Pedeorelha | Zijn Japanse autobouwtechnieken de beste?

Yurii Mongol
0
3421
65

Het assemblageproces in de Takaoka-fabriek van Toyota in Japan, Junko Kimura / Getty Images

Het is over de hele wereld bekend dat Amerikanen van hun auto houden. En decennia lang wendden Amerikanen zich overwegend tot de grote drie autofabrikanten - General Motors, Ford en Chrysler - om hun autolust te bevredigen..

Ford zorgde voor een revolutie in de fabricage met de lopende band en automatisering. Deze verbeteringen vereisten de productie van grote aantallen van één type voertuig (zelfs in dezelfde kleur), waarbij de arbeiders zo druk mogelijk werden gehouden en de fabriek de klok rond werd gerund. Hoewel meer meer was, was het niet per se beter. Er veranderde heel weinig in het autobouwproces dat door Amerikaanse autofabrikanten werd gebruikt, en tot de jaren zeventig was er niet veel in de weg van buitenlandse concurrentie op de massamarkt.

Japan begon vrijwel onmiddellijk na de Tweede Wereldoorlog in de autobranche. Vroege pogingen van de Japanners resulteerden in de productie van ietwat primitieve knock-offs van Amerikaanse ontwerpen, en ze kregen niet veel grip in binnen- of buitenland.

De Japanse auto-export begon in de jaren vijftig te stijgen. Fabrikanten werden geconfronteerd met een sceptisch Amerikaans publiek dat de Japanse export beschouwde als goedkope huishoudelijke producten en dunne, massaproducten. De oprichters en leiders van toekomstige autogiganten Toyota en Honda waren echter vastbesloten om auto's te produceren die niet alleen vergelijkbaar zijn met Amerikaanse auto's, maar ook beter. Originaliteit en efficiëntie waren de leidende principes, ondersteund door nieuwsgierigheid, een oor voor de consument en een verlangen om te verbeteren.

Al snel begonnen consumenten in de Verenigde Staten (en elders) de indrukwekkende techniek en betrouwbaarheid van Japanse auto's op te merken, en de Grote Drie brachten een groot deel van de jaren tachtig en daarna door met het smeken van binnenlandse consumenten om 'Amerikaans te kopen'.

Vanaf het begin vroeg de unieke Japanse thuismarkt om een andere manier om auto's te produceren. In de jaren '50, '60 en '70 waren er minder potentiële klanten dan in Amerika, smallere wegen en weinig vraag naar oversized muscle cars. In plaats van grote aantallen van een beperkt aantal modellen te produceren, zoals de Amerikaanse autobedrijven deden, richtten Japanse bedrijven zich op het vinden van de meest efficiënte manier om een beperkt aantal van meerdere modellen te maken..

Toyota's winstmarge in 2003 was acht keer hoger dan het branchegemiddelde. In 2008 waren Amerikaanse auto's goed voor minder dan de helft van de Amerikaanse autoverkopen en Toyota haalde GM in als 's werelds grootste autofabrikant. Een jaar later waren de enige twee bedrijven die de verkoop in een verder somber jaar verhoogden, beide Japanse bedrijven, Subaru en Hyundai [bron: Newman].

Volgende: Kun je een systeem verbeteren dat zichzelf verbetert??

Ondanks hun relatief late deelname aan de race keken Japanse autofabrikanten altijd ver vooruit. In de jaren vijftig deden ze grote investeringen in infrastructuur en technologie in een tijd waarin Amerikaanse autofabrikanten tevreden waren met de productie in fabrieken die al bijna 30 jaar geen systemische upgrades hadden ondergaan..

Japanse overheidsinstanties speelden een grote rol bij het hoger leggen van de lat voor Japanse techniek, waarbij ze vaak doelen stelden die, zelfs als ze onmogelijk te bereiken waren, concurrentie en innovatie veroorzaakten onder concurrerende Japanse autofabrikanten..

Na een wereldwijde economische inzinking halverwege de jaren zeventig, gedeeltelijk veroorzaakt door de oliecrisis van 1974, werd Toyota een sterker bedrijf dankzij Toyota's management- en productiefilosofie van kanban (in het Engels, "just in time").

Door het bestellen van materialen zo te plannen dat de benodigde componenten bijna precies op het moment dat ze nodig waren bij de fabrieken aankwamen (en alleen in de exacte hoeveelheid die nodig was), hoopte Toyota verspilling en de noodzaak van overtollige voorraad te elimineren..

Het "just in time" -systeem (ook bekend als het "pull-systeem") wordt wel vergeleken met het vullen van de benzinetank van een auto. Alleen omdat je de capaciteit hebt om dit te doen (toegang tot een benzinepomp) wil niet zeggen dat je je gastank elke dag vult. Over het algemeen wachten we tot we bijna geen benzine meer hebben, en vullen dan weer aan. Terwijl Amerikaanse autobedrijven genoten van de mogelijkheid om metaforisch gas in tanks te pompen, of het nu nodig was of niet, wachtte Toyota (en uiteindelijk andere Japanse bedrijven) tot het "lege" lampje ging branden..

De productie van Toyota richt zich op kwaliteit en efficiëntie, maar ook op kaizen: zelfverbetering en continu leren. Medewerkers, verkopers en leden van het managementteam wordt geleerd om hun eigen aannames ter discussie te stellen en om meer te leren over problemen of processen door de situatie in de gaten te houden.

In de jaren tachtig begonnen Japanse autofabrikanten enorme fabrieken te bouwen in de Verenigde Staten, terwijl Amerikaanse autofabrikanten hun eigen overzee verhuisden. Hierdoor konden Japanse autofabrikanten een auto sneller dan ooit produceren en leveren aan Amerikaanse consumenten. Ze werden hier zelfs zo bedreven in dat Japanse autobedrijven zelfs auto's in de Verenigde Staten hebben geproduceerd en deze terug naar Japan hebben geëxporteerd..

In 1994 resulteerde een tweejarige inspanning om een milieuvriendelijke wereldwijde auto van de toekomst te ontwerpen in Toyota's ontwerp van de Prius, 's werelds eerste hybride brandstof-elektrische auto, die in 1997 op de Japanse markt kwam..

Hebben Amerikaanse autofabrikanten Japanse fabricagetechnieken overgenomen? Blijf lezen.

Robots assembleren onderdelen in de Tochigi-fabriek van Nissan in Kaminokawa, Japan. De fabriek produceert modellen zoals de Infiniti en de GT-R-supercar, evenals de nieuwste Fuga. Junko Kimura / Getty Images

In de jaren zeventig maakten Japanse autofabrikanten veel vorderingen: voortdurende modernisering van het productieproces, nieuwe veiligheidsnormen, ontwikkeling van de strengste emissienormen ter wereld en engineering gericht op een lager brandstofverbruik.

Amerikaanse autofabrikanten namen deze maatregelen over zodra de waarde (en positieve perceptie op de markt) was bewezen. Maar Amerikaanse autofabrikanten zijn zelf geen flauwekul: hoewel ze door periodes in de jaren zeventig en tachtig worstelden, verkochten ze nog steeds auto's over de hele wereld. Chrysler veranderde het gezinsvervoer voor altijd met de introductie van de eerste minibus voor het grote publiek, de Dodge Caravan, en in de jaren tachtig begon Ford zijn vrachtwagencarrosserieën te gebruiken voor de productie van SUV's. Met dit soort successen werd het verlangen om van de Japanners te leren niet vergroot.

Hoewel Amerikaanse autobedrijven het grootste deel van 20 jaar profiteerden van grote vrachtwagens en SUV's, hadden ze geen rekening gehouden met de sterke daling van de belangstelling van de consument voor deze benzineslurpers, aangezien de vluchtige gasprijzen meer dan $ 4 per gallon bereikten.

Toyota was de eerste die zich in de wereld van in massa geproduceerde hybride en elektrische voertuigen stortte, en daardoor genieten ze een aanhoudend technologisch voordeel ten opzichte van de rest van de wereld bij de productie van dit soort auto's. Maar succes voor sommige Japanse autofabrikanten betekent niet voor iedereen succes - Nissan en Mazda deelden niet in het succes in de jaren negentig en hadden moeite om de processen van Toyota over te nemen, samen met hun Amerikaanse tegenhangers..

Terwijl de Grote Drie zich hebben geconcentreerd op het creëren van innovatieve producten, hebben de Japanse autofabrikanten de processen die verantwoordelijk zijn voor die producten gestroomlijnd en blijven ze de wereldwijde leider in de implementatie van "just in time" productiesystemen..

Tegen de jaren negentig namen GM, Ford en Chrysler elk de producten, vooruitgang en processen van Toyota serieus en begonnen ze hun productiemethoden te implementeren. Er blijft echter een kloof: hoewel Amerikaanse bedrijven het systeem hebben overgenomen, hebben ze niet noodzakelijk de filosofie overgenomen. Toyota gebruikte, ontwikkelde en verbeterde zijn systeem al sinds de jaren veertig en blijft zijn eigen systeem verfijnen en verbeteren. Dat is een onderdeel van het systeem. Het is geen top-down richtlijn, maar een bedrijfsbrede filosofie om continu processen, beleid en persoonlijke prestaties te verbeteren. Amerikaanse autofabrikanten hebben nog steeds de neiging om zichzelf te pushen met een "groter is beter" -filosofie, terwijl Toyota zijn doelen heeft aangepast om te stoppen met het najagen van marktaandeel en zich te concentreren op het bouwen van betaalbare auto's die consumenten willen kopen..

Lees verder voor veel meer informatie over Japanse autobouwtechnieken.

Bronnen

Onderzoeksadviseur Business & Economics. "Moderne automobielproductie." Najaar 2004. http://www.loc.gov/rr/business/BERA/issue2/manufacturing.html
Japan Automobile Manufacturers Association. "Japanse auto-industrie." (15 november 2009) http://www.jama.org/about/industry.htm
Liker, Jeffrey K. De Toyota-manier: 14 managementprincipes van 's werelds grootste fabrikant. McGraw-Hill Professional, 2004. ISBN 0071392319, 9780071392310. Http://books.google.com/books? Id = 9v_sxqERqvMC & printsec = frontcover & source = gbs_navlinks_s # v = onepage & q = & f = false
Magee, David. Hoe Toyota # 1 werd: leiderschapslessen van 's werelds grootste autobedrijf. Portfolio, 2007. ISBN: 1591841798, 9781591841791. Http://books.google.com/books? Id = tIUUA09yylsC & lpg = PP1 & pg = PP1 # v = onepage & q = & f = false
Mito, Setsuo. Het Honda-managementboek: een leiderschapsfilosofie voor hoog industrieel succes. Continuum International Publishing Group, 1990. ISBN 0485113171, 9780485113174. Http://books.google.com/books? Id = _l5PX2cof4kC & pg = PA1 & dq = honda # v = onepage & q = & f = false
Newman, Rick. "Een levenslijn van $ 25 miljard voor GM, Ford en Chrysler." U.S. News & World Report. 24 september 2008. http://www.usnews.com/money/blogs/flowchart/2008/9/24/a-25-billion-lifeline-for-gm-ford-and-chrysler.html
Ono, Taiichi. Toyota-productiesysteem: verder dan grootschalige productie. Productivity Press, 1988. ISBN 0915299143, 9780915299140. http://books.google.com/books? Id = 7_-67SshOy8C & printsec = frontcover & source = gbs_navlinks_s # v = onepage & q = & f = false
Strategos. "Lean Manufacturing History: Just In Time, Toyota Production System & Lean Manufacturing." (15 november 2009) http://www.strategosinc.com/just_in_time.htm
Taylor III, Alex. "Japan's nieuwe Amerikaanse auto-strategie." Fortune, 10 september 1990. http://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune_archive/1990/09/10/73991/index.htm
Taylor III, Alex. "Nieuwe lessen van Japanse autofabrikanten." Fortune, 22 oktober 1990. http://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune_archive/1990/10/22/74201/index.htm
Toyoland. "Toyota Prius chronologische geschiedenis." (15 november 2009) http://www.toyoland.com/prius/chronology.html
Wright, Richard A. "Een korte geschiedenis van de eerste 100 jaar van de auto-industrie in de Verenigde Staten." 1996. (15 november 2009) http://www.theautochannel.com/mania/industry.orig/history/chap16.html

Zijn Japanse autobouwtechnieken de beste?

Gerelateerde artikelen

Bronnen