Allard Sports Cars

Allard vond een manier om race-vernuft en innovatie te combineren een soort sportwagens bouwen die de grote jongens uitdaagden. Bekijk meer foto's van sportwagens.

Allard sportwagens lieten zien hoe ouderwets gezond verstand soms de luxe producten van grote autofabrikanten kan overtroeven. In dit artikel leer je hoe de ontwerpen van eigen bodem van Allard in de jaren '40 en '50 giganten als Ferrari en Jaguar alles gaven wat ze aankonden in de wijd open wereld van de internationale wegrace..

Sydney Allard kwam op het toneel als een slimme en vindingrijke Brit die eigenaar was van een garage die Engelse Fords in de jaren 1920 en '30 verkocht. Allard was ook een racer en genoot succes op het circuit met zelfgebouwde auto's die Ford V-8's met platte kop in een chassis plaatsten dat hij voor dat doel had aangepast..

Sportwagen afbeeldingengalerij

Hij begon met de Allard K1, een door Ford aangedreven cabriolet uit 1946. Zie hoe hij in 1950 werd geperfectioneerd met de Allard J2, een wild ogende race-roadster die het ruwe, maar effectieve Allard-chassis combineerde met stevige V-8's van Ford, Chrysler, zelfs Cadillac.

Samen met de Allard J2X uit 1952 eindigden deze krankzinnige kruisingen vóór sportwagens met stamboom op cursussen van Watkins Glen tot Pebble Beach. Allard bouwde ook enkele tamere straatmodellen, waaronder de Allard K2 uit 1950 en misschien wel zijn best uitziende auto, de Allard K3 uit 1952..

Allards operatie zou uiteindelijk bezwijken voor de ontwikkelingsdollars die 'echte' autofabrikanten achter hun ontwerpen zouden kunnen gooien. Maar voor een kort en wonderbaarlijk moment in de jaren vijftig kwamen Allard's achtertuinbeesten op tegen vrijwel alle bezoekers.

Laten we op de volgende pagina beginnen met de auto waarmee het allemaal begon: de Allard K1.

Zie voor meer informatie over Allard en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Inhoud

1. Allard K1
2. Allard J2
3. Allard K2
4. Allard K3
5. Allard J2X

Het unieke 'waterval'-rooster was kenmerkend voor Allard's vroege naoorlogse modellen voor op de weg.

Sydney Allard, ontwikkelaar van de Allard K1, was 19 jaar oud in 1929, een lid van een Londense familie die een garage had die Britse Ford-auto's verkocht. Sydney reed dat jaar een driewielige Morgan Super Sports op het Brooklands-circuit, maar met heel weinig succes. Omdat hij besloot dat hij een extra wiel nodig had, voegde hij er een toe om de eerste Allard-special te maken.

Sydney's eerste affaire met een Ford, een relatie die zou duren zolang hij auto's bouwde, kwam in 1932 toen hij een nieuwe viercilinder Model B kocht en een sterk gemodificeerde Model BB-vrachtwagenmotor installeerde. Die auto ging zo goed dat hij begon na te denken over wat hij zou kunnen doen met een van Ford's V-8's, vooral in een lichtgewicht chassis.

Door een ongelooflijk toeval vond Allard precies de auto waarnaar hij op zoek was tijdens de Tourist Trophy-race in Ards, Ierland, in 1934. De lokale Ford-distributeur had twee glanzende specials met de Amerikaanse flathead-motor gekocht, en Allard kocht er een. Zonder er over nagedacht te hebben.

Allard voerde twee seizoenen lang campagne met de auto in baanraces, rally's en heuvelklimmen. Maar succes in de auto van iemand anders was niet genoeg. Allard wilde er zelf een bouwen.

De kans deed zich voor in 1936 toen hij een vernielde Ford-coupé uit '35 kocht. Nadat hij het op vrijdag naar huis had gesleept, begon hij maandag met de ontmanteling en wederopbouw. Zaterdag reed de eerste auto met de naam Allard Special. Het volgde een patroon dat Sydney in de komende jaren zou blijven gebruiken.

Het frame werd ingekort, lichter gemaakt en voorzien van een Ford-vooras uit 1932, die lichter was dan de '35-eenheid. In tegenstelling tot latere Allards werd dit chassis bekroond met een Bugatti Type 51-carrosserie. Deze excentrieke hybride was vanaf het begin een winnaar. Tijdens de winter ontwierp ophangingsingenieur Leslie Bellamy de nu beruchte onafhankelijke ophanging met gesplitste vooras die een handelsmerk zou worden van alle vroege Allards..

In de Tweede Wereldoorlog was de Allard-garage bezig met het repareren en onderhouden van Britse legertrucks; zodra de vijandelijkheden voorbij waren, wendde Sydney zich weer tot het bouwen van auto's, maar met een nieuwe ernst. Net als zoveel anderen in het naoorlogse Engeland was zijn grootste probleem een ​​gebrek aan materialen, met name staal en aluminium. Dit was een van de vele redenen waarom Allard zo sterk vertrouwde op eigen onderdelen voor zijn auto's. Zijn keuze voor Ford-componenten in plaats van die van een ander merk vloeide voort uit een combinatie van beschikbaarheid, kosten en zijn eigen bekendheid ermee..

Allard's eerste naoorlogse auto, aangeduid als K1, was grotendeels een overblijfsel van de in beperkte oplage geproduceerde vooroorlogse J1, met uitzondering van een zes inch langere wielbasis. De motor (een in Engeland gebouwde Ford V-8 van 221 kubieke inch met 85 pk) was vrijwel standaard. Transmissie, aandrijfas, achteras en remmen waren ook standaard Ford, net als de vooras. De laatste was echter in het midden gesplitst om een ​​onafhankelijke voorwielophanging met pendelas te creëren.

Een koppelbuis en een balkas bevonden zich op de achterwielen; De voorste en achterste vering werd veroorzaakt door de verouderde dwarse bladeren van Ford. Het frame is speciaal voor Allard door Thomsons of Wolverton gemaakt van geperforeerde kanaalprofielen. Zijrails en dwarsbalken werden ontworpen om op de bestaande Ford-ophangingsstukken te passen, omdat er op dat moment geen gedachte was om iets anders te gebruiken dan het Ford-loopwerk en chassiscomponenten.

De meeste vroege Allards - de K-, L- en M-modellen met twee en vier plaatsen - zagen er ongeveer hetzelfde uit. Sommigen hebben ze vergeleken met de BMW 328, met hetzelfde soort vierkante 'waterval'-grille en aparte spatborden voor en achter. Ze waren natuurlijk allemaal met het stuur rechts. De modellen met vier zitplaatsen hadden oprolbare ramen. Carrosserieën, allemaal gebouwd door Allard, gebruikten een houten frame bedekt met stalen panelen.

Voor zover we weten, werd de Allard K1 nooit te koop aangeboden buiten Engeland, hoewel uit bedrijfsgegevens blijkt dat er enkele naar Brazilië, Argentinië, België, Australië en mogelijk drie naar de VS gaan. Zoals verwacht, werd de overgrote meerderheid verkocht in Engeland en Schotland. Sommige Allard K1's hadden Canadese Mercury V-8's in plaats van de Britse Ford-eenheid.

De K-serie was echt een springplankmodel voor Allard, die met het J2-competitiemodel nog meer bekendheid en succes zou verwerven..

Zie voor meer informatie over Allard en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 40
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De Allard J2 had een moeilijk begin. De naoorlogse heropleving van de Engelse auto-industrie viel velen zwaar. De autobedrijven leken te streven naar de meeste winst per pond aan schaarse materialen in plaats van te proberen nieuwe modellen te ontwikkelen, dus kopers hadden niet een grote keuze aan auto's - en ook niet veel geweldige. Hoe slecht dit ook was voor het publiek, het was goed voor het jonge bedrijf van Sydney Allard en leidde uiteindelijk tot de ontwikkeling van de Allard J2..

Allard evalueerde de situatie en was slim genoeg om te beseffen dat het niet eeuwig zou duren, en dat hij maar beter aan een nieuwe en betere auto kon beginnen voordat er dingen veranderden. Allard ging op onderzoeksreis naar de VS en kwam thuis met een belangrijk feit dat hij nog niet eerder had geweten: Amerikanen zouden zijn bestaande K-, L- of M-modellen niet kopen, maar ze zouden een bijgewerkte versie van zijn originele J Het resultaat was de Allard J2, de auto die Allards in de cirkel van de winnaar plaatste en de naam van Sydney op de racekaart voor sportwagens..

Met behoud van de 100-inch wielbasis van de J1 en de gesplitste I-balk vooras die in alle Allards sinds de Tweede Wereldoorlog werd gebruikt, had de Allard J2 spoelen in plaats van de oude dwarse bladveren voor en achter, plus een De Dion achteras met snelwissel middendeel en binnenboord 12-inch Alfin-trommelremmen. De radiusstangen die voorheen hadden bijgedragen aan het lokaliseren van een levende achteras, dienden nu als lokaliseringselementen voor de De Dion-as met dode as. Het drooggewicht kon zo laag zijn als 2000 pond, maar ging nooit boven de 2600, zelfs niet met een van de grote nieuwe Amerikaanse V-8's zoals Cadillac of Chrysler.

Nadat hij het chassis had verbeterd, richtte Allard zijn aandacht op de motor. Zijn standaardmotor, de Ford V-8 met platte kop, was in 1950 18 jaar oud en dus ondanks een enorme hoeveelheid beschikbare snelheidsapparatuur niet langer geschikt voor een serieuze wedstrijdauto - althans voor Amerikaanse kopers. (Invoerbeperkingen verhinderden dat het in Engeland werd verkocht.) Toevallig werd in New York een ombouw voor de platte Ford / Mercury V-8 gemaakt door Zora Arkus-Duntov (op een loft die hij deelde met Luigi Chinetti , binnenkort Amerikaanse Ferrari-distributeur).

Het ontwerp van Duntov, een duwstang-en-tuimelaarsysteem dat veel lijkt op dat van de eerste Chrysler hemi V-8-motoren, werkte goed in sommige Amerikaanse hot rods op plaatsen als Bonneville en El Mirage Dry Lake, maar niemand in Engeland, zo leek het, zou deze Ardun-motor voor een langere tijd betrouwbaar vermogen kunnen laten produceren. Zo kwam de Allard J2 met een keuze uit Ford of Mercury met platte kop, de Ardun ohv-conversie of de nieuwe ohv Cadillac of Chrysler V-8's. Het werd al snel duidelijk dat de laatste degenen waren die moesten hebben, en de Ardun-motor werd uit productie genomen nadat ongeveer 75 Allard J2's zo waren uitgerust.

Ondanks al zijn fouten was de Allard J2 een eenvoudige, betrouwbare wedstrijdmachine. Net als bij zijn vorige auto's gebruikte Allard zoveel mogelijk eigen onderdelen, waarvan de meeste onderbelast waren en zelden problemen veroorzaakten. Degenen die kapot gingen, werden gemakkelijk en goedkoop vervangen, dus het was geen groot probleem om een ​​raceschema bij te houden met deze robuuste, zeer betrouwbare auto. Het frame bleef een kanaalsectie van gestempeld staal, met dwarsbalken voor het ondersteunen van radiator, motor, transmissie, voor- en achterassen en het rudimentaire lichaam met zijn vastgeschroefde achterspatborden en voorspatborden van het cyclustype.

Auto's werden gemaakt met het stuur links of rechts, afhankelijk van de werkvolgorde en de uiteindelijke bestemming. Met hun eigen Ford-assen hadden de vroege Allard J2's natuurlijk dezelfde spoorafmetingen van 56 inch als de hedendaagse Fords, maar de spoorbreedte achter werd verkleind tot 52 inch met de De Dion-as van de J2. Hierdoor zag de auto er soms uit alsof hij "krabbelde", terwijl hij in feite kaarsrecht reed.

De Allard J2 was een heel eenvoudige auto om mee te toeren of te racen, weinig meer dan een Britse hot rod. Maar het was snel (vooral met Cadillac- of Chrysler-kracht), opwindend (voor racewatchers en coureurs) en, totdat het werd overweldigd door de meer geavanceerde en veel duurdere Ferrari's, Maseratis en Mercedes, was het meestal de auto die op zijn minst te verslaan was. evenement.

Zie voor meer informatie over Allard en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 50
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Patrijspoorten in Buick-stijl en nogal vreemde proporties kenmerkten de Allard K2. Dit exemplaar is behandeld met een supercharger en uitpuilend dubbele uitlaten.

Nineteen-fifty bracht een verbeterde versie van de K1-sportwagen van Sydney Allard uit. Logisch aangeduid als de Allard K2, behield het een actieve achteras met dwarse bladveer en een gesplitste vooras, nu op dubbele spiraalveren in plaats van het enkele dwarsblad. Ook nieuw was een soepeler, twee / driezits aluminium carrosserie met ingekorte deuren en een staartbehandeling niet ver verwijderd van die van de Jaguar XK120.

Vanaf dat moment was de K2 echter zijn eigen auto, die een stijl deelde met niets dan andere Allards. De voorspatborden waren wat sommige ontwerpers het "clamshell" -type noemen en hadden verzonken koplampen. De voorste bodysides, met drie patrijspoorten à la Buick, verbonden met een ronde neus met een vierkant rooster met verticale spijlen. Hier ver van verwijderd was een klein plat motorkappaneel. Typisch voor de praktijk van Allard tot nu toe waren schijfwielen van gestempeld staal standaard, en korte bumperettes beschermden de gemakkelijk gedeukte voor- en achterkant van de carrosserie..

Binnenin was de Allard K2 behoorlijk strak, maar 'luxueuzer' dan alle eerdere Allards met twee zitplaatsen - meer zoals de L-, M- en P-modellen voor vier passagiers - met volledige instrumenten en een keuze uit rechts- of linkshandige rijden.

Daaronder werden framerails en dwarsbalken speciaal voor Allard gestempeld door Thomsons uit Wolverhampton, niet gemaakt van Ford-onderdelen, hoewel de motor, transmissie en beide assen van Ford bleven komen. Ook behouden was een vooras die in het midden was gesplitst om de nu beroemde Allard-pendelas te creëren, terwijl de achteras werd ingekort om een ​​smallere achterspoor te bieden..

De Allard K2 werd aangeboden met vier motoren, allemaal gebaseerd op de Ford / Mercury platte V-8: een 221-inch versie met 85 pk, dezelfde met 90 pk (vermoedelijk via hoge compressiekoppen en dubbel inlaatspruitstuk), een 239 -cid-blok met Ardun ohv-koppen en een nominaal vermogen van 140 pk, en een verveelde 266,8-cid Mercury-eenheid met Allard aluminium koppen en 110 pk. In tegenstelling tot de J2 waren hier geen ohv Amerikaanse V-8's beschikbaar.

Allard maakte zijn eigen snelheidsapparatuur voor de Ford-motor vanwege de exorbitante invoerrechten van Engeland op Amerikaanse onderdelen, hoewel hij ze baseerde op de Amerikaanse items. Zijn cilinderkoppen werden bijvoorbeeld gekopieerd van Eddie Edmunds, zijn dubbele inlaatspruitstuk van Eddie Meyer.

Amerikanen die een Allard met een "Mercury" -motor kochten, ontdekten al snel dat deze echt de Ford-eenheid met 21 noppen uit 1937 / begin '38 had, met de waterpomp in het blok en de wateruitlaten in het midden van de cilinderkoppen. Degenen die probeerden Amerikaanse snelheidsapparatuur op de in Groot-Brittannië gebouwde V-8 te plaatsen, merkten vaak dat dingen niet goed pasten, en een Edelbrock-kop met 24 noppen paste bijvoorbeeld helemaal niet. De inlaatspruitstukken waren uitwisselbaar, dus dat was geen probleem.

Net als de voorganger K1 droegen de meeste een eigen Britse en Amerikaanse platkop Ford V-8s.

Zoals zoveel andere Allards waren de Allard K2's weinig meer dan hot rods in Britse stijl, gemodelleerd naar het Amerikaanse concept, maar meer ontworpen voor toeren of wegraces dan pure prestaties in rechte lijn. Amerikaanse hot rodders kochten '32 Ford roadsters en gingen aan het werk; Britse hot rodders hebben net Allards gekocht. Sydney Allard zou zich ongetwijfeld meteen thuis hebben gevoeld in Los Angeles of op El Mirage Dry Lake, en Yankee-snelheidsduivels zouden hem een ​​geestverwant hebben gevonden.

Allard bouwde tot 1952 119 Allard K2's en een aanzienlijk aantal daarvan werd in de Verenigde Staten verkocht. (Vreemd genoeg gingen de eerste twee, die in februari 1950 werden verkocht, naar Uruguay.) Dit is niet verrassend gezien de Ford-erfenis van de meeste Allards, waarvan er vele extreme motorwijzigingen hebben ondergaan nadat ze deze kusten hadden bereikt. De gemakkelijke beschikbaarheid van Ford-snelheidsapparatuur met platte kop en de brede kennis over het gebruik ervan maakten veel Allards een stuk sneller dan Sydney ooit had gedroomd.

Zie voor meer informatie over Allard en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 50
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

De Allard K3 was de eerste poging van Sydney Allard om een ​​moderne sportwagen te stylen, die een voorbijgaande gelijkenis vertoonde met de hedendaagse Cunningham C2.

Sydney Allard was zeer succesvol in het bouwen van competitiegerichte auto's en richtte zich in 1952 op het ontwerp en de productie van een serieuzer toermodel. Het resultaat was de nieuwe Allard K3, die over het algemeen werd aangeboden met de motor naar keuze van de koper, met daarop motorsteunen. passen. Allard behield zijn unieke onafhankelijke voorwielophanging met split-as en leende de bredere De Dion-achteras van zijn Allard J2.

Voor de rest was het Allard K3-frame totaal nieuw. Gemaakt met een paar gestapelde chroom-moly buizen als zijrails, zwaar gevouwen met stalen platen, het was zowel lichter als sterker dan het vorige chassis van gestempeld staal met kanaalsecties.

De carrosserie was ook geheel nieuw, omdat het een modern "envelop" -type was met integrale in plaats van afzonderlijke spatborden. Binnenin bevond zich een bank die relatief comfortabel plaats bood aan drie.

Hoewel gebouwd op een wielbasis die zes centimeter korter was dan die van de K2, leek de Allard K3 groter dan hij in werkelijkheid was. Het werd te vaak vergeleken met de hedendaagse MG, Triumph, Porsche en Austin-Healey, waardoor de Allard K3 enorm leek, terwijl het grootste deel in feite breed was (de rupsbanden waren 56,5 inch voor, 58,5 inch achter) en gewicht (2580 pond op de stoeprand).

Weg en spoor magazine testte een Allard K3 in oktober 1954 en gaf hem hoge cijfers voor acceleratie, handling (gewichtsverdeling was 50/50) en besturing. De redactie klaagde echter dat de wielen niet ver genoeg in beide richtingen zouden draaien en suggereerde dat parallel parkeren een duidelijk probleem was, laat staan ​​dat een gymkhana zou rijden..

Ze waren ook van mening dat de koppeling en transmissie zwakke punten waren en hadden kritiek op de gevoeligheid van de aluminium carrosserie voor schade door rondvliegend grind. De cockpit kreeg ondanks de grotere ruimte de meeste kritiek. De deuren gingen niet ver genoeg open, er was geen voorziening voor verwarming of ontdooiing en de ruitenwissers waren onvoldoende.

Erger nog, de ventilatie met de bovenkant en de ramen omhoog was totaal ontoereikend, en met de bovenkant en de ramen omlaag, kon de auto niet meer dan 35 mijl per uur rijden zonder dat de bovenkant klapperde voor de afleiding van de passagiers. Dus hoewel Allard dit bedoeld had als een sportieve, snelle en comfortabele toerwagen die in alle landen verkocht kon worden, was het duidelijk dat de Allard K3 veel meer ontwikkeling nodig had. Het is niet verrassend dat de meeste Allard K3's naar de VS kwamen. Twee gingen naar Mexico en Canada en één naar Duitsland, Venezuela, Colombia, Guatemala, India, België en Engeland..

Voor die tijd was de Allard K3 redelijk goed afgewerkt, zo niet zo goed als auto's van de volumefabrikanten. Allard had tot zijn ontzetting ontdekt dat wat goed was voor een goede pasvorm en finish in een wedstrijdauto ver verwijderd was van wat nodig was voor een verkoopbare straatauto..

Dit weerspiegelde een groot probleem. Hoewel Sydney Allard veel 'betere ideeën' had, was zijn bedrijf ernstig onderkapitaliseerd en ontbrak het aan zowel de faciliteiten als de mankracht om zijn ontwerpen volledig te ontwikkelen. Dit leek er niet toe te doen met zijn wedstrijdauto's, vooral in het begin van de jaren vijftig, toen racen nog lang niet zo verfijnd was als tegenwoordig, maar het maakte het produceren van een competitieve straatauto buitengewoon moeilijk. Toen een klant meer dan $ 5000 betaalde voor een auto (de Allard K3 werd in de VS voor ongeveer $ 5300 verkocht), verwachtte hij iets te krijgen waarmee hij trots aan zijn vrienden kon pronken. In dat opzicht was de Allard K3 in veel opzichten een schande.

Veel ontwerpfouten maakten hoge verkopen onmogelijk. Jaguar XK six en Chrysler hemi V-8 waren beschikbaar, goed geleverd.

Vroege publiciteit had aangegeven dat de Allard K3 beschikbaar was met de Engelse Ford V-8, de Amerikaanse Mercury V-8, de Chrysler hemi V-8 of de Jaguar XK dohc six. Maar zelfs die keuze aan krachtbronnen en het bewezen race-record van Allard waren nog niet genoeg om deze auto het commerciële succes te maken waarvan hij dacht dat het zou zijn. De laatste Allard K3 verliet de Allard-fabriek op 8 oktober 1954. De totale productie bedroeg slechts 61. Toch zou het niet de meest of minst succesvolle van Sydney's gedenkwaardige hybrides blijken te zijn..

Zie voor meer informatie over Allard en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 50
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt

Doelgericht is de enige manier om de beroemdste van Allards, de J2X, te beschrijven. Verlengde wielbasis, sidemount-reservewiel en meer voorwaartse motor maakten het een betere racer dan de J2.

Voor zover we weten, droeg de eerste Allard J2X van Sydney Allard chassisnummer 2138 en werd op 7 september 1951 aan een koper in Londen geleverd. De tweede ging op 21 november naar Amerika. Zo begon een productierun met slechts 83 auto's. . De laatste verliet de fabriek op 29 november 1954, met als bestemming de VS..

Het belangrijkste visuele verschil tussen de Allard J2X en de eerdere J2 was de locatie van hun reservewiel: verborgen in een compartiment laag achterin op de J2, een zichtbare zijmontage (net voor de cockpit) op J2X. De verschillen waren er zo weinig, maar veel belangrijker. Typische Allard-ophanging - gedeelde I-balk vooras, De Dion achter met lange radius stangen aan het chassis - werd behouden, net als allround schroefveren en binnenboord achterremmen.

Vooraan waren de "sleep" -straalstangen van achter de as verplaatst naar een positie voor de as ("leading" -stangen), waardoor een verlenging van het frame aan de voorzijde noodzakelijk was. Dit verklaart de "X" -aanduiding (voor verlengd) aangezien de wielbasis op 100 inch bleef, zoals op de Allard J2. Hierdoor kon de motor 7,5 inch verder naar voren worden gemonteerd, wat aanzienlijk bijdroeg aan de voetruimte in de cockpit en de auto tegelijkertijd veel beter stuurde..

Net als voorheen waren de motorkeuzes L-head Mercury V-8, hetzelfde met Ardun-bovenliggende kleppen, en ohv Cadillac of Chrysler V-8's. De overgrote meerderheid van de Allard J2X's werd met de laatste besteld, aangezien de Ford-motor, met of zonder ohv, niet langer een levensvatbare concurrent was in de paardenkrachtenrace..

De meeste Allard J2X's leken ook spaakwielen met centrale vergrendeling te hebben in plaats van de gestempelde stalen schijven van de J2, hoewel dit geen hard en snel identificatiepunt is. De Allard J2X was opgevat als een wedstrijdauto die zou kunnen worden gebruikt om te toeren, terwijl de J2 andersom was (hoewel er waarschijnlijk meer van hen reden dan toerde).

Op snelheid was een Allard J2 of J2X een spectaculair gezicht: achterkant hurkte neer door het koppel van een grote Cadillac V-8, voorkant in de lucht, de zwenkwielhoek veroorzaakt door de pendelas als de voorwielen eruit zien " knock-kneed ”terwijl de auto zich een weg baant en zich een weg baant.

Ze waren misschien niet zo opwindend om snel te rijden als ze keken vanaf de zijlijn, maar we hebben gesproken om toe te geven dat hoewel de De Dion-achteras de achterkant vrijwel onder controle hield, hetzelfde niet gezegd kon worden voor de voorzijde. Op koers blijven in een van deze beesten was vaak een kwestie van mikken en hopen.

Hoe dan ook, de Allard J2X won races, waarbij hij er soms bedrieglijk casual uitzag. Toeschouwers bij vroege races van Watkins Glen en Bridgehampton tot Torry Pines en Pebble Beach herinneren zich Fred Wacker, Mike Graham en Bill Pollack als de belangrijkste beoefenaars van de Allard-rijkunst, de laatste achter het stuur van Tom Carstens 'zwarte nummer 14 J2X compleet met verchroomd bagagerek en white wall banden!

Het uitzicht van achter het stuur van de Allard J2X.

Het waren auto's om voor te roeien, die Allards - Britse hot rods met grote Amerikaanse V-8's, iets waar veel racegangers zich gemakkelijk mee konden identificeren. Ze waren geen 'gigantische moordenaars' omdat ze zelf reuzen waren, maar ze waren de belichaming van goedkope races in hun tijd - uitdagers in de achtertuin voor het steeds toenemende aantal dure, meercilinder, high-tech Ferrari's.

En helaas kon Sydney Allard het tempo niet meer bijhouden. Tegen 1954 kocht je ofwel een Ferrari, Porsche, Maserati of Aston Martin als je races wilde winnen, of je bouwde je eigen auto's met veel geld en knowhow, zoals Briggs Cunningham deed.

De dagen van de Allards zijn voorbij, maar ze zullen liefdevol worden herinnerd en gemist. Racen was toen leuk.

Zie voor meer informatie over Allard en andere sportwagens:

• Hoe sportwagens werken
• Sportwagens uit de jaren 50
• Nieuwe sportwagenrecensies
• Gebruikte sportwagen beoordelingen
• Muscle Cars
• Hoe Ferrari werkt
• Hoe de Ford Mustang werkt