Pedeorelha | Chrysler Turbine Concept Cars uit de jaren 50 en 60

Jacob Hoover
0
1428
174

Afbeeldingengalerij: conceptauto's De bekendste conceptauto van Chrysler Turbine was deze bronzen coupé. Chrysler leende er tussen 1963 en 1966 50 van hen aan 203 mensen voor openbare testritten. Bekijk meer concept car afbeeldingen. © 2007 Publications International, Ltd.

Velen herinneren zich de Chrysler Turbine Car, de bronskleurige hardtop die eruitzag als een Thunderbird en jankte als een banshee. Maar die koperen raket was slechts een resultaat van een breed ontwikkelingsprogramma dat een opmerkelijk aantal Chrysler Turbine-conceptauto's uit de jaren 50 en 60 produceerde..

Het programma leek te beloven dat turbinestroom binnenkort op je oprit zou staan - zoals het ook was voor de paar honderd mensen die de 50 turbine-auto's bestuurden die waren gebouwd in een driejarig consumententestprogramma. Maar hoewel Chrysler dichter dan wie ook kwam bij het perfectioneren van een praktische turbineauto, zorgden de gebeurtenissen ervoor dat de futuristische krachtcentrale zoveel hete lucht kreeg, en zijn belofte bleef onaangetast..

De gasturbine heeft betrekking op de straalmotor, gepatenteerd door de Engelse Frank White in 1930. Rolls-Royce versnelde de ontwikkeling van straaljagers, die te laat kwamen om de Tweede Wereldoorlog aanzienlijk te beïnvloeden, maar die doorslaggevend bleken in Korea..

Tussen die oorlogen begonnen Amerika's grote drie autofabrikanten te werken aan vliegtuigturbines (Chrysler bouwde in 1948 een turboprop voor het US Navy Bureau of Aeronautics), maar begonnen pas halverwege de jaren vijftig na te denken over toepassingen op de weg, misschien geïnspireerd door Rover van de experimentele turbineauto van Groot-Brittannië uit 1952. Van de Detroit-producenten leek alleen Chrysler zo serieus te zijn over door turbine aangedreven auto's; Ford en GM leggen het grootste deel van hun turbine-nadruk op vrachtwagens.

Net als een straalvliegtuig is het basiselement van de turbine een wiel dat is omringd met bladen of schoepen; een brandstof / luchtmengsel stroomt langs de schoepen, waardoor het wiel gaat draaien en kracht produceert. In veel ontwerpen, waaronder de meeste van Chrysler, draaide deze "power turbine" ook een "first-stage turbine" die was gekoppeld aan een compressor; de laatste kneep natuurlijk het mengsel uit om te bakken, wat werd bereikt door een bougie-achtig apparaat genaamd een ontsteker.

Deze eenvoud sprak Chrysler en anderen erg aan omdat het minder onderdelen betekende, wat minder onderhoud inhield. Voor eigenaren beloofde de turbine een soepele werking die onbekend was in zuigermotoren, omdat hij om te beginnen een draaiende beweging produceerde.

Deze Plymouth uit 1954 was een vroege conceptauto van Chrysler turbine. Deze foto illustreert het koellopende karakter van de turbine ondanks zijn hoge interne warmte. © 2007 Publications International, Ltd.

Andere attracties waren onder meer een onmiddellijke opwarming (en beschikbare motorwarmte in de winter), betrouwbaar starten bij koud weer, de mogelijkheid om op een breed scala aan brandstoffen te draaien (Chrysler beweerde dat de turbine alles kon opslurpen, van pindaolie tot Chanel nr. 5) , verwaarloosbaar olieverbruik en geen behoefte aan antivries.

Tegenover deze plussen stonden vier grote minnen: hoge interne hitte (meer dan 2.000 graden Fahrenheit); werkeigenschappen die beter geschikt zijn voor constante snelheden, zoals in vliegtuigen, maar doorgaans niet in auto's; geen inherent "motorremmen", essentieel op de weg; en hoge stikstofoxiden (NOx) -emissies. Desalniettemin zou Chrysler al deze problemen gedurende zo'n 25 jaar ontwikkeling oplossen of op zijn minst minimaliseren.

Hoge hitte was het grootste probleem. Om het aan te vallen, ontwikkelden Chrysler-ingenieurs onder leiding van George Huebner, Jr., al snel bekend als 'Mr. Turbine' van Highland Park, wat zij een 'regenerator' noemden. Dit was in wezen een roterende warmtewisselaar die uitlaatgaswarmte verwijderde om de interne temperatuur te verlagen en het brandstofverbruik te verhogen boven wat het anders zou zijn.

Ook bestudeerd in een vroeg stadium waren verbeterde operationele flexibiliteit en ontwikkeling van materialen die bestand zijn tegen ultrahoge temperaturen.

Lees meer over de ontwikkeling van de turbinemotoren van Chrysler op de volgende pagina.

Ga voor meer informatie over conceptauto's en de productiemodellen die zij voorspellen naar:

Conceptauto's
Klassieke auto's
Consumer Guide auto show rapporten
Toekomstige auto's

Inhoud

CR gasturbinemotoren
Chrysler Turbine Car
Turbine Car Evaluation Program
Overheidstoezicht op de turbineauto

Een Plymouth Belvedere hardtop uit 1954 was de testopstelling voor de Chrysler CR1 gasturbinemotor. Projectingenieur George Huebner Jr. is aan de rechterkant. © 2007 Publications International, Ltd.

In 1954 was de eerste CR-gasturbinemotor van Chrysler klaar voor auto's. Hij kreeg de naam "CR1" en had een bescheiden vermogen van 100 pk. Hij werd geïnstalleerd in een standaard Plymouth Belvedere-hardtop uit 1954 die met succes liep bij de opening van Chrysler's nieuwe testterrein in Chelsea, Michigan. Een soortgelijke motor ging in een Belvedere-vierdeurs uit 1955.

Verbeteringen volgden dik en snel. Een gemodificeerde CR1 met meer exotische metallurgie dreef dat jaar een Belvedere "Turbine Special" sedan uit 1956 op een cross-country run aan. Hij presteerde goed, behalve dat hij slechts 13 mijl per gallon terugkeerde, zelfs voor die tijden overdreven.

Vervolgens kwam een efficiëntere CR2 met ongeveer 200 pk, geholpen door goedkopere maar stevigere legeringen die beter bestand waren tegen hitte en oxidatie.

Deze dreef zowel een tweede Plymouth-sedan uit 1956 als een 1957-58-versie aan voordat hij zijn publieke debuut maakte in een op Fury gebaseerde Turbine Special-hardtop-sedan uit 1959. Die auto leverde een meer verdienstelijke 18 mpg op tijdens een demonstratierun van 1200 mijl van Detroit naar Princeton, New Jersey.

De CR2A van de derde generatie was gereed in 1960. De twee grote vorderingen waren een draaibaar brandstofmondstukmechanisme en turbineschoepen van de eerste trap die een van de drie hoeken konden aannemen, afhankelijk van de gasklepstand.

Samen zorgden deze voor een mate van motorremmen (het ontbreken daarvan was een ernstig nadeel van turbinemotoren), plus sterkere acceleratie; ze verminderden ook aanzienlijk de irritante "gasklepvertraging" die eerdere versies had geteisterd. Waar de CR1 zeven volle seconden nodig had om van inactief naar vol vermogen te gaan, duurde de CR2A slechts 1,5-2,0 seconden.

CR2A's werden aanvankelijk geïnstalleerd in drie verschillende voertuigen uit 1960: een Plymouth Fury-hardtop die bijna op voorraad was, een Dodge-truck van 2,5 ton en de verbazingwekkend bekende TurboFlite, die pas in 1961 werd getoond..

De laatste is ontworpen door Maury Baldwin, die het later de laatste "Virgil Exner" -showcar noemde: "We hebben er veel interessante dingen in verwerkt. In de ingang is de hele cockpit boven de gordellijn opgetild om passagiers toe te laten. vinnen was een vertragingsklep, zoals gebruikt op racewagens. De koplampen waren intrekbaar. De auto is gebouwd door Ghia; we hebben een ³/ 8-schaalmodel en vervolgens tekeningen op ware grootte. Het was waarschijnlijk een van de best ontworpen showauto's die we ooit hebben gemaakt. "

Lees verder op de volgende pagina om erachter te komen hoe deze modellen tot de turbineauto hebben geleid.

Ga voor meer informatie over conceptauto's en de productiemodellen die zij voorspellen naar:

Conceptauto's
Klassieke auto's
Consumer Guide auto show rapporten
Toekomstige auto's

Een van de twee Dodge Darts uit 1962 met een turbinemotor vertoonde duidelijke verbeteringen in de kilometerstand ten opzichte van de gasturbine-experimenten van Chrysler uit de jaren 50. © 2007 Publications International, Ltd.

De Chrysler Turbine Car uit de jaren 60 was in ontwikkeling sinds de jaren 1950, toen Chrysler drie versies van turbinemotoren gebruikte.

De derde motor, de CR2A, werd gemonteerd op een kwartet van 1962 hardtopcoupés - twee Dodge Darts en een paar Plymouth Fury's - die de Turbine Car voorafgingen. Een van de Turbo Darts, zoals ze werden genoemd, reisde van New York naar Los Angeles op een duurzamere run en scoorde een lager brandstofverbruik dan de door zuigers aangedreven "control" -auto die ermee reed en die minder tijd in beslag nam dan de Turbine Special uit 1956.

De turbines uit 1962 werden ook getoond bij verschillende dealers van Dodge en Chrysler-Plymouth, en gingen zelfs naar Europa voor demonstraties op het circuit in Montlhery in Frankrijk en Silverstone in Engeland. Gesteund door de uniform gunstige reactie op dit alles, besloot Chrysler om 50 turbinepersonenauto's te bouwen voor evaluatie door de consument.

Het resultaat was de nu beroemde bronzen hardtop, onthuld in mei 1963. Deze werd speciaal voor het consumentenprogramma ontworpen door Elwood Engel, die Virgil Exner twee jaar eerder had vervangen als hoofd van Chrysler Styling..

Engel was overgekomen van Ford nadat hij aan de Thunderbird van 1961-63 had gewerkt, en zijn werk aan die auto was hier duidelijk zichtbaar. In feite was de gelijkenis zo sterk dat sommigen de turbineauto de "Engelbird" noemden.

Natuurlijk waren er veel verschillen, zelfs afgezien van de motor. Met 110 inch was de wielbasis van de Turbine Car drie inch trimmer dan die van de T-Bird, en de styling was uniek aan elk uiteinde. De voorkant was eenvoudig, zij het helaas bot, maar de achterkant was wild, met diepe "boemerang" -holtes met grote, schuine achterlichten schrijlings op back-uplampen in grote "turbinestijl" behuizingen.

Koplampomlijstingen en wieldoppen hadden een soortgelijk roterend bladmotief. Alle "consumentenauto's" droegen een dakbedekking van zwart vinyl om te contrasteren met de "Turbine bronze" -verf.

Het interieur was ook uitgevoerd in brons en bood plaats aan vier personen op individuele met vinyl beklede stoelen, plus een cilindrisch gevormde middenconsole over de volledige lengte. Andere voorzieningen waren stuurbekrachtiging, remmen en ramen, plus aangepaste TorqueFlite automatische transmissie, radio, airconditioning en geschikte instrumenten zoals toerenteller en turbine-inlaat temperatuurmeter.

Onder de motorkap zat Chrysler's nieuwste gasturbine van de vierde generatie, genaamd A-831. De belangrijkste innovaties waren constant variabele turbineschoepen van de eerste trap, opnieuw bestuurd door de gasklepstand, en dubbele regeneratoren die in verticale vlakken roteerden, één aan elke kant van een centrale brander..

De A-831 was kleiner en lichter dan de CR2A, maar was ook stiller en responsiever, met een verminderde gasvertraging tot 1,0 - 1,5 seconden. Het maximale motortoerental na versnellingsreductie was 4680 tpm, vergeleken met de 5360 van de CR2A. Het aantal pk's daalde met 10 tot 130, maar het koppel ging van 375 naar een machtige 425 pond-voet.

In andere opzichten was de turbine-auto volkomen conventioneel, hoewel de TorqueFlite-automaat geen koppelomvormer had (hij was niet nodig) en er een "unibody" -constructie was volgens de praktijk van Chrysler..

Vanwege het kleine aantal betrokken, werden de 50 "productie" Turbineauto's plus de vijf prototypes (waarvan er drie verschilden in dak- / verfschema's) uitbesteed aan Ghia in Italië, die ze kon bouwen voor minder geld dan Chrysler..

Ga naar de volgende pagina voor meer informatie over de prestaties van de Chrysler Turbine-auto's.

Ga voor meer informatie over conceptauto's en de productiemodellen die zij voorspellen naar:

Conceptauto's
Klassieke auto's
Consumer Guide auto show rapporten
Toekomstige auto's

Het publiek was lovend over de styling van de Chrysler Turbine Car uit 1963. Ze waren allemaal van binnen en van buiten Turbine Bronze en hadden een dak van zwart vinyl. © 2007 Publications International, Ltd.

Het hoofdkantoor van Chrysler in Highland Park werd overspoeld met meer dan 30.000 vragen over haar na de aankondiging van het Turbine Car-evaluatieprogramma, waarin elke "consumentenvertegenwoordiger" werd opgeroepen om gedurende ongeveer drie maanden een Turbine Car te gebruiken..

Uiteindelijk omvatte de veldtest inwoners van alle 48 continentale staten, variërend in leeftijd van 21 tot 70 jaar. In totaal reden 203 mensen in 50 turbineauto's tussen 1963 en begin 1966.

De resultaten waren binnen tegen het volgende jaar, toen Chrysler een rapport publiceerde waarin stond dat er weinig of geen onderhoud nodig was in vergelijking met vergelijkbare auto's met zuigermotoren..

Het bedrijf heeft echter nooit de kilometerstandcijfers bekendgemaakt, die blijkbaar beschamend waren. Een op de vier chauffeurs klaagde over het slurpen van gas (ze moeten zonder pindaolie zijn geweest), en een op de drie vond het jammer dat er geen gas meer was. Maar er was ook veel lof, vooral over de trillingsvrije werking en hippe styling.

Hoewel Chrysler er nooit een heeft vrijgegeven aan een journalist, slaagde schrijver John Lawlor erin om tegen het einde van de consumententest in een turbine-auto te rijden. Ook hij was onder de indruk van de soepelheid, maar geïrriteerd door het relatieve gebrek aan motorremmen - en de gasvertraging, die hij rapporteerde als de geclaimde 1,0-1,5 seconden.

Zijn kilometerstand viel ook tegen - slechts 11,5 mpg - hoewel hij meestal op goedkope kerosine reed. Lawlor prees de acceleratie, die met minder dan 10 seconden tot 100 km / u sprankelend was, vooral voor een auto van 4.100 pond. Tot zover geruchten dat turbines niet snel konden zijn.

Maar zelfs toen de turbine-auto's werden doorgegeven, ging Chrysler vooruit en testte een motor van de vijfde generatie (A-875) in een Plymouth uit 1964. Maar dat zou van korte duur blijken te zijn, want in 1966 was een ontwerp van de zesde generatie klaar.

Gemonteerd op een Dodge Charger fastback en Coronet 500 hardtop, bood dit verbeterde motorrem, plus een nieuwe gedeelde accessoire-aandrijving waarmee hulpstukken zoals de stuurbekrachtigingspomp rechtstreeks vanuit de krachtturbine werden aangedreven; de compressorturbine bleef de brandstofpomp en andere motorgerelateerde systemen laten draaien.

Chrysler had eigenlijk gepland om 500 turbine-aangedreven Coronets te bouwen voor de verkoop in de detailhandel, maar liet het idee achterwege vanwege op handen zijnde nieuwe emissienormen van de overheid. Toch hing die ene hardtop uit 1966 rond Chrysler Engineering tot 1972, toen het turbine-verhaal een ietwat verrassende wending nam.

Ga naar de volgende pagina om erachter te komen wat er daarna gebeurde.

Ga voor meer informatie over conceptauto's en de productiemodellen die zij voorspellen naar:

Conceptauto's
Klassieke auto's
Consumer Guide auto show rapporten
Toekomstige auto's

NOx-emissies bleven een netelig probleem voor het Turbine Car-programma van Chrysler, vooral toen overheidstoezicht op de Turbineauto in de jaren zeventig begon. Verrassend genoeg werd de nieuw opgerichte Environmental Protection Agency in 1972 overgehaald - deels door een verkooppraatje van projectingenieur George Huebner - om Chrysler $ 6,4 miljoen te geven om de ontwikkeling van turbines voort te zetten..

Naast NOx-beheersing waren de specifieke doelstellingen van de subsidie om het aantal kilometers te verhogen, de fabricagekosten te verlagen en op zijn minst vergelijkbare prestaties en betrouwbaarheid te bieden in vergelijking met "conventionele Amerikaanse auto's met zuigeraandrijving" [nadruk toegevoegd].

Na tests met een trio van 1973 middelgrote Dodge / Plymouth sedans, onthulde Chrysler een turbine van de zevende generatie. Hoewel hij terugkeerde naar een enkele regenerator, beschikte hij over een nauwkeurigere elektronische brandstofregeling.

Oorspronkelijk geïnstalleerd in een paar Dodge Aspens uit 1976, dreef deze motor ook een eenmalige coupé met T-dak aan, in feite een Chrysler LeBaron uit 1977 met scherpe voorspatborden, verborgen koplampen en een slank verticaal rooster. Het aantal pk's was slechts 104 vergeleken met de 150 van de zesde generatie, maar deze nieuwste turbine liep iets heter, dus 125 pk was beschikbaar via waterinjectie bij de compressorinlaat en herpositioneerde inlaatgeleidingsschoepen.

Vervolgens kreeg Chrysler een soortgelijk contract (samen met GM en Ford) van de Energy Research and Development Administration (ERDA), dat later met verschillende andere agentschappen werd gecombineerd tot het huidige Department of Energy (DOE)..

Nog steeds op zoek naar turbine-perfectie, bannen ingenieurs al snel de gasklepvertraging vrijwel uit, brachten de uitstoot van koolwaterstoffen en koolmonoxide binnen de geldende wettelijke limieten en bereikten een brandstofverbruik dat dat van vergelijkbare zuigermotoren benaderde. Volgens contractvoorwaarden stationeerde Chrysler zijn twee turbine-aangedreven Aspens in Washington, D.C., waar ze vlekkeloos liepen.

Maar tegen die tijd was het 1979 en leken lagere NOx-niveaus nog steeds onmogelijk. Erger nog, Chrysler snelde naar een bankroet, en een diepe nieuwe recessie veroorzaakte overal bezuinigingen op federale programma's.

Daarmee trok de DOE begin 1981 de financiering terug, en Chrysler stopte al snel na meer dan een kwart eeuw en na meer dan een kwart eeuw en meer dan $ 100 miljoen aan eigen geld, plus $ 19 miljoen van de belastingbetaler, volledig met turbineonderzoek. In een griezelige echo van hoe het allemaal begon, was de allerlaatste turbine-auto die werd gebouwd een bijna-voorraad uitziende Dodge Mirada uit 1980.

Het is jammer dat de dingen eindigde toen ze dat deden. Volgens een projectfunctionaris was de doodgeborene een turbine van de achtste generatie die, ironisch genoeg, was ontworpen voor Chrysler's allerbelangrijkste nieuwe K-car compacts met voorwielaandrijving en hun toekomstige afgeleiden. Met een enkele turbine-as (versus twee), elektronische brandstoftoevoer en een verwachte 85 pk, zou het de eenvoudigste turbine tot nu toe zijn geweest, en waarschijnlijk de goedkoopste om in te bouwen.

Er was ook de hoop dat een nieuwe brander met variabele geometrie het lang gezochte antwoord op NOx zou zijn. Maar tijd en geld waren op, dus deze motor ging niet verder dan blauwdrukken en een schuimmodel.

Gelukkig toonde Chrysler een gevoel voor geschiedenis over de door Ghia gebouwde Turbine Cars, waarbij hij genoeg geld ophoestte om er 10 van de fakkel te redden. De rest werd onder toeziend oog van de Amerikaanse douane in stukken gesneden. Ze moesten zijn. De invoerrechten op deze "buitenlandse" auto's waren alleen kwijtgescholden voor het testprogramma; Toen dat eenmaal voorbij was, had Chrysler de keuze om ze ofwel terug te sturen naar Italië of aanzienlijke bedragen te betalen om ze op Amerikaanse bodem te houden.

Van de 10 die werden gered, zijn er negen verantwoord. Chrysler heeft er nog drie; de overige zes zijn naar verschillende musea gegaan.

Turbinestroom is nu net zo relevant voor onze automobieltoekomst als dreunende stoelen en staartvinnen, vooral met de moderne nadruk op hybride aandrijflijnen en alternatieve brandstoffen. We hebben tenminste het turbine-verhaal van Chrysler en een paar van zijn artefacten om een toekomst te herinneren die er bijna was, maar die uiteindelijk nooit zou kunnen zijn.

Ga voor meer informatie over conceptauto's en de productiemodellen die zij voorspellen naar:

Conceptauto's
Klassieke auto's
Consumer Guide auto show rapporten
Toekomstige auto's