijn, maar de 2,8-liter motor werd nu uitgebreid naar alle markten. De Amerikaanse versie arriveerde met 135 pk (SAE-netto) in vergelijking met 140 pk voor Europese modellen; de eerste werd in 1981 opgevoerd tot 145 pk.

De Datsun 280ZX markeerde Nissans eerste gebruik van windtunneltesten tijdens de ontwerpontwikkeling. Het deed het niet kijken elke slipperier dan vorige Z's (integendeel in sommige ogen) maar dat was het wel. Het woog ook ongeveer hetzelfde, ondanks het voldoen aan de nieuwste Amerikaanse 'crashnormen', hoewel het, alles bij elkaar genomen, nog steeds een beetje te zwaar was. Nissan gaf dit stilzwijgend toe door een grotere brandstoftank en een secundaire brandstofmeter te monteren die slechts het laatste kwart ervan meet. Dimensionaal werd de wielbasis met 0,6 inch verlengd op de tweezitter en verschrompeld met 3,4 inch op de 2 + 2. Er waren vergelijkbare veranderingen in de totale lengte, terwijl de breedte toenam maar fractioneel.

Productieeconomie dicteerde meer onderdelen delen dan bij de originele Z, dus de Datsun 280ZX-ophanging werd geleend van de chique 810-sedans van Nissan. MacPherson-veerpoten, lagere zijarmen en schroefveren keerden terug naar voren met conformiteit in plaats van treksteunen. De grote verandering was aan de achterkant, waar eenvoudigere semi-draagarmen in BMW-stijl in de plaats kwamen van Chapman-veerpoten en lagere A-armen, en het geheel opnieuw op een afzonderlijk subframe werd gemonteerd..

Allround schroefveren gingen door. Als reactie op kritiek op de wegtest werden de achterremmen omgeschakeld van trommels naar schijven, en er waren nu twee soorten besturing: handmatige tandheugel of stuurbekrachtigde recirculatiebal (onder licentie van ZF). Zoals voorheen was men het er over het algemeen over eens dat dit laatste standaard had moeten zijn voor een juiste afhandeling, maar Amerikaanse klanten kregen het zonder extra te betalen als ze kochten een 2 + 2.

Nissan vocht hard om de prestaties van de Z-auto te behouden ondanks de steeds strengere emissie-eisen, en dat is grotendeels gelukt. Weg en spoor magazine, bijvoorbeeld, noteerde een topsnelheid van 121 mph voor de eerstejaars tweezitter en 9,2 seconden in de 0-60 mph-run. Helaas was de Datsun 280ZX beslist zachter op de weg dan zelfs de laatste van de originele Z's, als hij nog steeds sportief genoeg was om een ​​brede gunst te winnen. Zei R&T: "De Z-auto van vandaag is niet de Z-auto van gisteren, en hoewel puristen zullen rouwen om het overlijden van de sportwagen Z, zullen liefhebbers zich verheugen over de GT Z."

Inderdaad, de Datsun 280ZX was ronduit luxueus voor een sportieve auto, vanaf het begin verkrijgbaar met elektrisch bedienbare ramen, stereo-installatie met vier luidsprekers en 'joystick'-balansregeling, elektrisch op afstand verstelbare buitenspiegels, zachte velours bekleding, zelfs cruise control. Consumer Guide® De auto-editors van het tijdschrift noemden het nauwkeurig "de Ford LTD van sportwagens".

De Datsun 280ZX werd ook een soort Japanse Corvette. Eerst kwam er een optie voor een T-bar-dak in Vette-stijl voor tweezitters in 1980, uitgebreid tot de 2 + 2 voor 1981. Binnen een jaar was het goed voor ongeveer 50 procent van alle Amerikaanse ZX-verkopen. Nog dichter bij Amerika's sportwagen voor prestaties was de Datsun 280ZX Turbo, geïntroduceerd in automatische vorm met twee zitplaatsen halverwege modeljaar '81 en ook aangeboden als een 2 + 2 voor 1982-83, samen met handgeschakelde versnellingsbak..

Met 180 pk in Amerikaanse trim - een winst van 25 procent - zou hij een Porsche 924 Turbo kunnen overtreffen, door van rust naar 100 km / u te springen in 7,4 seconden (versus 9,2) en door te gaan naar een maximum van 129 km / u (127 voor de Porsche) . Als het niet het ultieme raketschip was, was de opgeblazen Datsun 280ZX zeker snel genoeg voor Amerika van 55 mph.

Maar tegen die tijd was de enthousiaste pers toegekomen Consumentengids®'s standpunt. "Fundamenteel", zei een 1981 R&T vergelijkingstest, "de Datsun heeft minder ziel als dat ertoe doet, dan de pur sang Alfa [GTV-6] en Porsche en ook wat voelde als ongeveer 800 lbs meer gewicht (eigenlijk 150) ... Maak kennis met 's werelds beste boulevard-sportwagen, een dat kan zo ongeveer zijn einde houden bij de echte racers. "

De Datsun 280 ZX haalde goede prestaties uit zijn zescilinder lijnmotor ondanks het hoge gewicht.

Vernietigend met vage lof? Ja, maar het viel niet te ontkennen dat de Datsun 280ZX zo goed als onverslaanbaar was als GT. En ondanks de prijsescalatie door de jaren heen, bood het relatief gezien dezelfde hoge waarde als de baanbrekende 240Z.

Maar uiteindelijk was de Datsun 280ZX echt te conservatief en verouderd hij met ontwapenende snelheid. Tegen 1984 hoopten enthousiastelingen niet alleen op een nieuwe nieuwe Z, maar ook op een met 'soul'. Wat ze kregen was een andere voorzichtige evolutie, de Nissan 300ZX - dus ze wensen nog steeds en hopen. '

Zie voor meer informatie over Datsun en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Sportwagens uit de jaren 70
  • Sportwagens uit de jaren 80
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte sportwagen beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt



Niemand heeft nog op dit artikel gereageerd.

De meest interessante artikelen over geheimen en ontdekkingen. Veel nuttige informatie over alles
Artikelen over wetenschap, ruimte, technologie, gezondheid, milieu, cultuur en geschiedenis. Duizenden onderwerpen uitleggen, zodat u weet hoe alles werkt