BMW-sportwagens

De BMW M1 was een mijlpaal voor de Duitse autofabrikant vanwege zijn prestaties en rijeigenschappen. Bekijk meer foto's van sportwagens.

BMW-sportwagens zijn producten van dezelfde veeleisende techniek die de berline van de beste prestaties ter wereld creëerden. In dit artikel vindt u profielen en foto's van enkele van de beste van het ras.

Bayerische Motorenwerke, of Bavarian Motor Works, werd opgericht in 1916 en produceerde eerst motoren voor vliegtuigen en vervolgens voor motorfietsen. Het verhuisde in de jaren 1920 naar auto's en assembleerde onder licentie voor de Duitse markt kleine Britse auto's. BMW begon in de jaren dertig met het vervaardigen van auto's met een eigen ontwerp, en vanaf het begin hadden de meeste een sportieve inslag. Het vooroorlogse hoogtepunt was de snelle, mooie en geavanceerde 328 roadster.

BMW's herstel van de Tweede Wereldoorlog was moeizaam toen het bedrijf gokte en verloor met grote, dure sedans voordat het in 1955 zijn toevlucht nam tot de kleine, eivormige Isetta om oplosmiddel te blijven.

Het was de sensationele BMW 507 sportwagen uit 1956 die de high-performance persoonlijkheid van het bedrijf nieuw leven inblazen. Hoewel het niet goed verkocht, inspireerde de vitaliteit van de 507 een reeks goed rijdende twee- en vierdeursauto's die BMW verdienden voor het uitvinden van de sportsedan..

De spirituele opvolger van de 507 was de BMW 2800CS uit 1968. Ontdek hoe deze welgevormde coupé en de varianten die volgden in de jaren 70 de basis legden voor de BMW 6-serie van high-performance tweedeurs modellen vanaf 1976.

Deze auto's leidden tot de kenmerkende BMW M1, een middenmotor-supercar die in 1978 werd geïntroduceerd. De M1 doorbrak de supercar-mal door zowel betrouwbaar, bestuurbaar als zeer snel te zijn en introduceerde ook de beroemde M-serie auto's die het ultieme vertegenwoordigen in BMW-rijmachines..

We gaan op de volgende pagina aan de slag met de BMW 507.

Zie voor meer informatie over BMW en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 50
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Inhoud

1. BMW 507
2. BMW 2800CS, 2.5CS & 3.OCS / CSi / CSL
3. BMW 6-Serie
4. BMW M1
5. BMW Z3

De bochtige BMW 507 was een opmerkelijke prestatie voor een BMW die midden jaren vijftig moeite had om te overleven.

De BMW 507 was de eerste sportwagen van BMW die kon concurreren met de Jaguars en Ferrari's. Bavarian Motor Works, geboren in 1916 als fabrikant van vliegtuigmotoren, was eind jaren twintig vertakt in motorfietsen en was op zoek naar uitbreiding naar de auto-industrie. Het kreeg de kans toen het bedrijf Dixi in Eisenach BMW voorstelde het over te nemen, waardoor het Beierse bedrijf een in licentie gebouwde versie van de Britse Austin Seven kreeg.. 

BMW ontwikkelde al snel eigen auto's die veel verder gingen dan dat bescheiden rateltje en daarbij een reputatie opbouwde voor uitmuntende techniek. Dit omarmde natuurlijk sportieve modellen, waarvan de meest bekende en succesvolle de zescilinder Type 328 en 327 van de directe vooroorlogse jaren waren, en later de BMW 507..

Maar toen kwam de Tweede Wereldoorlog en BMW kwam zo verdeeld naar voren als het verslagen Duitsland zelf. Sommige van zijn vooroorlogse faciliteiten gingen onherroepelijk verloren achter het IJzeren Gordijn in de nieuwe staat Oost-Duitsland, terwijl de faciliteiten die in het vrije West-Duitsland waren achtergebleven waren verwoest door geallieerde bombardementen. De wederopbouw uit dit puin verliep traag en pijnlijk, en pas in 1951 kon BMW terugkeren naar de autoproductie, hoewel het dat deed met een nieuw naoorlogs ontwerp.

Met de aanduiding 501 was dit een grote, bolvormige sedan die destijds totaal te duur was voor de Duitse markt, hoewel BMW nog steeds veel te klein was om een ​​goedkoper product met grote volumes op de markt te brengen, en de complexe constructie min of meer een hoge prijs dicteerde . Het 501-chassis was bijvoorbeeld een enorme doosvormige aangelegenheid met buisvormige dwarsbalken en torsiestaafonafhankelijke voorwielophanging / achterasvering.

De kracht kwam van een bijgewerkte versie van de vooroorlogse zes met zijn gecompliceerde valvetrain. Desalniettemin verkocht de 'Baroque Angel', zoals hij genoemd werd, goed genoeg om BMW op zijn minst een houvast te geven in de autobranche, en het bedrijf volgde in 1954 met een nieuwe 2,6-liter pushrod V-8 voor een derivaat. model, de 502.

Wat er daarna gebeurde, was een verrassing voor zo'n worstelende outfit: een terugkeer naar sportauto's. Op aandringen van de invloedrijke Amerikaanse baron van buitenlandse auto's Max Hoffman, rekruteerde BMW de Duits-Amerikaanse industrieel ontwerper graaf Albrecht Goertz om een ​​paar sportieve modellen te bedenken met 502-chassis en loopwerk..

Goertz werkte snel en de resultaten verschenen in september 1955 als de 503 en 507. De eerste, aangeboden in cabriolet- en gesloten coupéstijlen, was een vlotte, maar rustige 2 + 2-toerwagen in plaats van een echte sportwagen. Die rol werd overgelaten aan de onstuimige BMW 507.

Ontworpen als een open tweezitter, deelde de BMW 507 de stuur-, ophangings- en spoorafmetingen van de grote sedans, maar reed met een wielbasis die maar liefst 16 inch was ingekort. Hij deelde ook de 502 V-8, hoewel afgesteld op 150 netto pk, samen met een versnellingsbak met 4 versnellingen. Vroege BMW's uit de 500-serie gebruikten een op afstand gemonteerde transmissie, maar de versnellingsbak van de BMW 507 was altijd in eenheid. Veteraan BMW-ingenieur Fritz Fiedler ontwierp het chassis volgens 501/502-lijnen, hoewel de structuur geheel nieuw was (en gedeeld met de 503).

De 503 was netjes en schoon, maar hij verbleekte positief naast de BMW 507. Hier was styling net zo elegant en opwindend als alles van Ferrari, Jaguar of Mercedes-Benz - en volkomen onmiskenbaar, een glamoureuze nieuwe imago-leider voor BMW. Vergeleken met de barokke engel leek het iets uit de volgende eeuw.

Net als bij de Amerikaanse Corvette en Thunderbird werd als aanvulling op het standaard vouwdak een optionele lift-off stalen hardtop aangeboden, die er geweldig uitzag. Op typisch Duitse wijze was de BMW 507 volledig uitgerust en degelijk gedetailleerd, maar zwaarder dan zijn magere uiterlijk suggereerde. In feite wogen het en de 503 iets minder dan de grote sedans.

Het hoge leeggewicht van de BMW 507 deed de prestaties af, ondanks de 150 pk sterke V-8.

Degenen die in de BMW 507 reden waren opgetogen over zijn rechtlijnige prestaties, maar waren teleurgesteld over de nogal logge rijeigenschappen en de trommelremmen (verbeterd door de voorste schijven te vervangen op de laatste paar voorbeelden). De topsnelheid was 120+ mph - goed voor het beschikbare vermogen (en misschien een getuigenis van de aerodynamische efficiëntie van de styling van Goertz) - maar met meer dan 2900 pond op de stoeprand was de BMW 507 niet zo wendbaar als hij kon ben geweest.

De BMW 507 was nooit bedoeld om echt geld te verdienen - en met een astronomische $ 9000 in de VS was dat niet het geval. Als gevolg hiervan stopte de productie na minder dan drie jaar en slechts 253 eenheden. Maar als de meest gedenkwaardige BMW van deze jaren was de BMW 507 belangrijk voor het fortuin van het bedrijf, omdat het hielp de vooroorlogse reputatie van BMW nieuw leven in te blazen voor snelle, duurzame, uniek vormgegeven straatauto's met onberispelijke technische kwalificaties..

In feite is het eerlijk om te zeggen dat de BMW 507 de grootvader is van de 'Ultimate Driving Machines' van vandaag, zelfs als hij ze niet rechtstreeks verwekte. Dat het ook als een klassieker op zich wordt erkend, is alleen maar eerlijk, want het was en zal dat altijd zijn.

Zie voor meer informatie over BMW en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 50
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De BMW 2800CS was de viercilinder 2000CS met een langere voorkant en soepele zescilinderkracht. Zie meer foto's van BMW's.

De BMW CS-serie was een van de meest succesvolle modellen van autofabrikanten. Een belangrijk onderdeel van het verrassende verkoopsucces van BMW in de jaren zeventig en tachtig was de introductie van een nieuwe motorenfamilie in de jaren zestig, met halfronde verbrandingskamers, tegenoverliggende kleppen in dwarsstroomcilinderkoppen en bovenliggende nokkenaskleppen. De eerste hiervan verscheen eind 1961 om de make-or-break "New Generation" 1500 sedan aan te drijven. Sindsdien is hij gebouwd met zowel vier- als zescilinders met een cilinderinhoud van 1,5 tot 3,4 liter en blijft hij vandaag de dag een belangrijke bouwsteen bij BMW..

Naarmate deze motor groeide, evolueerde de oorspronkelijke sedan van de "nieuwe generatie" tot 1600, 1800 en 2000 derivaten. Een nieuwe CS coupévariant arriveerde in 1965, waarbij het onderstel, de bodemplaat en enkele binnenpanelen van de sedan uit 2000 werden gecombineerd met een mooie nieuwe koetswerk zonder pilaren, ontworpen door BMW's Wilhelm Hofmeister en uitgevoerd door Karmann uit Osnabrück. Helaas had deze 2000CS maar een 120 pk sterke vier en was dus ietwat ondermaats, terwijl zijn gezicht er een was waar alleen Frau Hofmeister van had kunnen houden.

Maar BMW is niets anders dan persistent, en eind 1968 corrigeerde het bijna elke 2000CS-fout in een zescilinderopvolger, de BMW 2800CS. Om plaats te bieden aan de langere motor, werd nieuw plaatwerk vóór de motorkap op de bestaande carrosserie geënt, waardoor de wielbasis van 2,9 inch werd toegevoegd, maar de totale lengte bijna vijf inch..

Samen met een beter geïntegreerd 'twin-nier'-motief in de grille en vier koplampen, leverde deze simpele verandering meer gebalanceerde proporties op die de coupé volledig transformeerden van een lelijk eendje in een prachtige zwaan. Behouden van de 2000CS waren BMW's nu karakteristieke, met chroom afgewerkte vouwlijn over de volledige lengte net onder de gordel, plus een licht omwikkelde achterruit en horizontale achterlichten.

Beter nog, de BMW 2800CS ging zo goed als hij eruit zag. De nieuwe zes (geleend van de 2800 sedan, tegelijkertijd geïntroduceerd) leverden een nominaal vermogen van 170 pk uit zijn 170 kubieke inch - de heilige "1 pk per cu. In." ideaal. Het zorgde niet alleen voor prestaties van een veel hogere orde dan de 2,0-liter vier, maar was ook soepeler, minder kieskeurig, zeer koppelrijk en een auditief genot..

Het vervulde ook een andere vereiste van een werkelijk geweldige motor door geweldig te zijn om naar te kijken. De volledig onafhankelijke ophanging met schroefveren met MacPherson-veerpoten voor en semi-draagarmen achter werd voortgezet volgens de gevestigde BMW-praktijk, waarbij een soepele rit werd gecombineerd met een goede wegligging en wegligging.

Karmann bleef CS-carrosserieën bouwen en de eindmontage in Osnabrück verzorgen. De interieurs waren netjes, zo niet luxueus, op Duitse wijze afgewerkt met hoogwaardige materialen. Net als in de 2000CS was de achterbank meer "+ 2" dan volwassen, hoewel de meeste volwassenen die daar reden niet zouden klagen tijdens korte ritten en de glazige cabine zorgde ervoor dat niemand last had van claustrofobie. Het ruimtelijke gevoel werd nog versterkt door een ruime voorcabine met royaal brede individuele stoelen en het nu gebruikelijke lage BMW-dashboard..

Dit knappe pakket volgde een andere recente München-traditie door het een flink aantal jaren voort te zetten, zij het met verschillende verplaatsingsveranderingen om aan de marktvraag te voldoen en, naarmate de tijd verstreek, de prestaties te behouden in het licht van stroomonderdrukkende veiligheids- en emissievoorschriften.

Zo maakte de BMW 2800CS in 1971 plaats voor de 3.0CS, kort daarna gevolgd door de 3.0CSi met Bosch D-Jetronic brandstofinjectie. (BMW-modelaanduidingen in deze periode weerspiegelden de verplaatsing in liters in plaats van in kubieke centimeters.) Beiden hadden ook schijfremmen aan de achterkant en aan de voorkant (ter vervanging van de 2800-trommels).

In '71 verscheen ook een lichtgewicht, beschadigde wedstrijdspecial, de 3.0CSL, waarbij in veel carrosseriedelen aluminium werd vervangen door staal. Eind 1972 bracht brandstofinjectie en een kleine boringstijging met zich mee die de cilinderinhoud opvoerde tot 3003 cc. Een jaar later werd de cilinderinhoud verlengd tot 3153 cc voor een derde CSL, die verkrijgbaar was met verschillende opvallende aerodynamische toevoegingen, waaronder een achterspoiler tussen haaienachtige vinnen, voorspatbordranden en voorspoiler. De CSL's waren behoorlijk succesvol in wegraces aan beide zijden van de Atlantische Oceaan, met BMW's aan boord blau-und-weiss spandoek tegen onder andere aartsrivaal Porsche en het winnen van het European Touring Car Championship in meerdere jaren.

In 1971 racete BMW met de BMW 2800CS in lichtgewicht 3.0CSL-vorm.

Aan het andere uiterste reageerde BMW op de eerste "energiecrisis" met de goedkope 2.5CS van medio 1974. Deze had een kleinere, minder krachtige versie van de "big-block" six (zoals aanvankelijk aangeboden in de generatie van de grote sedan uit 1968) en miste een paar franjes, maar verkocht voor DM 6000 minder dan de 3.0-liter CS. Maar hoewel hij doorging tot het einde van de Hofmeister-coupés in 1975, zag hij slechts 844 exemplaren, waardoor hij een van de zeldzamere BMW's van de moderne tijd was..

Al deze auto's zijn snel, maar sommige zijn opmerkelijk snel. De BMW 2800CS haalde 128 mph, terwijl de geïnjecteerde 3.0CSi goed was voor bijna 240 mph en 7,5 seconden in de 0-60 mph-test. Verrassend genoeg was de CSL iets sneller dan dit in wegversieringen, maar toen zagen de gevleugelde en op maat gemaakte banen eruit alsof ze hoe dan ook op een racecircuit hadden moeten zijn.

Afgezien van de prestaties en de styling die in de loop der jaren verbazingwekkend goed stand heeft gehouden, is het beste van het bezitten van een van deze BMW's dat hun onderstel rechtstreeks van de tegenhanger sedans komt, wat betekent dat de coupés niet moeilijker of duurder te onderhouden zijn. . Maar zelfs BMW geeft nu toe dat de carrosserieën van de Karmann na een paar jaar de neiging hadden tot ernstige roest, en piepen, ratelen en luchtlekken zijn gebruikelijk, zoals bij de meeste koetswerkstijlen zonder pilaren. Dit kan verklaren waarom de vervangende 6-Serie in eigen huis werd gebouwd, waarbij BMW de kwaliteit beter in de gaten kon houden.

Met een beetje zorg en voeding zal elk van deze zescilindercoupés echter veel rijplezier opleveren en tegelijkertijd getuigen van de veeleisende goede smaak van de eigenaar. Dat kun je niet van elke auto zeggen, zeker niet die uit de jaren zeventig.

Zie voor meer informatie over BMW en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 60
• Sportwagens uit de jaren 70
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Na een jaar als L6 wordt het Amerikaanse "basis" -model van de BMW 6-serie voor 1988 omgedoopt tot 635Csi.

Hij heeft meer motorwisselingen gezien dan een langlaufgoederentrein, maar de BMW 6-Serie blijft een schoonheid en rijplezier. Het ontstond in 1973 als opvolger van de verouderde coupés in Wilhelm Hofmeister-stijl die begonnen met de viercilinder 2000CS. Het ontwikkelingswerk werd geïnitieerd onder leiding van hoofdingenieur Bernhard Osswald en voltooid door zijn opvolger, Karlheinz Radermacher. Wat in maart 1976 op de Salon van Genève boog, was in wezen een vernieuwde versie van de onlangs geïntroduceerde 5-serie sedan, aangedreven door de M-52 "big-block" zes van de vervangen 2800CS / 3.0CS-coupés.

De styling van de BMW 6-Serie, die werd gevormd door de artistieke Paul Bracq, was - en is - modern en knap, met BMW's vertrouwde "dubbele nier" -grille, brede motorkap en dek, en een hoge, glazen kas. In tegenstelling tot zijn pilaarloze voorgangers had de BMW 6-Serie B-stijlen, hoewel ze vrij dun waren en, afgewerkt in matzwart, nauwelijks merkbaar. Karmann bleef carrosserieën leveren, maar de eindmontage vond nu plaats in de fabriek van BMW in Dingolfing, niet in de fabriek in Osnabrück van de carrosseriebouwer..

Het chassisontwerp volgde de beproefde formule die was vastgelegd met de cruciale "New Class" sedans van 1962: all-coil ophanging met MacPherson-veerpoten vooraan en semi-draagarmen achteraan, plus kogelbesturing. Als het nieuwe vlaggenschip van BMW kreeg de BMW 6-Serie zowel voor als achter schijfremmen.

Het introduceerde ook twee innovaties: variabele stuurbekrachtiging, die de boost afneemt naarmate het motortoerental toeneemt voor een beter weggevoel, en het uitgebreide Check Control-waarschuwingslampensysteem dat de motorsystemen, het vloeistofpeil en de gloeilampen aan de buitenkant in de gaten houdt. (Beide zouden zich verspreiden naar andere BMW-modellen.) De 2 + 2-cabine had een paar diepe kuipstoelen achterin, gescheiden door een verlenging van de voorste middenconsole, die op zijn beurt gepaard ging met een nieuw schuin midden "Cockpit Design" -dashboard (nu een ander BMW-keurmerk).

De BMW 6-Serie arriveerde in Europa met de bestaande 3.0-liter zes carburateurs als de 630CS. De eerste transmissiekeuzes waren Getrag-handgeschakelde vierversnellingsbak of ZF-automaat met drie versnellingen. De Amerikaanse versie verscheen voor modeljaar 1977 als de 630CSi, de "i" staat voor Bosch L-Jetronic-brandstofinjectie, die nodig is om enige schijn van prestaties te behouden in het licht van strengere federale emissienormen.

Hoewel critici dol waren op het rijgedrag, het comfort en de verfijning van de BMW 6-serie, vonden ze de prestaties ronduit teleurstellend. Maar BMW was klaar met een krachtigere 3,2-liter motor, die in 1978 aan beide zijden van de Atlantische Oceaan werd vervangen. Vreemd genoeg hadden deze auto's het label 633CSi, niet de meer logische "632CSi".

Sindsdien is de BMW 6-serie geëvolueerd door steeds krachtigere krachtbronnen met bijpassende chassisupgrades. De eerste kwam met de Europese 635CSi uit 1978, herkenbaar aan speciale voor- en achterspoilers, discrete carrosseriestrepen en bredere lichtmetalen Mahle-BBS-velgen met kanten spaken, plus een 3,5-liter M-90-motor van 218 pk en een close-ratio Handgeschakelde versnellingsbak met 5 versnellingen.

Helaas bereikte een 635 Noord-Amerika pas in 1985 en was veel tammer, hoewel hij drie belangrijke chassiswijzigingen had: 'dubbel draaibare' voorste bedieningsarmen en 'Track Link' achterwielophanging (voor 1983 6s geleend van de grote 7- Series sedans om de neiging tot overstuur in scherpe bochten te verminderen) en Bosch antiblokkeersysteem (ABS). Tegen die tijd hadden alle 6-modellen een standaard handgeschakelde vijfversnellingsbak en een optionele automatische vierversnellingsbak, de laatste met elektronische schakelcontrole.

De basisuitstraling van de BMW 6-Serie is gedurende meer dan 10 jaar weinig veranderd, maar heeft de tand des tijds goed doorstaan.

Nog opwindender was de in beperkte oplage geproduceerde M635CSi, die in september 1983 in Frankfurt werd gepresenteerd. Ontwikkeld door BMW's Motorsport-arm (vandaar de "M"), bevatte hij een aangepaste versie van de twincam, 24-kleppen M-88-motor uit de middenmotor. Ml (zie item). De prestaties waren op zijn zachtst gezegd levendig: slechts 6,4 seconden van 0-100 km / u (62 mph) en een zinderend maximum van 158 mph.

Voor 1987 bracht BMW dit eindelijk autobahn stormer naar Noord-Amerika als de M6 en verliest daarbij weinig prestaties. Hoewel luxueus ingericht - twee airconditioners, achtvoudig elektrisch verstelbare sportstoelen voor, een geluidssysteem met acht luidsprekers, met de hand gestikt leer op de stoelen, het dashboard en de deurpanelen - is het blitz schnell van de lijn en cruises gemakkelijk op 140 mph. Wenselijk?

In ruil voor minder prestaties, kocht minder geld je de al even chique Amerikaanse L6 uit 1987, alleen verkrijgbaar met automaat. De standaard handgeschakelde versnellingsbak keerde terug voor het omgedoopte '88 -model 635CSi, dat meer vermogen bood via de motor met hogere compressie van de grote 735i sedan van de tweede generatie. Nauwere bumpers behoorden tot verschillende updates.

Helaas, niets duurt eeuwig, en BMW's nieuwe 5-Serie sedan (gepland voor vroege '88 release op dit moment) betekent onvermijdelijk dat deze prachtige bolide zal worden vervangen (naar verluidt door een soepel geheel nieuw hightech ontwerp). Het goede nieuws is dat de 6-serie die we hebben leren kennen en waar we van houden, in ieder geval tot 1990 moet voortduren. Het zal een moeilijke daad zijn om te volgen.

Zie voor meer informatie over BMW en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 70
• Sportwagens uit de jaren 80
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De BMW M1, de eerste van de inmiddels beroemde "M-cars", was ook de eerste productie-BMW met middenmotor.

Sommige auto's krijgen niet de kans die ze verdienen. De BMW M1, BMW's eerste - en tot dusver enige - productieauto met middenmotor, was daar een van. Hoewel opgevat als een "homologatiespecial" voor sportwagencompetities uit de productieklasse, werd er nooit echt campagne voor gevoerd door de fabriek, wiens autosportbeleid zich richtte op het bouwen van Formule 1-motoren kort nadat de Ml was afgerond. Uiteindelijk zijn er slechts 450 exemplaren gebouwd, bijna allemaal volledig uitgeruste straatauto's. Onnodig te zeggen dat ze al waardevolle verzamelobjecten zijn geworden.

De BMW M1 (wat staat voor "auto met middenmotor, eerste type") ontstond in 1975 als BMW's tegenaanval tegen de Porsche 911s en deed vervolgens opruimen in verschillende sportraceseries. Toch was het enige deel dat BMW daadwerkelijk bijdroeg de motor: een sterk gemodificeerde versie met 4 kleppen per cilinder van zijn zescilinder in lijn, aangeduid als M-88.

Afgezien van het gullwing Turbo-experiment uit 1972 had BMW geen ervaring met "middies", dus huurde het Lamborghini in Italië in om BMW M1 te ontwerpen, ontwikkelen en produceren. Ital Design van Giorgetto Giugiaro (toen ook betrokken bij de slechte ster DeLorean) werd gecontracteerd voor carrosseriestyling en constructie.

Ital kreeg te horen dat hij een 'BMW-identiteit' moest behouden, wat het gebruik van het bekende 'twin-nier'-motief op de grille verklaart. Toch was het algehele resultaat wat hardhandig in vergelijking met de Turbo van Paul Brache (vooral rond de achterhoede), die zijn gratie en opwinding ontbeerde. Misschien had het personeel van Giugiaro een rotdag gehad.

Het gebruik van Italiaanse specialistische knowhow had briljant moeten werken, maar dat gebeurde niet. Lamborghini verwelkomde contracten als deze omdat het op dat moment op de rand van de financiële rand stond. Als bij ontwerp gleed hij over de rand kort nadat de Ml was opgesloten, waardoor BMW geen andere keus had dan zich te hergroeperen. Dienovereenkomstig werd de constructie uitbesteed aan twee andere Italiaanse bedrijven: Marchesi, voor het chassis met meerdere buizen, en Trasformazione Italiana Resina, voor de carrosserie van glasvezel. De eindmontage werd verplaatst naar Baur, de Duitse carrosseriebouwer die lange tijd met BMW werd geassocieerd.

Maar tegen die tijd was het 1979 (de BMW M1 debuteerde op de Salon van Parijs in oktober '78) en BMW was moe van een project dat waarschijnlijk niet de publiciteit - of overwinningen - zou opleveren die ervan verwacht werden. Het enige moment van de BMW M1 in de schijnwerpers van de competitie kwam met de 1979-80 "Procar" -serie, een soort Europese Internationale Race of Champions die vóór de grote Grands Prix werd gehouden. Daarin streden F1-coureurs tegen elkaar en een paar niet-GP-piloten in identiek voorbereide BMW M1's, een soort pre-race side-show. Het was bijna alsof BMW zich schaamde voor wat het had gedaan.

En dat is jammer, want de BMW M1 was in elk opzicht een fantastische moderne supercar. Net als in Lamborghini's Miura en Countach zat de motor in de lengterichting achter een tweezitscockpit om de achterwielen aan te drijven via een transaxle met 5 versnellingen (door ZF). De ophanging was natuurlijk volledig onafhankelijk, met schroefveren en dubbele A-armen op elke hoek.

De remmen waren rondom grote schijven, terwijl de massieve wielen en banden met een diameter van 16 inch aan de achterkant breder waren dan aan de voorkant, zoals gebruikelijk is bij high-performers met een zware staart. De resultaten van dit alles waren onbezorgd rijgedrag, een zeer hoge grip in bochten en een uitstekende remkracht - kortom, echt racetrackvermogen.

Dat is niet verwonderlijk als je bedenkt dat de BMW M1 is ontwikkeld in drie versies: een 277 pk sterke wegauto, voornamelijk gebouwd om te voldoen aan het homologatie minimum van 400 eenheden; een racer uit groep 4 met 470 pk en geschikte carrosserie- en chassiswijzigingen; en een auto uit groep 5 met ongeveer 850 pk uit een turbomotor met verminderde capaciteit (3,2 liter) (de anderen hadden normaal aangezogen 3,5-liter motoren). De Groep 4-versie was degene die in Procar werd gereden.

In herziene vorm zou de twincam six met 24 kleppen van de BMW M1 de M5 sedan en M6 coupé uit de late jaren tachtig aandrijven.

"Productie" BMW M1's waren behoorlijk luxueus, hun uitgebreide uitrusting liep naar airconditioning en volledige vloerbedekking. Ze waren - en zijn - net zo mooi op de weg als elke Ferrari Boxer en waarschijnlijk beter gebouwd. De zeer betrouwbare M-88-motor met 24 kleppen is een ander pluspunt voor potentiële eigenaren. In feite is dit een vrij jonge krachtbron met veel ontwikkelingspotentieel dat nog onontgonnen is. Als bewijs: een herziene versie drijft de in beperkte oplage geproduceerde M5 sedan en M635CSi / M6 coupé aan, gebouwd door BMW's Motorsport-divisie.

De tragedie van de BMW M1 is dat deze geweldige auto werd verlaten voordat hij zichzelf kon bewijzen. Zal BMW weer zoiets speciaals proberen? Bij dit schrijven zijn er aanwijzingen dat dit wel het geval zal zijn, maar de auto hoeft niet per se middenmotor te zijn, en je kunt er zeker van zijn dat hij niet zal worden gebouwd in samenwerking met een wankele outfit..

Zie voor meer informatie over BMW en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 70
• Sportwagens uit de jaren 80
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Met de atmosferische viercilindermotor, de handgeschakelde versnellingsbak en de doe-het-zelf-opklapbare kap van de BMW Z3 was hij conventioneler dan de Mercedes-Benz SLK of Porsche Boxster..

De BMW Z3 kreeg niet de warmste recepties. Op macht beluste types zeiden dat ze zouden wachten op de zescilinderversie. Modehonden hadden kritiek op de styling van de voorkant. Niemand werd warm voor de gedwee uitlaatgeluid. Als BMW is er een zekere volwassenheid aan verbonden, en voor degenen die het bescheiden motorvermogen kunnen vergeven en de shifter kunnen roeren, zijn de beloningen talrijk.

De BMW Z3, ​​die in het voorjaar van 1996 werd verkocht, versloeg de SLK van Mercedes-Benz en de Boxster van Porsche op de markt in de renaissance van de Europese roadster van het midden van de jaren negentig. Juiced door een overhyped cameo in de James Bond-film Gouden Oog, de vraag naar de BMW Z3 overstroomde BMW's net geopende fabriek in South Carolina, de enige wereldwijde bron van de auto.

Een deel van de allure waren de openlijk sportieve proporties van de BMW Z3 met een lange motorkap en een klein dek, hoewel sommige waarnemers vonden dat de bolvormige neus niet bij de rest van de carrosserie paste. BMW zei dat de decoratieve ventilatieopeningen in de voorspatborden "kunnen worden geïnterpreteerd als een klein stilistisch eerbetoon aan de BMW 507 roadster."

Vergelijkingen met de Mazda Miata waren natuurlijk en toonden aan dat de BMW zeven centimeter langer was in wielbasis, drie centimeter langer in het algemeen en bijna 400 lbs zwaarder. Beide auto's hebben een handmatige softtop met een kunststof achterruit, al heeft de BMW Z3 gemakkelijk meer passagiers- en bagageruimte.

Om de kosten onder controle te houden, heeft BMW de achterwielophanging met oplegger van een eerdere generatie 3-serie sedan hergebruikt, een ontwerp van BMW Z3 persmaterialen die verdedigen als "aantrekkelijk ongecompliceerd". Het werkt echter, en afgezien van af en toe jitterbuggen met zijn staart in snelle, hobbelige bochten, is de BMW Z3 beheerst, evenwichtig en wendbaar. Een bonus is een soepele rit en een bijna flexvrije constructie die de BMW rondel verdient.

Een veel krachtigere zescilinderversie wachtte in de vleugels, maar de viercilinder BMW Z3 bood moderne bestuurders een voorproefje van de tijd dat hard rijden in een sportwagen enige vaardigheid vereiste..

Minder waardig, althans qua specificatie, is de 1,9-liter viercilindermotor. Het heeft weinig low-end punch en lijkt de ziel nooit echt te roeren. Maar zijn soepelheid nodigt uit om in de buurt van de 6400-tpm-redline te rennen. Daar voelt de auto alert aan en kunnen moderne bestuurders de sportieve smaak van vervlogen tijden ervaren.

Want terwijl de viercilinder BMW Z3 door en door modern is met zijn dubbele airbags, antiblokkeerremmen en optionele tractiecontrole, is het een terugkeer naar de tijd dat hoge snelheden niet zo gemakkelijk kwamen, toen je een sportwagen kon trainen. tot zijn volle potentieel zonder het risico van ledematen of licentie. Dat is hoe dan ook de moeite waard.

Zie voor meer informatie over BMW en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 90
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt