Austin-Healey

  • Vova Krasen
  • 0
  • 4544
  • 209
Het aantrekkelijke uiterlijk en de betaalbare prijs van de Austin-Healey sportwagens maakten ze populair aan beide zijden van de Atlantische Oceaan. Bekijk meer foto's van sportwagens.

In 1952, net toen Donald Healey op zoek ging naar manieren om zijn bedrijf uit te breiden, zocht Leonard Lord van de Austin-divisie van de British Motor Corporation naar een manier om zijn lijn op te fleuren. Dus toen Lord zag dat Healey's prototype-auto op de London Motor Show gebaseerd was op het Austin A90-ontwerp, was de geschiedenis - en de naam Austin-Healey - geboren..

Op de pagina's van dit artikel leer je over de tijdloze Austin-Healey-auto's, van de Austin-Healey 100/4 waarmee het allemaal begon tot de tien jaar durende Austin-Healey 3000.

Dat originele A90-prototype werd uiteindelijk de Austin-Healey 100/4, een schone, sportieve auto die betaalbaar bleef. Amerikaanse enthousiastelingen steunden deze levendige, aantrekkelijke machine snel en vestigden de reputatie van Austin-Healey stevig.

De natuurlijke evolutie van de 100/4 - de Austin-Healey 100 Six - verruilde zijn viercilindermotor voor - je raadt het al - een krachtige zescilinder in lijn. De carrosserie werd bijgewerkt zonder iets van zijn karakter te verliezen, hoewel hij aanzienlijk zwaarder was dan de 100/4, en de prestaties waren eronder.

 Afbeeldingengalerij van sportwagens

Een paar jaar later maakte Austin-Healey de soms trage bediening van de 100 Six goed met de pittige Austin-Healey Sprite met kikkerogen. Een last-minute wijziging in het ontwerp van de koplampen dwong Austin-Healey ertoe om uitstekende, insectenachtige koplampen toe te passen die, in combinatie met de kleine afmetingen van de auto, een volstrekt unieke look gaven. Mensen vonden het geweldig. Dat het ook een wendbare, responsieve en ongelooflijk goedkope auto was, deed ook geen pijn, en de Sprite heeft tot op de dag van vandaag een goede plek in het hart van verzamelaars..

Ten slotte rondde de Austin-Healey 3000 de lijn af, die in zijn negenjarige looptijd verschillende incarnaties doormaakte en eindigde met de Mk III. Hoewel aan alle goede dingen een einde moet komen, kunt u op de volgende pagina's alles te weten komen over deze geliefde Austin-Healey-auto's. Laten we op de volgende pagina beginnen met de Austin-Healey 100/4.

Zie voor meer informatie over Austin-Healeys en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte Sport Car beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt
Inhoud
  1. Austin-Healey 100/4
  2. Austin-Healey 100 Six
  3. Austin-Healey Sprite
  4. Austin-Healey 3000
De Austin-Healey 100/4 had een standaard lay-back voorruit en de Het uiterlijk van een sportwagen bleef tijdens de modelloop vrijwel ongewijzigd. Ondanks de prestaties en het rijgedrag van de Austin-Healey 100 leed de sportwagen door overmatige motorwarmte en beperkte bodemvrijheid - twee problemen meestal veroorzaakt door een laag rijdend uitlaatsysteem.

Hoewel de viercilinder Austin-Healey slechts 3½ jaar werd gebouwd, waren er vier verschillende varianten. De originele auto, gebouwd tot de herfst van 1955, was gecodeerd (en staat nu in de volksmond bekend als) BN1. Het jaar daarop kreeg hij een nieuwe versnellingsbak met 4 versnellingen (nog steeds met overdrive) om de BN2 te worden.

Ondertussen ontwikkelde en verfijnde het bedrijf Healey (niet BMC) in 1954-55 een race-BN1. Hij heette 100S (S voor Sebring) en had een gestripte, volledig aluminium behuizing zonder bumpers en had een sterk gewijzigde motor van 132 pk. Er zijn er slechts 50 gebouwd, allemaal bedoeld (en meestal gebruikt) voor wedstrijden. Er waren ook 1159 voorbeelden van de 100M, een BN2-conversie met 110 pk, duo-tone lak en diverse carrosserie- en chassiswijzigingen.

De Healey 100 slaagde erin om zeer snel een goede reputatie op te bouwen, vooral in de VS, waar liefhebbers ontdekten dat hij alles bood wat een moderne MG niet bood. In feite werden de meeste van de meer dan 14.000 gebouwde BN1's en BN2's in Amerika verkocht, waardoor de naam Austin-Healey een permanent onderdeel werd van de liefde en overlevering van sportwagens..

Zie voor meer informatie over Austin-Healeys en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Sportwagens uit de jaren 50
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte Sport Car beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt
Een wielbasis van twee inch maakte ruimte voor een kleine zitplaats in de Austin Healey 100 Six.

BMC zag de Austin-Healey als een integraal onderdeel van hun line-up, dus toen de motorstrategie van het bedrijf veranderde, was het duidelijk dat de grote sportwagen dat ook zou doen. Het was dan ook geen verrassing dat de 100/4 in 1956 de Austin-Healey 100 Six werd. De oude A90 vier werd als achterhaald beschouwd. In plaats daarvan was er een nieuwe zescilinder van ongeveer dezelfde grootte. Maar er was veel meer aan het nieuwe model dan alleen twee extra cilinders en meer koppel bij lage toeren, want de Healey-familie maakte in opdracht van BMC van de gelegenheid gebruik om de auto van begin tot eind op te frissen..

Feedback uit de Amerikaanse markt suggereerde dat kopers meer interieurruimte wilden dan de 100/4 had, dus het herontwerp omvatte een wielbasis van twee inch en de herpositionering van enkele componenten in de achterkant om ruimte te maken voor de toevoeging van kleine "+ 2" kuipstoelen achteraan . Deze waren misschien vrijwel nutteloos voor alles behalve pakketten, maar ze voldeden aan de eisen van het verkooppersoneel. Styling voor de Austin-Healey 100 Six was vrijwel hetzelfde, afgezien van een nieuwe ovale grille, vaste voorruit, keuze uit draadspaakwielen of stalen schijfwielen en een uitpuilende motorkap met een kleine functionele luchtinlaat aan de voorkant.

Het grote verschil was natuurlijk de nieuwe zescilindermotor. Dit was de grote auto-eenheid van BMC uit de C-serie, die enkele ontwerpovereenkomsten had - maar weinig gemeenschappelijke componenten - met de B-serie vier die in de MGA-sportwagen werd gebruikt. Een grote, zware gietijzeren klus van 2,64 liter met bovenliggende klep, hij was volgens de geclaimde cijfers krachtiger dan de oude grote vier (102 versus 90 pk). Een versnellingsbak met 4 versnellingen was standaard, net als op de verdreven BN2, maar op de Austin-Healey 100 Six, aangeduid als BN4, was overdrive een optionele extra.

Helaas was de Austin-Healey 100 Six een teleurstelling in het eerste productiejaar of zo. Aanzienlijk zwaarder dan de 100/4 (2435 pond versus 2150), hij voelde niet alleen, maar was ook minder levendig. Hij leek ook niet zo goed te werken, en kwam op de een of andere manier over als een minder sportieve auto dan zijn voorgangers.

Twee extra cilinders hielpen de prestaties van de Austin-Healey 100 Six niet veel de sportwagen was zwaarder dan de Austin-Healey 100/4 en voelde minder levendig aan.

Maar de herfst van 1957 bracht twee belangrijke ontwikkelingen met zich mee. Eerst kwam er een belangrijke strategische stap toen BMC besloot de assemblage van al zijn sportwagens te centraliseren; dit betekende dat de productie van Austin-Healey 80 kilometer naar het zuiden verhuisde, van Longbridge naar de MG-fabriek in Abingdon. Op ongeveer hetzelfde moment (het instappunt was noch netjes noch exact) verscheen er een sterk verbeterde motor, met een herziene cilinderkop en efficiëntere spruitstukken die het piekvermogen opvoerden tot 117 pk en een sportievere koppelafgifte opleverden. Het verschil was misschien groter dan de cijfers suggereren, want tests op de weg wezen op een stijging van 8 mph in topsnelheid en acceleratie hersteld tot zoiets als BN2-niveaus.

Toen keerde de tweezitter terug als aanvulling op de lijn. Met de aanduiding BN6 weerspiegelde het het soort "tweede gedachten" dat BMC-marketing steeds meer zou gaan kenmerken. Bovendien werd de BN4-assemblage een tijdje opgeschort en vervolgens hervat zodra de bestaande inventaris was gewist (de meeste in de VS, vermoedelijk).

Toch waren dit opwindende jaren voor Austin-Healey, vooral toen de kleine "frogeye" Sprite in 1958 arriveerde om het merk voor het eerst naar een groot gebied te brengen. Met twee verschillende modellen in de showrooms begonnen enthousiastelingen de 100 Six (en zijn opvolgers) de 'Big Healey' te noemen.

Op dat moment was de teleurstellende BN4 vergeten en bleef de reputatie en verkoop van de nieuwste zescilinder Healeys stijgen. Net als in 1953 waren dit sportwagens met een geweldig karakter en stijl die niet alleen goed presteerden, maar ook de juiste geluiden maakten. Ze zouden moeilijk te volgen zijn, maar BMC dacht dat het precies dat kon. Het deed. De Austin-Healey 3000 was bij de hand.

Zie voor meer informatie over Austin-Healeys en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Sportwagens uit de jaren 50
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte Sport Car beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt
De Austin-Healey Sprite was een kleine roadster met twee zitplaatsen BMC gebouwd als aanvulling op de populaire MGA.

Er zijn maar weinig auto's die zo handig zijn getimed - of meer Rechtsaf voor hun tijd - dan de originele Austin-Healey Sprite, de geliefde 'Bugeye'. Het werd bedacht om een ​​duidelijk marktgat te vullen dat bestond tegen de tijd dat de echt kleine sportieve MG's, de Midgets van de jaren dertig en veertig, waren geëvolueerd tot de grotere, duurdere, modernere en 'volwassenere' MGA van de jaren vijftig..

BMC-voorzitter Sir Leonard Lord miste zelden een commerciële truc en nodigde de familie Healey uit om een ​​kleine, back-to-basics sportwagen te ontwerpen die de populaire MGA zou aanvullen in plaats van ermee te concurreren. Omdat deze samenwerking al had geleid tot de Austin-Healey 100, die erg goed verkocht in de VS, was Lord ervan overtuigd dat de nieuwe kleine Healey vergelijkbaar succes zou hebben. Het bleek dat hij gelijk had.

Donald Healey en zijn zonen gingen aan het werk in Warwick, hoewel hun creatie werd afgerond door MG in Abingdon en daar halverwege 1958 in productie werd genomen. De ‘oude wereld’ Berkshire bouwde dus drie verschillende sportwagens: de MGA, de Austin-Healey 100 Six en de nieuwe Sprite. BMC dook in zijn grote doos met geregistreerde handelsmerken voor de modelnaam, die een Riley-sportwagen uit de jaren dertig had gesierd. (De Nuffield Organization had Riley in 1938 overgenomen en sloot zich vervolgens in 1952 bij Austin aan om BMC te vormen.)

Met een wielbasis van 80 inch was de Austin-Healey Sprite klein naar de maatstaven van zijn tijd (en die van ons, kom zover), maar groter en zwaarder dan de Midgets uit de jaren 30. Alfa Romeo en Fiat hadden al sportwagens met een geheel eigen constructie geproduceerd (beide op verkorte sedanplatforms voor het grote publiek), maar de Sprite was de eerste Britse sportwagen met een eenheid. Het was natuurlijk een reserve-roadster met twee zitplaatsen, maar met een leeggewicht van 1460 pond was hij niet zo licht voor zijn formaat.

De Austin-Healey Sprite had geen externe kofferbak; in plaats daarvan de stoelen moesten worden neergeklapt om bagage door de cockpit te laden.

Om de Austin-Healey Sprite-structuur zo eenvoudig en rigide mogelijk te houden, hebben de Healeys een externe kofferbak weggelaten; bagage laadde je via de kuip door de stoelen neer te klappen. Plaatwerk aan de voorkant - motorkap, spatborden en omringende panelen - was scharnierend aan de firewall om als een eenheid omhoog te komen, waardoor de motor en de voorwielophanging vrijwel onbeperkt toegankelijk waren. Deuren waren niet meer dan schelpen (geschept voor opslag) waaraan schuifdeuren aan de zijkant konden worden bevestigd. Volgens de Britse traditie was de softtop van de “zelfbouw” -variant, hoewel kort na de introductie een optionele hardtop met boutbevestiging werd aangeboden..

Wat iedereen opviel, waren natuurlijk de uitstekende koplampen die de Sprite een "bugeye" of "frogeye" -look gaven, vandaar de bijnamen die tot op de dag van vandaag bestaan. Dit onderscheid in uiterlijk was nogal toevallig. Intrekbare lichten waren overwogen (prototypes hadden ze) maar werden op het laatste moment geannuleerd omdat ze te duur waren (net als een neerklapbare voorruit), tegen die tijd was het te laat om de styling te veranderen.

Kostenoverwegingen dicteerden ook kant-en-klare onderstel- en chassiscomponenten, een mix van items uit twee kleine BMC-sedans. De Morris Minor 1000 schonk zijn tandheugelbesturing, terwijl de 4-versnellingsbak van de Sprite, de verstevigde voorwielophanging en de eerbiedwaardige BMC A-serie viercilindermotor afkomstig waren van de Austin A35. De laatste droeg ook zijn achtervering bij, met een actieve as die zich op de armen met de bovenste straal bevindt en vrijdragende kwart-elliptische bladveren.

Last-minute annulering van geplande verborgen koplampen gaf vroegtijdig Austin-Healey Sprites hun kenmerkende "bugeye" of "frogeye" kijk, bijnamen die zelfs vandaag nog bestaan.

Het resultaat was een brutaal autootje met een enorm karakter en levensvreugde. Met zijn rudimentaire achterkant kon de Bugeye dartig zijn en vatbaar voor overstuur, maar omdat de besturing zo responsief was - en de topsnelheid slechts 80 mph - kwam hij zelden van je weg.

En omdat hij met overgave kon worden rondgeslingerd, was de Sprite perfect voor slaloms, gymkhanas en andere wedstrijden, en de vraag van weekendstrijders veroorzaakte al snel allerlei soorten hop-up en handling-goodies van aftermarket-bronnen. Veel gemodificeerde Sprites, met schijfremmen voor, verwarmde motoren en gladde carrosserieën, concurreerden dapper maar met onderscheiding tegen veel grotere en krachtigere machines op plaatsen als Sebring en Daytona.

Inherente mechanische stevigheid en veelzijdigheid tussen races en ritten hielpen de verkoop, maar de prijs was de grote factor. Met ongeveer $ 1500 nieuw was de Sprite goedkoop - $ 1000 of zo minder dan een MGA en Triumph TR3 - en een geweldige koop. Helaas zou het niet lang duren: slechts drie jaar en bijna 49.000 eenheden. Zijn opvolger, de Sprite Mark II uit 1961 (ook gekloond voor een nieuwe MG Midget), was vrijwel dezelfde auto met extra voorzieningen en een meer conventionele, vierkant getuigde styling.

Maar de koopjeskelder-roadster van Len Lord had zijn werk gedaan, een populaire marktklasse hersteld en een hele generatie geleerd wat echt autorijden in een sportwagen was alles. Hoewel het waarschijnlijk is dat minder dan de helft van de originele Bugeyes vandaag de dag overleeft, is het bijna mogelijk om vanaf het begin een nieuwe te bouwen, zo talrijk zijn de reproducties van vrijwel alles - mechanische onderdelen, carrosseriepanelen, bekleding, de werken. Dat 'goedkope wielen' zo'n langdurige genegenheid kunnen inspireren, kan verrassend zijn, maar de Bugeye was veel meer dan de som van zijn bescheiden delen.

Zie voor meer informatie over Austin-Healeys en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Sportwagens uit de jaren 50
  • Sportwagens uit de jaren 60
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte Sport Car beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt
De Austin-Healey 3000 was vergelijkbaar met de Austin-Healey 100 Six, hoewel de 3000 een grotere motor en betere remmen had.

Hoewel we de Austin-Healey 3000 als een aparte familie noemen, was het niet meer dan een 100 Six met een grotere motor en betere remmen. Pas in de jaren zestig kwamen er meer belangrijke veranderingen. Zo werd de formule van 'Big Healey' die in 1956 werd opgericht, in de 12 jaar niet conceptueel gewijzigd.

Van de eerste 100 Six tot de laatste 3000, dit waren robuuste sportwagens met een wielbasis van 92 inch en een zware maar betrouwbare motor - om nog maar te zwijgen van een harige bovenlijf, rommelig karakter en een soepele styling. De Austin-Healey 3000, geïntroduceerd in het voorjaar van 1959, omvatte bijna negen van die twaalf jaren. In die tijd kwamen de Mark II-, Convertible- en Mark III-modellen, plus diverse lopende veranderingen in motor, chassis, versnellingsbak en carrosserieconstructie. Maar bijna al deze ontwikkelingen waren logisch en verbeterden de basisauto. We kunnen ook dankbaar zijn dat ze het karakter niet hebben veranderd.

Aanvankelijk waren de belangrijkste onderscheidingen van de Austin-Healey 3000 een vergrote motor met 2912 cc en 124 pk, plus schijfremmen voor (trommels bleven achter). Deze wijzigingen kwamen overeen met die van datzelfde jaar in een andere door Abingdon gebouwde sportwagen, de MG MGA. Net als voorheen waren er twee roadster-stijlen: tweezitter BN7 en BT7 2 + 2.

Twee jaar later kondigde BMC de 3000 Mk II aan, waarvoor de motor drie SU-carburateurs kreeg. Het nominale vermogen steeg tot 132 pk, maar tests uit magazijnen lieten geen prestatieverbetering zien, en aangezien de setup lastig was om bij te houden, liet BMC het een jaar later vallen. Ook tijdens de Mk II-run werden een nieuw type versnellingsbakbehuizing en koppeling aangenomen met een meer direct werkend selectiemechanisme.

Aan het einde van de zomer van 1962 werd de Mk II Mk II Convertible, de carrosserie kreeg zijn eerste (en enige) re-jig. Zonder het algehele uiterlijk te veranderen, gaf BMC het een iets meer gebogen voorruit, oprolbare deurramen en een goede wegklapbare softtop. De tweezitter werd weggegooid en alle Austin-Healey 3000's waren nu 2 + 2's. De motor, opnieuw gemodificeerd, keerde terug naar dubbele SU-carburateurs, maar leed geen vermogensverlies. Al met al was de nieuwe Cabriolet een moderner en praktischer pakket.

Uiteindelijk werd de tweezitter-stijl weggegooid en de Austin-Healey 3000 werd een 2 + 2 Cabriolet, waarvan werd aangenomen dat deze moderner en praktischer was.

De Big Healey zag nog een grote revisie in het voorjaar van 1964 met de komst van de 3000 Mk III. Hij had nog meer vermogen - 148 pk - van dezelfde motor, een vernieuwd dashboard met houten lambrisering en een middenconsole tussen de stoelen. Een "Phase II" -versie kwam later in het jaar met gewijzigde achteraslocatie (nu met radiusarmen) en chassiswijzigingen waardoor meer veerwegen mogelijk waren.

Gebouwd in Abingdon van begin 1964 tot de winter van 1967-68, was de Mk III ongetwijfeld de beste van het ras - en de snelste: de topsnelheid was ongeveer 200 km / u. Knus en goed uitgerust, het was even comfortabel open als gesloten.

Natuurlijk gaan zelfs de meest populaire auto's niet eeuwig door, en de Big Healey begon er halverwege de jaren zestig een beetje ouderwets uit te zien. Toch werden er in 1966 niet minder dan 5494 Mk III's geproduceerd, het hoogste jaargetal sinds 1960, toen de originele Austin-Healey 3000 zijn verkooppiek bereikte. Maar tegen die tijd kreeg BMC te maken met nieuwe Amerikaanse veiligheids- en emissievoorschriften en besloot dat het aanpassen van de Big Healey om eraan te voldoen het geld niet waard was. Dus, met uitzondering van een enkele auto die in 1968 werd geassembleerd, werd de Big Healey eind 1967 tot de geschiedenis verwezen.

Zie voor meer informatie over Austin-Healeys en andere sportwagens:

  • Hoe sportwagens werken
  • Sportwagens uit de jaren 50
  • Sportwagens uit de jaren 60
  • Nieuwe sportwagenrecensies
  • Gebruikte Sport Car beoordelingen
  • Muscle Cars
  • Hoe Ferrari werkt
  • Hoe de Ford Mustang werkt



Niemand heeft nog op dit artikel gereageerd.

De meest interessante artikelen over geheimen en ontdekkingen. Veel nuttige informatie over alles
Artikelen over wetenschap, ruimte, technologie, gezondheid, milieu, cultuur en geschiedenis. Duizenden onderwerpen uitleggen, zodat u weet hoe alles werkt